viernes, 14 de enero de 2011

Más bicicletas no garantizan la movilidad sostenible

Por una mayor movilidad peatonal


La creciente visibilidad de la bicicleta en el discurso, las actuaciones municipales e incluso el paisaje urbano se desarrollan también con esa sospechosa característica de ser una cortina de humo verde tras la que se sigue desplegando la insostenibilidad del desplazamiento de personas.

Más bicicletas no garantizan la movilidad sostenible
Es cierto que existe un crecimiento espectacular del uso de la bicicleta, pero, obviamente, partiendo de cifras muy limitadas, lo que le resta alcance global. Estimaciones basadas en la experiencia personal y en algunos datos cuantitativos apuntan a la multiplicación por dos o por tres del número de ciclistas cotidianos en buena parte de las ciudades españolas en los últimos cuatro años; multiplicación que ha ocurrido tanto en las que tenían ya una cantidad significativa de ciclistas (Sevilla, San Sebastián, Valencia, Barcelona), como en las que no la tenían (Madrid).

Ese fenómeno esperanzador se ha visto compensado por la continuación de un acusado declive peatonal, derivado principalmente de la modificación de los patrones urbanos cada vez más dependientes del automóvil, así como de la percepción de incomodidad e inseguridad que genera un espacio público volcado hacia la circulación motorizada. Nótese al respecto que las medidas que habitualmente se asocian a la mejora de los viandantes tienen que ver, sobre todo, con la creación de “islas” peatonales rodeadas de un proceloso mar de circulación, lo que no supone necesariamente el estímulo de los desplazamientos a pie entre los diferentes barrios y actividades cotidianas, ni siquiera en el acceso a ese espacio especializado para los que caminan al que, paradójicamente, es frecuente que se le dote de enormes infraestructuras para el aparcamiento y la circulación de vehículos motorizados.

Más bicicletas no garantizan la movilidad sostenible
Unos pocos datos pueden servir para estimar esa doble cara de la evolución actual de los patrones de movilidad urbana en España: la cara sonriente de la bicicleta y la cara triste de los viandantes.

La explotación publicada de las dos únicas encuestas de movilidad de ámbito nacional, elaboradas por el Ministerio de Fomento bajo la denominación de Movilia (2000 y 2006), no permiten una comparación precisa de la evolución de los desplazamientos a pie y en bicicleta, debido tanto a la agrupación de los resultados de la marcha a pie y la bicicleta en una única categoría como a la modificación del cuestionario; mientras que en la primera (2000) solo se registraron los desplazamientos a pie y en bici de más de diez minutos, en la segunda (2006) se registraron los de una duración superior a cinco minutos, reflejando por tanto de una manera mucho más ajustada la realidad del patrón de movilidad.

En cualquier caso, para sorpresa de las personas no habituadas a este tipo de encuestas, la de Movilia 2006 vuelve a ofrecer un panorama todavía muy peatonal del patrón de movilidad cotidiana de los españoles. Como se puede observar en la tabla 4, contando exclusivamente los desplazamientos a pie y en bici de más de cinco minutos de duración y la totalidad de los realizados en los demás medios de transporte, los modos no motorizados constituyen el principal modo de transporte en día laborable. Si se incluyeran los viajes a pie o en bici de menos de cinco minutos de duración, los modos no motorizados cubrirían seis de cada diez desplazamientos cotidianos de la población española.

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Algunas encuestas de ámbito autonómico sí permiten precisar el declive peatonal y el renacimiento de la bicicleta. Así se puede observar, por ejemplo, en las que periódicamente elabora la Comunidad Autónoma del País Vasco que, junto a Cataluña, representa la punta de lanza de la recuperación de este modo de transporte.

Como se puede observar en la tabla 5, la bicicleta prácticamente ha duplicado su peso en la movilidad cotidiana en dicha comunidad autónoma, pero el esfuerzo realizado no ha tenido como resultado una reducción del papel del automóvil. Muy al contrario, el uso del automóvil privado se ha incrementado a costa principalmente de una pérdida de viajes a pie.

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En el ámbito local, también es posible detectar este proceso de incremento del uso de la bicicleta sin que se frene el declive peatonal. Es llamativo a ese respecto lo ocurrido en Sevilla, en donde la explosión reciente del uso de la bicicleta no ha frenado la reducción drástica de la marcha a pie que, sistemáticamente, se ha venido registrando en las encuestas de movilidad; si a principios de los años ochenta había 1,8 millones de viajes diarios a pie en el área metropolitana, dos décadas más tarde la cifra había caído a 1,1 millones.

Por su parte, los desplazamientos en bicicleta ascendían en 1983 a unos 35.000 (2% del reparto modal), pero prácticamente se hacían insignificantes a partir del drástico cambio de modelo urbano impulsado en las décadas siguientes y, en particular, con la formulación territorial y urbanística realizada en paralelo a la Expo 92.

La creación de una conurbación sevillana no solo debilitó las posibilidades de la marcha a pie y en bicicleta, sino que se hizo a costa de las oportunidades del transporte colectivo, tal y como refleja la evolución de los viajes realizados en este modo de transporte.

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En este contexto urbanístico de la dispersión urbana de Sevilla ha vuelto la bicicleta, y se ha contabilizado ya en la primavera de 2008 una cifra de 44.000 usuarios diarios en la red de itinerarios para bicicletas de la ciudad; pero lo ha hecho ocupando un nicho que en parte también era peatonal y del transporte colectivo.

Ese fenómeno de trasvase indeseable entre modos alternativos al automóvil, que hemos denominado como succión, debe ser considerado en la planificación global de las medidas de movilidad y en su evaluación. Las estrategias de push and pull, de estímulo y disuasión, están diseñadas precisamente para reducir el riesgo o la extensión de esos trasvases indeseados.

En definitiva, la reducción del papel del peatón es una auténtica gangrena del cuerpo de la movilidad urbana sostenible o, si se quiere, de la vitalidad de nuestras ciudades. Una gangrena que no se puede curar mirando solo a esa parte sana y fortalecida que se observa en el crecimiento de la bicicleta, sino adentrándose de raíz en los problemas del modelo de espacio público, de ciudad y de territorio en el que las ciudades españolas siguen embarcadas desde hace décadas, con y sin crisis.

Extracto del reportaje Viandantes y ciclistas: atravesando la cortina de humo verde en la revista "Ingenería y Territorio".
Alfonso Sanz Alduán.
Experto en movilidad sostenible
Consultor del Grupo de Estudios y Alternativas 21 (gea21)

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28 comentarios:

  1. Soltar estadíticas es muy facil... y a la vez no quiere decir absolutamente nada, no se entra en lo verdaderamente importante de esta cuestión. Las ciudades son demasiado grandes y la gente vive demasiado lejos de las actividades que realiza, (sobre todo trabajo y colegios) los tiempos de desplazamiento son muy grandes y las infraestructuras muy mejorables. Al menos en Madrid y creo que es extrapolable a casi el resto.
    Solución: Mejorar la accesibilidad de la bici a transportes todos los dias y mejorar el acceso de bici a la periferia y desde la periferia (que viene a ser lo mismo). Como alguien que vive en cuatro caminos puede ir a trabajar a Alcobendas, en bici o andando? o a Pozuelo? Tenemos que conseguir que estos trayectos los más comunes, los más contaminantes, y los más largos en transporte público la gente pueda realizarlos de una forma rápida asociando, metro, tren , bici o a pie, sino, las cosas iran a peor.

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  2. Tus ejemplos son distancias que se pueden hacer perfectamente en bici. Y si te parece demasiado, ya hoy por hoy tienes la posibilidad de llevarte un plegable en el Metro.

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  3. De todos modos ¿De verdad os parece que en Madrid, o en cualquier ciudad española, o incluso me atrevería a decir en cualquier ciudad mediterránea hay poca movilidad peatonal? Entendiendo movilidad peatonal como desplazamientos muy cortos, no como hacer marchas de 10  kilómetros para llegar a currar. Eso no ocurre ni en Madrid ni en ningún sitio medianamente desarrollado.

    Más bien al contrario. Madrid, a pesar de los pesares, de determinadas aceras estrechas, de la cantidad de trastos que el Ayuntamiento se empeña en colocar en cualquier sitio y del tráfico agresivo, es un lugar bastante agradable para andar. Ciudades que son una auténtica porquería para el peatón pueden ser Singapur, Los Ángeles o Sao Paulo, en las cuales no hay ni aceras en muchos lugares, pero Madrid es bastante agradable (hay excepciones, claro, pero no es lo general)

    Otra cosa: no entiendo esta nueva moda de "la expansión de la bici se hace a costa del peatón". En general, la gente suele necesitar un vehículo para moverse, se llame bici, coche, moto, metro, bus, segway, patinete, etc... Y no es algo que haya surgido en los últimos años: hace más de 100 años que pare recorrer todo madrid ya era necesario el tranvía, y nadie se quejó de que el tranvía redujera "la movilidad peatonal".  

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  4. es importante no olvidar que la bici no debe ser un objetivo en sí misma y que el objetivo debe ser más global: una movilidad sostenible, agradable, segura y saludable para todo el mundo. Al mismo tiempo, es importante recordar que la bici es una pieza angular de ese objetivo globlal y no creo que haya que alarmarse por el hecho de que, circunstancialmente, una subida de la bici en el reparto modal vaya acompañada de un descenso del de los desplazamientos a pie o en transporte público. No creo que sea una tendencia sostenida (a no ser que sea deliberadamente buscada por las políticas urbanisticas y de movilidad) ni desde luego creo que la bici tenga la "culpa" de ese trasvase.

    Es fundamental recordar que el enemigo de ese objetivo mencionado es el coche y, más concretamente, las políticas urbanísticas y de movilidad destinadas a promocionarlo. Por el propio daño que el uso masivo del coche causa y porque, en la misma medida que se le permite comerse las ciudades, desincentiva el resto de opciones de movilidad.

    La bicicleta tiene una gran potencia (y es piedra angular de ese objetivo globlal) porque es una alternativa óptima a muchos de los desplazamientos que hoy día se hacen en coche y porque el peso (en reparto modal y en cantidades de distancia recorrida y tiempo empleado) de esos desplazamientos es muy grande. En ese sentido, la movilidad peatonal, por muy deseable que sea (y con toda la importancia crucial que debe tener en el objetivo global), no tiene tanto peso como la bici a la hora de sustituir coches; al menos, en las ciudades medianas y grandes.

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  5. Te ha hecho falta ir muy lejos en la comparación para concluir que Madrid es agradable para caminar :) Yo creo que la ciudad agradable para caminar (a la que debemos aspirar) está muy lejos de la Madrid actual, que me parece una mierda tanto para caminar como para ir en bici como para cualquier transporte de superficie.

    > no entiendo esta nueva moda de "la expansión de la bici se hace a costa del peatón"

    Siento igual. Como digo en el mensaje que acabo de mandar, no debemos perder de vista que el enemigo de la movilidad peatonal es el coche, no la bici.

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  6. Hpb, ¿sabes que Madrid paso de 1980 al año 2000 a ocupar el doble de territorio con la mima población? Las ciudades no son grandes porque no hay más remedio. Hay un modelo de crecimiento excesivamente volcado en periferias de baja densidad y autopistas que no era necesario.

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  7. Hombre, mierda para ir en bici sí, sin duda, pero para caminar no me parece tan terrible, de verdad. Otra cosa es que debemos aspirar a que sea muuucho mejor, por supuesto, pero en movilidad peatonal, como digo, no creo que estemos entre los peores. En movilidad ciclista, sí.

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  8. Completamente de acuerdo Inaki. La bicicleta potencia al peatón, amplía su rango de acción. Una persona en bici no deja de ser un peatón.

    Por otra parte, no hay que perder de vista que los autobuses también son una fuente importante de emisiones y ruidos. En mi opinión no pasaría nada porque se redujera su número a largo plazo.

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  9. Me extraña mucho esa estadística ¿Población censada o real? La población flotante probablemente haya crecido mucho en ese periodo y, a efectos urbanísticos y de movilidad, habría que contarla.

    Madrid, como término municipal, sigue siendo muy compacto. La periferia que se ha unido (a la vez que aislado) a base de autopistas pertenece a otros términos municipales. Eso no cambia la situación pero, claro, no sale en esa estadística que mencionas.

    De todas formas, Madrid tiene el doble pecado de intentar promocionar la movilidad en coche en un urbanismo mayormente compacto. Si la movilidad masiva en coche es un error en cualquier caso, es aún peor cuando la densidad de habitación es alta. Los nuevos PAUs, por ejemplo, son un excelente ejemplo de disparate urbano, metiendo a la gente en colmenas y dedicando todo el resto del espacio a coches: calles anchísimas, diáfanas y donde todo es asfalto y ladrillo; no hay nada más. Es decir, en otras palabras: nos hacinan y, aún así, pretenden que nos movamos en coche.

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  10. Planckaert, yo me muevo andando por Madrid casi tanto, e incluso a temporadas, más que en bici. Hago recorridos largos, Pza. Castilla o Manuel Becerra-Pirámides y otros por el estilo. Aprovecho para hacer el ejercicio que de otra manera, con la bici por ejemplo, no podría.

    Con esto pretendo contar que tengo bastante experiencia como peatón madrileño. Pues bien, a lo que iba, Madrid para el peatón es una basura y no precisamente por los obstáculos sino por el diseño de la ciudad, una ciudad que lleva—hasta ahora que afortunada y tímidamente parece que van cambiando las cosas—trabajando sin parar para hacerle la vida más fácil al automovilista privado. Objetivo que a la vista de la evolución de las cosas se ha demostrado imposible.

    Entiendo que haya otras ciudades infinitamente peores para andar, de hecho en muchas ciudades norteamericanas es poco menos que de locos echarse a la calle a pie e incluso en ellas la policía sospecha automáticamente de cualquiera que se mueva andando. No obstante, eso no impide ver que el caminar por Madrid es una lucha constante cambiando de aceras, redondeando esquinas y esperando semáforos eternos que cuando te permiten el paso se cierran antes de que llegues al otro lado si no te das prisa.

    Efectivamente estamos muchísimo peor en movilidad ciclista que en peatonal pero con un poco de voluntad y de información por parte de quien corresponde, deberíamos estar infinitamente mejor... a ser posible en ambas. :) :) :)

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  11. La vida del peatón es buena en el cetro de Madrid, que es muy peatonal y en la ciudad consolidada, que ya ha ido rectificando errores del pasado. Lo triste es la hostilidad que supone caminar por un barrio nuevo, y no tanto por la falta de aceras sino por la excesiva amplitud de calles sin vida. Y no estamos hablando de cuando en los años 60 se quitaron bulevares, sino de 1990, cuando ya "teóricamente" todos teníamos claro lo sostenibles que queríamos ser. 

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  12. Y el problema, Planckaert, no es que no haya gente en Madrid, que sí la hay, sino que haya una tendencia a la baja provocada un modelo urbano erróneo.

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  13. caminar por Madrid me parece muy incómodo en prácticamente cualquier sitio. En el centro, en general, a mí me parece un auténtico infierno, con aceras sub-dimensionadas para la cantidad de tráfico que tienen que soportar (por no hablar de la que podrían soportar si las condiciones fueran mejores) y llenas de obstáculos, ciclos de semáforos abusivamente pro-calzada...

    En muchísimas calles de zonas céntricas, es prácticamente imposible caminar lado a lado con ¡una! persona durante más de unos pocos metros. ¡Tenemos que ir en fila india! No es eso de lo que se trata la movilidad peatonal.

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  14. Bueno... supongo que tenéis razón. Yo no soy  paseante "de larga distancia" como Martingala, así que no puedo evaluar muy bien los problemas que puede haber en un recorrido largo. Eso sí: desde que ando con un bebé en un carrito, he descubierto que muchas calles del centro que antes me parecían lugares encantadores para moverse, son verdaderos infiernos llenos de trampas. Ni me quiero imaginar como será la cosa para alguien en silla de ruedas.

    De todos modos, por hacerme una idea: igual que hablamos de Copenhague o Amsterdan como los santos griales bicicleteros ¿Cuál sería según vosotros, la mejor ciudad para andar?  

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  15. Deberíamos ligar el desarrollo de la movilidad peatonal y ciclista como forma de recuperar la ciudad para los ciudadanos. Por desgracia el modelo que se ha seguido ahora lo que hace es enfrentar a ciclista y peatones en detrimento de ambos.

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  16. Yo veo dos conclusiones :

    1. Las ciudades se hacen más grandes y la gente deja de encontrarlas "manejables" para desplazarse a pie.

    2. El fracaso de los trasportes publicos/trasporte colectivo tras años y años de "supuesta" inversión y potenciación (falsa) del mismo.

    Sólo me deja una conclusión. La ciudad ha crecido, los trasportes colectivos no son la solución y el automovil es insostenible. La ecuación solo tiene una solución. BICICLETA !

    Cuando lo tengamos interiorizado cambiaran muchas cosas : entrada a trenes, autobuses, etc, parkines disuasorios para dejar el coche y coger la bici, carriles/zonas de bici, zonas peatonales, zonas de circulacion SOLO a pie o en bici...

    ¿Cuanto dinero hace falta para dejar una calle como esta y simplemente no permitir el paso de vehiculos a motor? sólo hace falta voluntad !

    Abrazos
    JI

    Anecdota : Sabeis que no se puede ir en tren hasta Pamplona desde Madrid para hacer el Camino de Santiago. Renfe solo acepta bicicletas en regionales o cercanias, no en trenes de largo recorrido, ni grandes lineas...Ejemplo no puedo ir a Sevilla en bici usando el AVE
    Es una VERGUENZA ! Ese es nuestro gran orgullo Español de AVE !

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  17. Bueno, me refería a la población del área metropolitana en total, no sólo el municipio. 
    Hay un hecho comprobable: Desde 1980 hacia acá, la población de la provincia ha pasado de casi 5 millones a un poco más de 6 millones, en torno a un 25% de crecimiento.

    En ese mismo período sólo la red de cercanías ha experimentado un cremiento similar, mientras que el metro ha crecido el 300%, y no contemos los kilómetros de autopista realizados (M40, M45, M50, radiales, autovías menores tipo M23, duplicaciones de carreteras, ampliaciones a 3 y 4 carriles). Y sin embargo, el tiempo de transporte o los atascos no son ahora menores que entonces, porque a la vez que se ha ampliado la capacidad para movernos, se ha facilitado poder expandirnos a suelos más baratos. 

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  18. Me parece muy interesante elaborar ese ranking, Planckaert.

    El otro día me contaba alguien de Barcelona lo incómodo que le parecía el centro de Madrid por las constantes interrupciones del tráfico, ya que no tenía apenas itinerarios peatonales continuos como el centro de Barcelona.

    Entiendo que centros amables al peatón hay muchos, y sobre todo en ciudades medianas (Oviedo, Turín). Sin embargo, sí me gustaría encontrar ejemplos de periferias fáciles de pasear en ciudades más gordas. 

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  19. sí, estoy de acuerdo. La desproporción entre personas y grandes infraestructuras asfálticas es brutal. Todo por (intentar) hacer sitio al coche.

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  20. sí, estoy de acuerdo. La desproporción entre personas y grandes infraestructuras asfálticas es brutal. Todo por (intentar) hacer sitio al coche.

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  21. Una sola cosa añadir a todo esto, que población vive en Madrid y no esta censada... nos llevariamos una sorpresa

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  22. Creo que cada uno deberíamos escribir un email a la atención al cliente de renfe para sugerir que corrijan esta situación.

    Tampoco estaría mal una copia a los ministerios implicados: turismo, comunicaciones, industria, medio ambiente. O sus equivalentes, como fusionan y dividen continuamente, ya he perdido la cuenta de los que existen actualmente.

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  23. "<span>Sólo me deja una conclusión. La ciudad ha crecido, los trasportes colectivos no son la solución y el automovil es insostenible. La ecuación solo tiene una solución. BICICLETA !"</span>

    Creo que ese planteamiento es un error, y alejará a muchos usuarios de la bicicleta. Esta debe poder coexistir con los demás medios de transporte, de modo que el ciudadano posea la libertad de escoger en cada momento el medio de transporte que más le convenga, según el tipo de recorrido que vaya a realizar, la hora o su propia situación personal.

    Eso creará una infraesstructura urbana muy potente y equilibrada, que satisfaga a todos los habitantes de la ciudad por igual.

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  24. Las infraestructuras para la segregacion ciclista en ciudad no se pueden justificar por motivos de seguridad o velocidad del trafico ciclista. En este momento no tiene otra justificación medianamente sólida por parte de sus partidarios que no sea la supuesta "promoción" de la bicicleta que trae el carril-bici.

    Se da por hecho que la "promoción" de la bicicleta es positiva en sí misma, pero ¿lo es realmente?

    Vaya por delante que yo me opondría a la segregación incluso si alguien me demostrara que esta favorece la "promoción" de la bicicleta en el sentido que pretenden los carrilbicistas. Pero es que ni siquiera está ni medio claro que la segregación ciclista favorezca la "promoción" de la bicicleta en ningún sentido que merezca la pena defender, ni siquiera como elemento de sostenibilidad como a veces se pretende.

    Si las aceras-bici simplemente sirven para trasvasar viajes peatones o viajes en transporte público a viajes en bici, serían una infraestructura ampliamente irrelevante desde el punto de la movilidad sostenible. La segregacion aparecería así como una mera estrategia de ingeniería social, de dudosa eficacia en términos de auténtica sostenibilidad y fundamentalmente desprovista de ética.

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  25. Yo he sido un paseante de larga dsitancia y para mi algunos barrios de madrid tienen una buena capacidad para andar y rapido, moncloa, chamberi, La latina. No hablo de los que no conozco. Me parece exagerado decir que los semaforos premian al coche, hombre es lógico, para eso estan concebidos, los coches van por la calzada y los peatones por la acera. Creo que si buscais otra cosa en vez de vivir en Madrid hay que ir a vivir a un pueblo!!! Mucho más agradables al peaton! No quita que este bien mejorar la movilidad para el peaton dentro de la ciudad. Y las mejores acciones que se pueden hacer en este sentido son de carácter urbanístico. Lo cual requiere una cierta previsión, de lo cual carecen nuestros políticos.

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  26. Te argumento un poco más, Cook. En algunos casos se ha utilizado el carril-bici como excusa para reducir espacio para el coche (en Sevilla es bastante común que se hayan hecho los carriles-bici quitando filas de aparcamientos o quitando carriles de la calzada). Y por eso se confunde muy a menudo la implantación del carril-bici con un menor empleo del coche, como si una bici más = un coche menos.

    Basta ver en Madrid para ver el contraejemplo, se ha reducido capacidad de tráfico dándosela al peatón (aceras más anchas o directamente toda la calle) consiguiendo el efecto sostenible igualmente.

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  27. !Qué obsesión por intentar llevarlo todo al terreno de la confrontación entre segregación ciclista o no! Ni el artículo ni los comentarios a los que contestas están hablando de eso ni viene a cuento aquí. El artículo está denunciando la utilización de unas aún míseras (en términos absolutos) cifras de bicis para tapar la aún creciente tendencia a la motorización de las ciudades. Yo comentaba sobre que tenemos que tener cuidado de no enfrentar a la bici con la peatonalidad; no ya en las calles sino con las palabras y la utilización de cifras. La bici es, por prestaciones, sobre todo, una alternativa al coche y su abuso y es el coche el enemigo de la movilidad peatonal, como lo es de la ciclista.

    Por favor, Cook, que éste es un tema muy interesante y con mucho calado como para reducirlo al mínimo común denominador de la paranoia anti. Seguro que tienes cosas más interesantes que comentar.

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  28. los semáforos aparecen como consecuencia directa del tráfico de vehículos a motor pero no están hechos necesariamente para favorecer ese tráfico frente a otros tráficos. Esto último es una cuestión de (mal) uso de la herramienta.

    Un ejemplo obvio de injusto y alevoso sesgo pro-coche en los semáforos se da cuando se mantiene abierto el tráfico en la calzada tanto longitudinal como transversalmente (para que los vehículos puedan hacer giros sin esperar) y el tráfico peatonal, mientras, está bloqueado en ¡ambas! direcciones. Esto es muy habitual. El peatón, en los cruces, sólo dispone de un ciclo corto (a veces, incluso, compartido) para circular por una vía en la que la calzada dispone de ciclos largos. Esto coloca a la gente en dos divisiones: el ciudadano de primera, que es el que va por la calzada; y el de segunda, que es el que va por la acera.

    Yo no quiero tener que irme a un pueblo (que tampoco es solución, por cierto) para escapar de la dictadura del coche. Quiero unas condiciones más justas para el peatón en la que es mi ciudad y me parece legítimo aspirar a ello.

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