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jueves, 13 de enero de 2011

Bicicletas y viandantes: ¿de la corrección política a la cortina de humo verde?

Bicicletas y viandantes: ¿de la corrección política a la cortina de humo verde? La bicicleta y, en menor medida, los viandantes se están incorporando por primera vez a la agenda social y política de nuestras ciudades de la mano de la movilidad sostenible. Defender a los viandantes y promover un nuevo papel de la bicicleta en la movilidad urbana está a punto de convertirse en un discurso políticamente correcto.

Esa incorporación a la agenda política se está haciendo de modo contradictorio y con distinta intensidad en los diferentes ámbitos de la Administración. Tal y como se puede observar en la tabla 1, en algunos departamentos de la administración central se ha incorporado a las bicicletas y/o a los viandantes en el discurso de sus documentos y planes estratégicos, destacando el ambicioso objetivo del Plan de Acción 2008-2012 de la Estrategia de Ahorro y Eficiencia Energética para transvasar viajes en automóvil cortos a la marcha a pie y la bicicleta.

Sin embargo, los resultados palpables de ese nuevo discurso por parte de la Administración central son todavía muy pobres y, sobre todo, falta la coordinación y el impulso común de todos los departamentos y su concertación con los otros niveles de la Administración.

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En ese sentido, por ejemplo, las esperanzas puestas en la articulación de un Plan Estatal de la Bicicleta o de los modos no motorizados, capaz de sentar los cimientos de la política para su promoción, no se han materializado, a pesar de que la Conferencia Europea de Ministros de Transportes aprobó en 2004 en Ljubljana una Declaración sobre Políticas Nacionales de la Bicicleta, en la que se afirma que las políticas y medidas para promocionar la bicicleta son una parte integral de las políticas urbanas de transporte y recomendaba la redacción de planes de esa índole.

El panorama en las comunidades autónomas tampoco es, en conjunto, muy halagüeño; el devenir de las iniciativas de esa índole muestra caminos lentos y/o erráticos, con considerables contradicciones e interrogantes sobre su ejecución en plazos razonables (véase la tabla 2)

Bicicletas y viandantes: ¿de la corrección política a la cortina de humo verde?
Las señaladas limitaciones de la planificación autonómica para los modos no motorizados se traducen, la mayor parte de las veces, en proyectos aislados de itinerarios supramunicipales para no motorizados (sobre todo, para la bicicleta, aunque suelen ser aprovechados también por los viandantes), que en pocas ocasiones articulan y dinamizan las actuaciones municipales con las que deberían crear dinámicas conjuntas.

Son numerosas las administraciones locales que han iniciado también planes o programas para los no motorizados, sobre todo, para la bicicleta, la cual vive una auténtica explosión de atención pública en el contexto también de un notable incremento del uso. Una parte de esos planes se realizan sin un marco definido de políticas de movilidad en el que integrarse, es decir, sin la referencia previa o simultánea de un plan de movilidad urbana sostenible, en el seno del cual entablar el necesario diálogo para reconfigurar el modelo de movilidad y de espacio público.

Salvo un puñado de excepciones, la política municipal para los ciclistas queda reducida a la construcción de unos centenares de metros de artefactos a los que cuelgan la etiqueta de “carril bici”, de algunas horquillas supuestamente útiles para aparcar bicicletas y de la implantación de un servicio de bicicleta pública subvencionado por el Ministerio de Industria.

Por su parte, la política municipal para los viandantes consiste, también con pocas excepciones, en la creación de algunas zonas comerciales, institucionales o turísticas peatonales, pero no abundan los planteamientos globales que atiendan las necesidades generales de los desplazamientos o la estancia peatonal. Únicamente la aplicación, con mayor o menor fortuna, de la legislación de accesibilidad o supresión de barreras está conduciendo a una mejora extensa de la vialidad peatonal.

Mientras tanto, las técnicas de calmado del tráfico, que pueden suponer mejoras indudables para la movilidad peatonal y ciclista, se están incorporando imparablemente a la práctica municipal, muchas veces ante la petición vecinal para solventar velocidades o tráfico motorizado excesivo, pero también con múltiples lagunas, debilidades y contradicciones.

Asistimos, por tanto, a un momento crucial por cuanto, en toda la secuencia que va desde la planificación al proyecto, se van reflejando las diferentes maneras de interpretar el concepto de movilidad sostenible. Para comprobar la profundidad del cambio que subyace en los discursos que apelan a ese concepto, se pueden revisar las decisiones clave: las que afectan al uso del automóvil y a los comportamientos de los automovilistas.

Incentivar el transporte público y disuadir el privado


Como se ha puesto de manifiesto en toda la literatura internacional, el camino hacia la movilidad sostenible no se puede cimentar exclusivamente en la promoción de los modos alternativos de transporte (viandantes, bicicletas, transporte colectivo), sino que resulta imprescindible establecer mecanismos de disuasión del automóvil, medidas de restricción de la circulación y el aparcamiento. Es lo que se ha denominado como estrategias de push and pull (estímulo y disuasión).

Un informe que sintetizaba las investigaciones en materia de transporte urbano llevadas a cabo en el seno del Cuarto Programa Marco de Investigación concluyó ya hace años que: “las medidas incentivadoras (pull) como el incremento de los servicios de transporte público, si se aplican en solitario, son bastante inefectivas en estimular un transvase de usuarios desde el automóvil privado. En comparación, las medidas de disuasión (push) tales como tasas sobre el aparcamiento o peajes alteran significativamente el reparto modal. Pero las mayores reducciones en los viajes en automóvil resultan de la combinación de incentivos y restricciones”.

Por ese motivo, paradójicamente, la credibilidad de las medidas de promoción de la bicicleta y la marcha a pie se verifica no solo en su capacidad de estimular estas formas de locomoción, sino en su capacidad de contribuir a la disuasión del uso del automóvil y permitir, al mismo tiempo, una mejora del espacio público y la calidad de vida de los barrios en los que se aplican.

Bicicletas y viandantes: ¿de la corrección política a la cortina de humo verde?

Quitar espacio al peatón o al coche


Los procesos de inserción de redes de bicicletas en el viario de las ciudades españolas sirven de test para comprobar hasta qué punto los técnicos y políticos municipales están dispuestos a incorporar esa visión de estímulo y disuasión. En efecto, cuando se trata de obtener espacio para la bicicleta en un viario consolidado, no hay más remedio que deducirlo del espacio ya definido para la circulación, el aparcamiento o el tránsito peatonal. Y lo mismo ocurre con el tiempo y las prioridades o dispositivos que se han de implantar en las intersecciones para facilitar el cruce de las bicicletas.

Surgen así diversas aproximaciones tecnicopolíticas al dilema de la inserción de la vía ciclista. Una primera aproximación consiste en intentar por todos los medios que la incorporación de la bicicleta no modifique el statu quo del tráfico de vehículos motorizados o de su aparcamiento, lo que conduce a la ocupación de aceras y a la incomodidad o inseguridad para ciclistas y viandantes en las intersecciones. Otra aproximación consiste en analizar cuál es el espacio de calzada o aparcamiento sobre el que resulta más conveniente la inserción de la infraestructura ciclista, cuáles son sus consecuencias para la capacidad o la velocidad de la vía y cuáles son las oportunidades de mejora del espacio peatonal que la solución ofrece.

Desafortunadamente, es muy frecuente que los técnicos y políticos municipales o, en determinados casos, ciertas voces ciudadanas, opten por la primera aproximación, es decir, por diseñar las vías ciclistas con el criterio de no interferir con el modelo de circulación y aparcamiento motorizado existente. Las vías ciclistas, “donde no molesten”.

La segunda aproximación puede ejemplificarse en el planteamiento teórico establecido en el Plan Director de Movilidad Ciclista de Madrid, según el cual la elección de la tipología de vía ciclista y su ocupación de un segmento de la sección viaria deben considerar media docena de condicionantes, entre los que destaca la disponibilidad de espacio de circulación y aparcamiento. Como se puede observar en la tabla 3, desde una posición posibilista, el criterio consiste en aprovechar las holguras de capacidad y las holguras de ancho de carriles existentes, contribuyendo con ello a la moderación del tráfico.

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Hay cabida para aproximaciones con una mayor carga de transformación del viario, pero, en ese caso, el instrumento de dicho cambio no debería ser una herramienta sectorial como es un plan de movilidad ciclista, sino un plan global y completo de movilidad sostenible en el que se puedan determinar restricciones de capacidad y velocidad de mucha mayor envergadura.

En cualquier caso, la capacidad del viario o la saturación del aparcamiento siguen pesando como losas sobre numerosos proyectos de vías ciclistas, ampliaciones del acerado o mejoras de las intersecciones para los modos no motorizados. Incluso a los técnicos y políticos más proclives a la movilidad peatonal y ciclista les tiembla el pulso cuando tienen que tomar la decisión de quitar carriles de tráfico motorizado o estrecharlos.

Mientras se desarrollan esos debates técnicos y políticos sobre algunas vías urbanas, es frecuente que las grandes decisiones urbanísticas e infraestructurales sigan socavando las posibilidades futuras de la movilidad peatonal o ciclista.

El principal problema de la movilidad peatonal y ciclista no es la gran acumulación de errores o insuficiencias en el diseño de su espacio, ni que vayan quedando aparcadas algunas de las ideas o documentos redactados para su promoción, o que no existan tales planteamientos en la mayoría de los municipios españoles, sino que se siga construyendo un modelo social, económico, urbanístico y territorial dependiente del automóvil o del motor y, por tanto, se sigan minando las oportunidades de los modos autónomos de desplazamiento. Una construcción que se ha edificado en el periodo de expansión económica y que se pretende seguir construyendo en la presente etapa de crisis o en la esperada postcrisis.

En efecto, la respuesta a la crisis económica y financiera actual está teniendo como protagonistas la nueva promesa de creación de infraestructura para la movilidad motorizada de mayor impacto, el apoyo a las industrias de la motorización y el debilitamiento de los criterios ambientales frente a los crematísticos. En lugar de considerar la crisis como una oportunidad de cambio, se está empleando la crisis como amenaza para seguir el camino anterior, que ha mostrado sus límites.

El discurso favorable a la movilidad sostenible tiende, así, a convertirse en una cortina de humo verde que oculta el mantenimiento de las tendencias y decisiones clave en materia de construcción del espacio público y las condiciones para la generación de dependencia respecto al automóvil.

Extracto del reportaje Viandantes y ciclistas: atravesando la cortina de humo verde en la revista "Ingenería y Territorio".
Alfonso Sanz Alduán.
Experto en movilidad sostenible
Consultor del Grupo de Estudios y Alternativas 21 (gea21)

21 comentarios :

  1. Esencial. Buen trabajo. Ahora sólo queda comprenderlo y trabajar en esa dirección.

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  2. Creo que Alfonso Sanz da en el clavo: Tener un 10% de bicis en la ciudad es el chocolate del loro si al final la dependencia del automóvil hacia el resto del territorio ha crecido un 300% (es más o menos lo que ha pasado en Sevilla los últimos 20 años).

    Aunque no estoy de acuerdo en la teoría conspiranoica del lobby de intereses confabulados de constructoras y fabricantes de coches. Simplemente son intereses particulares que sacan beneficio de un modelo aceptado por todos nosotros: que nos gusta que el transporte esté subvencionado (cuando es público) o incluso que sea gratis (las carreteras), sin darnos cuenta que estamos gastando dinero público en fomentar la expansión de la ciudad. Nada más (y nada menos). 

    Empecemos a pagar cada vez que usemos una carretera (qué impopular, ¿verdad?), y las urbanizaciones en Atomarvientoville se convertirán lugares más caros para desplazarse a diario (y por tanto con menos demanda para vivir). y las constructoras empezarán a buscar negocio en los centros de las ciudades.

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  3. Otro interesantísmo artículo (y lo digo sin coñas). Lo tenía seleccionado para comentar en el blog de Ciudad Ciclista, pero os habéis adelantado (otra vez!)

    Con el ritmo de fondo del tan tan y la danza de las 4 plumas, por debajo del taparrabos (..."los procesos de inserción de redes de bicicletas en el viario de las ciudades españolas sirven de test para comprobar hasta qué punto los técnicos y políticos municipales están dispuestos a incorporar esa visión de estímulo y disuasión. En efecto, cuando se trata de obtener espacio para la bicicleta en un viario consolidado, no hay más remedio que deducirlo del espacio ya definido para la circulación, el aparcamiento o el tránsito peatonal, y bla y bla y bla y venga el rollo patatero de siempre...) sin embargo se atisba ¡por fin! (tras leer en vuestro blog unas 30 ó 40 páginas de literatura producida por supuestos ingenieros, catedráticos, investigadores, y etc) una frase lúcida y con trasfondo científico:

    "En efecto, <span>la decisión sobre la creación de una red de vías ciclistas con un cierto grado de segregación,</span> al menos en los tramos de mayor densidad y velocidad de los automóviles, <span>es de carácter estratégico y cultural</span>. Como se ha señalado más arriba, <span>la bicicleta tiene su sitio en la calzada, pero [ pero ...bla bla bla ...añádanse aquí los rolletes que correspondan]</span>, mientras que una buena parte de esta no se encuentre preparada para pedalear y las personas <span>perciban (?)</span> excesivo riesgo en utilizarla, <span>no parece haber más remedio</span> <span>[no pareces del todo convencido, Alduan...]</span> que conformar una red básica de vías suficientemente segregadas que dinamice poco a poco una nueva cultura de la bicicleta urbana. Sin descuidar por ello lo que ocurre en el resto del viario." Y bla y bla y bla

    O sea que la decisión de segregar la bici en el tráfico urbano es de carácter "estratégico y cultural".  "No parece haber más remedio"

    - Y, ¿por qué no hay más remedio? - pregunto yo

    Por supuesto, no hay cojones para decir por escrito que las razones de la segregación son de carácter técnico-ciclista. Es que no lo son. Ni Alfonso Alduan ni su padre tienen cojones para afirmar que es objetivamente peligrososo que conductores responsables de bicicleta circulen en bici por Madrid. Hoy. Sin tocar nada de la ciudad. Incluso en una ciudad "pensada para el coche". Y es que no lo es.

    La clave de todo es que nigún ingeniero de tráfico (un profesional honesto y al servicio de la ciencia) puede afirmar que hay razones ciclistas objetivas de seguridad ciclista o de velocidad ciclista para segregar a la bicicleta del resto del tráfico, para las velocidades legales en ciudad (siempre por debajo de 50 km/hora).

    Las razones de la segregación, por supuesto, no son técnicas de tráfico, sino que son "estratégicas"  y "culturales" como reconoce el propio padre del Plan de Aceras Bici de Madrid (aka Plan Director).

    Toma ya! ¡Qué miga tiene esto no!

    ¿ Y esto qué c. quiere decir? ¿Podemos intuir que las razones de la segregación son entenoces "ideológicas" o puramente "políticas"?

    Desarrollar estas ideas queda  -quizás - para el post que pensaba escribir en Ciudad ciclista, pero anticipo que a la peña ya zombificada por la ideal del carril-bici a toda costa, todo [...]

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  4. Oye Cook <span>(y lo digo sin coñas), he observado que a la gente de Ciudad Ciclista os gusta mucho hablar de cojones, ¿H</span><span>ay muchas mujeres en vuestro colectivo?</span>

    ¿Se os ocurre alguna razón que explique por qué apenas hay mujeres que pedaleen en Madrid, mientras en Dinamarca son mayoría?

    Son preguntas honestas, no te quiero tocar los cojones, valga la redundancia.

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  5. ¿Sugieres que es que las chicas necesitan carriles-bici? ¿que ellas no pueden ir por la calzada? ¿de verdad insinúas que los hombres son mejores conductores que las mujeres y para que ellas vayan en bici hay que segregarlas?

    Joer, de verdad, Rober & cía, no seais tan machistas. Os pasais. Hacéroslo mirar,

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  6. No he sugerido nada. Te he preguntado por un hecho objetivo al que no has contestado. Y no es la primera vez que optas por la cortina de humo o el ataque cuando te hago un pregunta.

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  7. Rober,

    Existe un cierto nivel cultural y de civilización a partir del cual se da por sentado que las personas no deben solicitar, ni recabar, ni utilizar información sobre aspectos cuál es el sexo, raza, religión, orientación política o sexual de otras personas, salvo que haya una muy clara razón de peso que lo justifique.

    Lo llaman también respeto a los datos personales.

    Y no he visto tal razón ni tal respeto en tu solicitud, no has justificado públicamente las razones para solicitar una información tan sensible.

    De todas formas, y sólo por el placer de hacerte de rabiar a ti y a los demás carrilbicistas como tú (razón de peso ya suficiente en este caso) ,  te confirmo que en la última reunión de nuestro colectivo del pasado 26 de noviembre SÍ hubo buena presencia femenina.

    - Toma del frasco, carrasco!!!

    Menos que masculina, es cierto, pero también es cierto que, por la razón que sea, se ven menos mujeres que hombres en bici por Madrid, y por la Casa de Campo, y por el carril bici de Colmenar, y por Pedalibre, y por la bicicrítica, e incluso este blog...

    Lo dicho: los carrilbicistas no sólo es que esteis totalmente trasnochados, es que sois unos machistas incorregibles, hacéroslo mirar.

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  8.  "por la razón que sea, se ven menos mujeres que hombres en bici por Madrid, y por la Casa de Campo, y por el carril bici de Colmenar, y por Pedalibre, y por la bicicrítica, e incluso este blog..."

    Pues pregúntate hijo mío, pregúntate por qué...

    Por cierto, el artículo es muy bueno.   

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  9. Gracias por contestar (vagamente) a una de las dos preguntas Cook.

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  10. Víctor-Dialogotomía13 de enero de 2011, 17:24

    Es complicado, aquí en España, implantar un espacio razonable para la bicicleta quitándoselo al automóvil. Sólo hay que ver lo que está pasando con la ley antitabaco. Me juego cualquier cosa a que no tardaremos en ver cómo los fumadores, y por tanto la falta de sentido común, vuelven a imponerse. La ley será retirada para crear otra más favorable con aquellos que imponen la voluntad de ensuciar el aire que respiramos dentro de un local.
    Pero la culpa es nuestra, de los que no fumamos.
    Lo único que tendríamos que hacer los no fumadores es negarnos a entrar en ningún bar donde se fume, a ver si con ese 30 por ciento de fumadores que hay pueden subsistir.

    La unión hace la fuerza, pero para eso tiene que haber unión.

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  11. Por si te interesa, Rober, una medición de Pedalibre en el 2007 de Madrid en las aceras-bici del Pasillo Verde y de O'Donnell, arrojaban una relación 80/20% de hombres/mujeres.
    No hay medición de datos en calzada, por lo que no es posible ver hasta qué punto la acera-bici afecta o no a esta tendencia masculina.

    http://www.pedalibre.org/documentos/resultadosestadisticabicismadrid.pdf

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  12. Gracias Villarramblas. La verdad es que ya conocía ese estudio, sabía lo que estaba preguntando. En Holanda la pa proporción de usuarios de la bicicleta es 55% mujeres, 45% hombres.

    Y esto no hace ningún desprecio a la mujeres, es un hecho que evalúan mejor los riesgos que los hombres. Y por eso estos datos son significativos.

    Por cierto, luego o mañana te contesto en el otro artículo a lo de Sevilla. A mi tampoco me gustaría ver ese modelo aplicado a Madrid, por más que haya funcionado allí.

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  13. Pues yo a mitad del articulo me he quedado dormido...¿es que para defender la bici tenemos que emplear tambien una jerga funcionarial y tecnocratica con expresiones como "mejoras para las intersecciones de los modos no motorizados" o expresiones que a mi me parecen tan bobas como "calmado del trafico"

    El articulo me recuerda a lo de Machado: "de los acontecimientos consuetudiarios que acontencen en la rue": o sea "lo que pasa en la calle".

    Cuanta paja mental

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  14. Oye, y cuál, según tú, o según Planckaert que también parece muy interesado en el tema, ¿por qué creeis que existe esa tendencia en el uso de la bicicleta en Holanda? ¿creeis que existe "correlación" de algún tipo con la segregación ciclista?

    Gracias

    PS: Rober, yo creo que sí he respondido tus preguntas y estoy convencido de que si repasas con un poco más de atención mis comentarios anteriores, deberías ser capaz de llegar captar el sentido de mis respuestas. 

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  15. Yo desconocía esos estudios acerca de sí son los hombres o las mujeres quienes más usan la calzada, pero mi experiencia por Zaragoza, donde la bici tiene ya cierta importancia pero donde mucha gente aún va por las aceras (y mucha también por la calzada pero bien pegadita a la derecha) no me dice eso, la verdad, sino más bien lo contrario. Más de una vez he observado a alguna chica circulando con normalidad por la calzada, sin aspavientos (vamos, como tiene que ser) mientras en las cercanías algún chaval lo hacía por la acera de forma ostentosa y molestando a los peatones.

    Saludos en general, que aunque llevo ya bastantes meses siguiendo el blog a diario, hasta ahora no me había participado en ningún foro.

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  16. Bueno, Alvaro, tampoco es para tanto. Sí es cierto que el artículo es bastante tecnicista pero es lógico, creo yo. Al fin y al cabo es absurdo pedirle a un experto que redacte un artículo de su especialidad para un medio "exclusivo" como si fuera para el "Muy Interesante"... por poner un ejemplo. ;)

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  17. Hola, Nacho. Yo estaba hablando de usuarios de la bici, no de por dónde la usan.

    Cook, no sé si hay alguna razón por la que sea 55%/45% y no 50%/50%, no conozco el método de muestreo, así que sería difícil dar una razón. Pero claramente está más cerca de la paridad que el caso madrileño, que es a lo que iba.

    Que no haya una descompensación por géneros entre los usuarios de la bicicleta sería lo normal. Y la causa es que el uso de la bicicleta está normalizado en Holanda, mientras que en Madrid no. La bicicleta en Madrid vive en situación de excepción.

    ¿Las causas? muchas. Yo sé que en ciudad ciclista os encanta simplificar este debate hasta dejarlo en Carri Bici sí/no, pero sabes que es mucho más complejo.

    Son las infraestructuras (de muchos tipos, no sólo carriles bici separados del tráfico motorizado). Es la educación vial, el calmado del tráfico, el coste del vehículo privado, los incentivos fiscales, la ordenación urbana, el aspecto cultural... pero sí los carriles bici son parte de la receta, y una muy importante.

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  18. Y sin embargo, siendo las mujeres menos conductoras (40%/60% datos de la DGT de 2006, aunque con tendencia a igualarse en unos 20 años) sería lógico pensar que hay una mayor demanda de movilidad femenina de otros medios de transporte.

    Aunque en segmentos de población mayor todavía hay mucha ama de casa que se desplaza poco. Supongo que las estadísticas también reflejan eso, la diferencia de sexo baja con segmentos más jóvenes y cuando el ciclismo que se practica es menos deportivo.

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    Está muy bien recuperar al peatón en la ciudad. Es necesario ecologizar la ciudad después de tantos años observando cómo el desmadre circulatorio se iba adueñando de las vía públicas.
    El coche se debe usar responsable y racionalmente. Por su nivel contaminante progresivo, mejor reducir su número en la urbe. He visto que se ha extendido el uso compartido por la web (www.comuto.es, viajamosjuntos.com, etc), lo cual permite al conductor incluso ahorrarse dinero del combustible.
    Bien, llegó el momento de modificar el destino de las ciudades y la jerarquía de los usuarios de los espacios públicos, por una vida más saludable.

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  20. "<span>Aunque no estoy de acuerdo en la teoría conspiranoica del lobby de intereses confabulados de constructoras y fabricantes de coches." </span>

    No necesitan confabularse porque se benefician mutuamente al igual que las inmoviliarias sin embargo el lobby haberlo haylo aunque trabajen cada uno por su lado.

    Y Seseña no es el único ejemplo, está en Toledo y sin embargo los problemas que le genera al Municipio de Madrid y sur metropolitano son enormes.

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