miércoles, 19 de enero de 2011

El peaje urbano redujo el tráfico en el centro de Londres un 25% en cinco años

Propuestas para reducir la contaminación en Madrid


Ana Botella, concejal de Medio Ambiente, quiere tener cinco años más para cumplir con los límites de contaminación a los que, desde 2010, le obliga la UE. Ayer anunció que pedirá, tal y como contempla la directiva 2008/50, una moratoria. Lo que no precisó es qué hará en ese tiempo, qué medidas quiere introducir para que los madrileños dejen de respirar aire contaminado. Bruselas le va a pedir muchas explicaciones. Primero, por qué en 10 años no ha sido capaz de conseguirlo. Le exigirán demostrar que ha hecho "esfuerzos". La segunda condición es que precise qué medidas va a aplicar y que sus previsiones sean "realistas y fiables".

Madrid desde el Mirador de Valpalomero, en El Pardo
¿Madrid se ha esforzado? Depende de a quién se pregunte. El Ayuntamiento asegura que sí, y enumera una serie de hitos, algunos tan genéricos como "el impulso de las energías renovables" o "el fomento del transporte público". Habla también del estacionamiento regulado, de los cargadores en superficie para coches eléctricos o de la reforma de la M-30. Otras voces, como la de Ecologistas en Acción, apuntan a que Madrid está a la cola de Europa en la lucha contra la contaminación. Se han pasado 10 años negando el problema, argumentan, con lo que no han impulsado ninguna medida ambiciosa para atacar su origen: que hay demasiados coches echando humos.

El peaje urbano redujo el tráfico en el centro de Londres un 25% en cinco años


Lo que ha hecho


La capital presentó en 2006 su Estrategia local de calidad del aire, un documento de 267 páginas que recogía todas las acciones a las que se comprometía el Ayuntamiento hasta 2010. La más ambiciosa era la creación de "zonas de emisión baja" (ZEB) que, según anunció, entrarían en vigor en 2008. Llegó 2008 y Botella aseguró que se retrasaba hasta 2010. Estamos en 2011 y nadie ha visto las ZEB, que iban a limitar el acceso a determinadas áreas del centro a los vehículos más contaminantes, los calificados, cuando se redactó la Estrategia, como Euro 1 (entonces eran los matriculados antes de 2003). La prohibición iba a afectar a la zona entre los paseos de Recoletos y Prado, las rondas, las calles de Bailén y Ferraz, el paseo de Pintor Rosales, Marqués de Urquijo, Alberto Aguilera y Génova.

La Estrategia mencionaba también la construcción de una "red" de aparcamientos disuasorios, de los que tampoco se sabe nada, o la extensión de los carriles bus-VAO. A cambio, el Consistorio recuerda que ha establecido áreas de prioridad residencial (Embajadores, Letras, Cortes) y que han peatonalizado Montera, Sol, Fuencarral, Arenal...

El peaje urbano redujo el tráfico en el centro de Londres un 25% en cinco años
El peaje urbano redujo el tráfico en el centro de Londres un 25% en cinco años
El peaje urbano redujo el tráfico en el centro de Londres un 25% en cinco años

Lo que podría haber hecho


Muchas capitales europeas han tomado medidas drásticas para frenar la contaminación. Londres tiene un peaje urbano desde 2003. Si un coche quiere entrar al centro de la ciudad, tiene que pagar ocho libras (9,5 euros) al día. Además, existe una zona de bajas emisiones, más amplia que la del peaje, por la que no pueden circular los vehículos más contaminantes. En cinco años, el peaje urbano redujo el tráfico en el centro un 25%. Berlín (y Stuttgart, Hannover, Colonia...) tiene también una "zona ecológica" que prohíbe circular a los coches más sucios. Roma cuenta con un complicado sistema de prohibiciones que varían en función de la zona y el tipo de vehículo. Además, cuando los niveles de contaminación se disparan, restringe la circulación a los vehículos con matrícula par o impar, según el día. Si el Ayuntamiento considera que la situación es extrema, está previsto que se prohíba completamente la circulación.

¡Y más medidas de ayuda al transporte privado NO contaminante: la bici!


Fuentes: elpais.com
www.lowemissionzones.eu
Mapa de la Red de Vigilancia de la Calidad del Aire

15 comentarios:

  1. hay decenas de medidas que podrian reducir el trafico y la contaminacion.  pero a este ayuntamiento simplemente no le da la gana hacer algo.primero hay que cambiar los politicos, porque con estos inutiles no va a cambiar nada. ademas el articulo no menciona que en Madrid cambiaron las estaciones que miden la contaminacion a sitios mas favorables. asi han conseguido, que la contamiacion ha "bajado" un poco.

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  2. hay decenas de medidas que podrian reducir el trafico y la contaminacion.  pero a este ayuntamiento simplemente no le da la gana hacer algo.primero hay que cambiar los politicos, porque con estos inutiles no va a cambiar nada. ademas el articulo no menciona que en Madrid cambiaron las estaciones que miden la contaminacion a sitios mas favorables. asi han conseguido, que la contamiacion ha "bajado" un poco.

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  3. En Estocolmo también hay un peaje urbano, e incluso ciudades tan cutronas como Atenas, tienen planes de contingencia para los días de más contaminación, que no es que sea mucho, pero al menos es algo.

    Lo más triste de las declaraciones de Botella es que se está riendo en nuestra cara. Sí, efectivamente admite que hay un problema, que el problema es serio, y que requiere medidas drásticas. Y con toda la jeta del mundo dice que no las va a tomar porque no le da la gana. Que pedirá una moratoria. Y que si se la conceden (cosas más raras se han visto) tampoco piensa hacer nada.

    Y esta señora es la concejal de Medio Ambiente de la tercera ciudad más grande de Europa Occidental. "Luego dicen, que si decimos..."   

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  4. Por cierto ¿Por qué ha sido tan fácil prohibir el tabaco en los bares (que me parece bien, ojo) y es tan difícil poner un límite al tráfico en la ciudad? Los fumetas agradeceríamos una explicación.

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  5. Parafraseando a Jardiel Poncela: 'la bicicleta como elemento indispensable para la respiración'

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  6. Posiblemente porque prohibir fumar no incide en el funcionamiento de la ciudad, mientras que la prohibición del tráfico sí. También supongo que el problema de salud con los humos es más grave en espacios cerrados. 

    Aunque la razón más plausible es miedo electoral a la pérdida de votos. La prohibición de fumar en bares tenía un apoyo mayoritario, dile ahora a la gente que no podrá entrar en coche dentro de la M30. Posiblemente volveremos a ver resucitar las medidas olvidadas tras las elecciones.

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  7. > ¿Madrid se ha esforzado? ... El Ayuntamiento asegura que sí ... la reforma de la M-30

    acabáramos... ¡la reforma de la m-30 presentada como parte del esfuerzo por reducir la contaminación!!!

    La AMPLIACIÓN de la m-30 supuso un buen esfuerzo, sin duda; sobre todo, económico y, en lo que respecta a la contaminación, para aumentarla

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  8. No creo que la construcción de las nefastas aceras bici queden al margen de la propaganda(demagogia) institucional como supuesto medio para luchar contra la contaminación. Los carriles bici no son incompatibles con el aumento de coches pero ellos no lo muestran así.

    Ciudades mas habitables y menos contaminadas son el objetivo, las restricciones al tráfico son el medio, las bicis y el uso de transporte público llenan el hueco a golpe de crisis. No tenemos que confundir los medios con los fines.
    No se trata de compatibilizar el uso de la bicicleta con un supuesto inevitable crecimiento del tráfico motorizado. El carril o acera bici no tiene la capacidad de desalentar al automovilista de usar el coche que sí que tienen determinadas restricciones al tráfico o aparcamiento.

    Tenemos que aprender a diferenciar las consecuencias(en tal sitio hay carriles bici) de las causas (hay muchas bicis). El desarrollo urbanístico de los últimos años son el problema ya que provocan la denominada "necesidad" del coche. Sin cambiar el modelo urbanístico dificilmente cambiaremos de un modo estructural el modelo de transporte.

    Además la seguridad de la via segregada, depende de la peligrosidad de las vías con las que interactúa.  Es decir; es el calmado del tráfico lo que aporta seguridad. La  acera bici en calles con tráfico agresivo son una trampa mortal como desgraciadamente estamos comprobando. Entonces debería ser el calmado nuestra principal reividicación. Y si el tráfico está calmado o restringido... ¿para que sirve el carril/acera bici?

    No deberíamos perdernos en rodeos por aceras y carriles bici  mejorables, transitorios, opcionales ni mucho menos obligatorios. No tenemos por qué asumir que nuestras calles sean peligrosas. Tampoco que, condescendientemente, por "nuestra seguridad" nos expulsen de la calzada por que han pintado la acera o medio carril.

    A continuación pego articulos en los que el Ayto de Madrid relaciona la inaguracion de carriles bici con "aires mas limpios"

    http://www.madrid.es/portal/site/munimadrid/menuitem.650ba10afbb0b0aa7d245f019fc08a0c/?vgnextoid=5860b8215bd51210VgnVCM2000000c205a0aRCRD&vgnextchannel=6091317d3d2a7010VgnVCM100000dc0ca8c0RCRD

    http://www.madridiario.es/2009/Enero/medioambiente/medio-ambiente/123893/madrid-estrenara-50-kilometros-carril-bici-2009.html

    No pego mas para no aburrir.


    Resumiendo:  ¿que es lo que queremos? Circular por todas las calles
    ¿Qué vamos a hacer? Circular por todas las calles

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  9. Iñaki para mi la reforma de la M-30, como anillo de circunvalación, es buena idea como paso previo a la restricción del tráfico dentro de la almendra central. Se llegó a decir que la m-30 ahora podía absorber los trayectos transversales interiores... pues bien, esperamos restricciones.

    Recuerda también que los extractores de los túneles filtran las partículas del aire hasta en un 80%

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  10. pero es que estamos otra vez con el cambio de cromos: quito coches de aquí para ponerlos allá; y no es eso lo que necesitamos. Hay que quitar coches de enmedio sin ponerlos en otro sitio.

    Aparte de eso, lo de la M-30 fue otro de tantos pelotazos constructores gracias al cual se generó un gasto enorme de dinero público que fue a parar a unas pocas manos privadas. Esa fue la razón principal de esa obra.

    Con los filtros, me permito ser escéptico (sin mucha base porque no tengo información) pero, en cualquier caso, filtrarán partículas, que no es poco pero no es todo. No creo que filtren gases.

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  11. pero fíjate que, de la M-40 para adentro, el urbanismo de Madrid es mayormente (y paradójicamente) anti-coche: alta densidad de habitación que provoca (cuando se intenta generalizar el coche) un colapso técnico, tanto para circular como para aparcar como a nivel de ruido y contaminación atmosférica. El coche se devora a sí mismo y no importa lo que hagan porque no hay espacio físico para que todo el mundo pueda ir en coche.

    Los nuevos PAUs sí que intentan ser pro-coche, a pesar de mantener una densidad de habitación alta pero no dejan de ser una parte limitada del total.

    Lo que quiero decir es que el cambio que necesitamos no es tanto del modelo urbanístico sino del modelo de movilidad. Y lo bueno es que cambiar el modelo de movilidad es bastante menos difícil que cambiar el urbanístico. Habría que cambiar el diseño de las calles pero no su distribución o disposición.

    No veo el papel de las vías ciclistas en esta discusión porque su importancia es muy limitada. De todas formas, no desprecies el valor de la vía ciclista como elemento de asimilación de la bici en el entorno social. Hay mucha gente que necesita sentir que la bici es socialmente aceptada antes de ponerse a usarla y es esa gente la que nos dará la masa crítica que necesita la bici para despegar y convertirse en una realidad cotidiana.

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  12. Iñaki no podemos cortar carreteras y olvidarnos de la movilidad motorizada totalmente de la noche a la mañana. El objetivo es reducir la necesidad de desplazamientos en vehículo privado primero -para esto son necesarias muchas medidas- pero, ante la necesidad actual, es necesario dar salida al tráfico del centro urbano.

    La M-30 está ahí para absorber los trayectos que se están haciendo en la almendra central, toda gran ciudad tiene un anillo de circunvalación para ello. La reforma ha generado en la zona del río una extensión de terreno que ayuda, y mucho, a medios de transportes como la bici en trayectos longitudinales y transversales.

    Espero y deseo restricciones que disuadan al uso del coche

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  13. me ha resultado muy triste leer hoy que miles de madrileños mueren al año por la mala calidad del aire. Y luego leer a la señora Botella decir que es "imposible" reducir el tráfico en la capital. No sólo los peajes son medidas: carriles bici, mejores frecuencias en transporte público, leyes para obligar a las empresas a conciliar la vida laboral y la familiar... Cosas que influyen en que la gente no coja su coche cada día para hacer unos kilómetros. 

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  14. Miguel, de la noche a la mañana no, es una estrategia a largo plazo y un planteamiento de ciudad y de lo que significa la democracia. Madrid no ha cambiado aún el chip, sigue poniendo el coche en el centro de la agenda. La reforma de la M-30 es una obra que no ha reducido la circulación, y que va a condicionar durante décadas las inversiones que pueda hacer la ciudad. Con ese dinero se podía haber cambiado la cara a Madrid sin enterrar nada.

    Hace poco el ex alcalde de Bogotá, Enrique Peñalosa dio una charla en el London School of Economics en la que expone cómo y por qué se enfrentó a la cultura del coche. La pena es que está en inglés, pero se le entiende muy bien:

    http://richmedia.lse.ac.uk/publicLecturesAndEvents/20110111_1930_politicsPowerCities.mp3

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  15. No subestimes el poder de los PAUs. Ahora se han parado por la crisis, pero una vez construidos los desarrollos del sureste (Valdecarros & co), los PAUs supondrán alrededor del 40% del paisaje construido. 

    El carril-bici como método de normalización de la bici puede darse, pero es traicionero, puesto que también lanzas el mensaje de que allá donde no hay carril, la bici no está normalizada. Preferiría otras medidas de publicidad. 

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