lunes, 2 de julio de 2012

Aprendiendo de Gran Bretaña - El paraíso ciclista de Oxford

Publicado el 2 de julio por Axel

Este articulo ha sido escrito por Beatrice Stude, miembro del IGF (una asociación que intenta mejorar la política ciclista en Viena, Austria). Ella estuvo viviendo un tiempo en Inglaterra escribiendo una serie sobre sus impresiones del uso de la bici en ese país. Viena, visto desde Madrid nos puede parecer un paraíso ciclista, pero ellos mismos critican mucho lo poco que se hace por el ciclismo urbano - ahí podemos ver que todo es relativo.

Este es el último artículo de la serie y muestra cómo la combinación de adecuadas leyes nacionales para el tráfico ciclista (o más bien la falta de ellas) y las circunstancias locales pueden llevar a crear un ámbito óptimo para los ciclistas. Hasta parece que los coches se incorporan al tráfico ciclista.

Aqui teneis la versión en Inglés.


Aprendiendo de Gran Bretaña - El paraíso ciclista de Oxford
Este verano los ciclistas Vieneses abarrotarán los carriles bici y muchos acabarán por incorporarse al tráfico motorizado en la calzada. Una buena reacción por parte del gobierno (Austriaco) sería quitar la obligatoriedad del uso de los carriles bici. Otro paso lo podria dar el ayuntamiento quitando la obligación de tener que ofrecer espacio de aparcamiento para los coches cuando construyes una casa. Quien ofrece plazas de aparcamiento recibirá más tráfico individual motorizado (TIM). Como la reducción de plazas y las limitaciones de acceso para el TIM pueden crear una buena base para para el tráfico peatonal y ciclista lo podemos ver en Oxford.

La ciudad de Oxford tiene unos 150.000 habitantes, de los cuales unos 30.000 son estudiantes de uno de los 38 ‘colleges’ estatales y 6 privados que con sus residencias de estudiantes integradas forman la Universidad de Oxford. El centro de la ciudad es relativamente pequeño y está rodeado por zonas verdes de recreo e instalaciones deportivas de las universidades. Más allá se encuentran otras zonas residenciales y polígonos industriales intercaladas por el río Támesis y una multitud de canales.

Aprendiendo de Gran Bretaña - El paraíso ciclista de Oxford

En Gran Bretaña no es obligatorio el uso del casco - ni para niños, ni para adultos. Los Ingleses tampoco conocen una obligación para usar los carriles bici, ni tienen límites de alcoholemia para los ciclistas. Un policía jubilado de Oxford me contaba que las leyes originales estaban hechos para los carruajes - por lo tanto para vehículos de 4 ruedas. Sonriendo añadía que el también suele coger la bici cuando va al pub.

A estas circunstancias nacionales muy benevolentes desde el punto de vista ciclista, se le añaden las más que ideales locales:

El centro cerrado para el para el TIM (transporte individual motorizado): Solo pueden acceder los ciclistas, autobuses públicos y Taxis. El acceso del tráfico de mercancías tiene limitaciones horarias (plano del centro).
Las zonas peatonales tienen limitado el acceso de ciclistas en las horas punta desde las 10 de la mañana hasta las 6 de la tarde - de todos modos, en esas horas ya es difícil pasar como peatón.
Limite de 20 mph (32 km/h) en gran parte de las calles principales, sobre todo aquellas con muchos comercios.
Muchas posibilidades para aparcar las bicis, incluyendo los barrotes de las barandillas donde esta permitido, o por lo menos se tolera candar la bici. A según que horas hasta llega a ser difícil encontrar un sitio así.

Aprendiendo de Gran Bretaña - El paraíso ciclista de Oxford
Muy pocas plazas de aparcamiento para coches en el centro y una casi total inexistencia de garajes por las edificaciones históricas.
El ticket para residentes cuesta £50 por año y coche (unos 60€) y a partir del tercer coche son £100 y el cuarto £150 - si es que te permiten más de 2 coches.
Parking muy caro: En el centro el ticket para el parking cuesta £1 para 30 minutos y 2 horas es el máximo que se puede aparcar. Dejar el coche en un parking cuesta entre £2,40 y 3,90 la hora con lo que 4 horas pueden costar hasta £16,70.
• Quien paga su multa por haber aparcado mal en 14 días paga £50, después son £100.
• Un transporte público muy deficiente. Solo hay líneas radiales que llevan al centro, no hay apenas conexiones directas entre los barrios. El transporte público está en manos de dos compañías privadas que a finales de 2011 por fin han conseguido coordinar algunas de las líneas y bajar el precio del billete de día de £6 a £3,70 y el abono anual de £650 a £350.

Aprendiendo de Gran Bretaña - El paraíso ciclista de Oxford
Sin exagerar, en las horas punta hasta a pie puedes llegar más rápido que coche o autobús. Para un tramo de 6 km cruzando el centro en bici se suele tardar unos 25 minutos, mientras que con el autobús puedes llegar a tardar hasta una hora media. Eso es posible gracias a las franjas de protección pintadas en la calzada - que aunque estrechas te permiten avanzar al lado de la avalancha de coches.

Los conductores y los ciclistas parecen respetarse mutuamente y todos tienen el mismo derecho de estar ahí. Es algo que llama la atención a cualquiera que haya ido en bici por Londres donde no te puedes encontrar el mismo respeto.

En algunos sitios aún se ven algunas reliquias de carriles bici, pero que son ignorados por completo por los ciclistas y peatones - por los últimos con razón, ya que muchas veces no queda espacio para ellos al lado en la acera.

Aprendiendo de Gran Bretaña - El paraíso ciclista de Oxford
Y el que quiere esquivar el tráfico motorizado por algún tiempo elige una ruta al lado del Támesis o uno de los canales. Se tarda algo más, ya que hay que ir más despacio al estar compartidos los caminos con los peatones, pero de vez en cuando puede ser una alternativa muy bonita. También te puedes encontrar con un entrenador subido en su bici dando instrucciones a sus chicos remando en el Támesis.


Está claro que no se puede comparar Madrid con Oxford, pero si alguna de las ciudades de los alrededores. Tampoco es plan de empeorar el transporte público de tal manera que la gente se vea forzada a coger la bici. Pero el articulo me ha parecido interesante, porque por un lado parece que es una ciudad con muchos ciclistas y casi sin carriles bici (existe!) y por el otro lado resalta elementos que que aquí ya los hemos discutido muchas veces. A mi me llama mucho la atención, que esas franjas que tienen pintadas en el suelo sobre todo sirven para que el ciclista avance mientras los coches están atascados y por el otro lado parece que los británicos no ven un problema en coger la bici habiendo bebido - mejor ir en bici que en coche.

Más fotos de ciclistas por Oxford.


70 comentarios:

  1. Sin duda este es el camino

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  2. Las franjas de adelantamiento es algo que yo había pensado para calles tipo Arturo Soria. En hora punta, con los coches parados, te permite avanzar y cuando no hay congestión se utiliza el centro del carril derecho como siempre.

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  3. <span>Veo por las fotos que se cae en el error de utilizar las franjas de prioridad como carril bici: calzada vacía, pero los ciclistas se quedan en el mini carril.  
     
    Quizá la periodista se ha llevado una impresión equivocada, o tal vez no se ha explicado bien su propósito a los ciudadanos.</span>

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  4. En una ciudad de 150.000 habitantes y con esas condiciones, es sencillo que funcione ese modelo. También es el caso de algunas ciudades del centro-norte de Italia: Ferrara, Bolonia... Dudo mucho que en Viena funcionara igual. Y en Madrid, ni te cuento.

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  5. Es evidente, que no se pueden copiar las cosas uno a uno de un sitio a otro. Evidentemente las circunstancias son distintas en todos los sitios y hay que mirar exactamente que cosas se pueden hacer según esas circunstancias. Pero es gracioso que lo digas precisamente tu, que siempre nos dice que hay que hacer las cosas como en Copenhague o Holanda, porque ahí funcionan.

    Al rededor de Madrid tambien hay muchas ciudades de ese tamaño y que muchas de ellas ya han empezado ah poner aceras bici en vez de intentar reducir el uso del coche para el acceso a sus centros (Getafe, Alcobendas,...).

    Cuando se decidió peatonalizar la calle Fuencarral muchos comerciantes estaban en contra - ahora son los de la calle Hortaleza los que se quejan de que la gente prefiere comprar en la calle Fuencarral. Eso de que "en una ciudad grande no se puede" esta en nuestras mentes y es exactamente lo que hay que cambiar. Eso con carriles bici no lo vas a cambiar nunca.

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  6. Alcobendas 109.705 habitantes

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  7. Según el razonamiento de Mohamed, tampoco se puede aplicar lo de Copenhague y Ámsterdam a Madrid.

    Copenhague:    1.167.569 hab.
    Ámsterdam:     762,0574 5  hab.
    Madrid:            3.265.038 hab.

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  8. Bueno, sí es cierto que una de las principales causas de no funcionamiento de los bicifindes entre los que no usaron la bici fueron las distancias.

    Y que mucha gente que no conduce no se plantea la bici porque el tranporte público le soluciona la papeleta muy bien. 

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  9. Un ejemplo donde si se podria empezar a aplicar es el nuevo mercado de la cebada.

    "<span>Finalmente, se posibilita la construcción de </span>un nuevo aparcamiento de más de 280 plazas<span>, de las cuales la mitad serán para los residentes en la zona, y el resto, rotacionales."</span>

    Porque un mercado en una zona tan centrica necesita plazas de garage rotacionales? Me parece bien que las hagan, pero que las hagan todas residenciales! En esa parte de Madrid sobran los coches, falta espacio y las distancias son suficientemente cortas para que no haga falta el coche. 

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  10. Tienes toda la razón, villarramblas. En ciudades del tamaño de Madrid es mucho mas importante resolver temas como el estacionamiento seguro en las estaciones de Metro/Cercanias. Sobre todo en los barrios nuevos (Sanchinarro, PAU de Vallecas, etc.) ya tienes hasta los carriles bici. Si te pudieras acercar en bici a la estacion de Metro/Cercanias y dejarla atada durante el dia o por la noche cuando sales de juerga, mucha gente lo haría.
    El problema es que en los barrios perifericos el transporte publico ya no llega a cualquier sitio y tienes que andar mucho para llegar a tu casa. Es por lo que la gente coge el coche y luego atasca las calles del centro. Pero si llegas en 5 o 10 minutos a una estación desde donde son otros 15 o 20 minutos en Metro al centro, pues la combinación le gana al coche por mucho.

    Los que nos hacemos 10, 15 o 20 km somos 4 gatos - en Madrid como en Copenhague o cualquier otro sitio.

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  11. Hombre, se entiende que se habla del transporte urbano. Los de Oxford que vayan a Londres en bicicleta, serán minoría ¿no?

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  12. Yo es que en realidad me refería a eso, Axel. Claro, que si queréis entrar en el tema de siempre, entramos.

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  13. Por cierto, me alegra que coincidas conmigo en que el ciclismo "de larga distancia" es complicado que sea popular.

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  14. ¿Conoces Alcobendas? ¿Conoces Oxford? ¿Se parecen en algo? Por cierto, algo que estamos olvidando es que Oxford es una ciudad universitaria, llena de gente joven con menos dinero y más dispuesta a asumir ciertos reisgos. Eso también cuenta.

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  15. Lo dice Axel en el artículo y lo dice Mohamed, no olvidemos que Oxford es una ciudad de gente joven universitaria, una Salamanca a lo bestia.....eso hace mucho, pero mucho, por el uso de la bici.

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  16. Tú eres el ha comparado habitantes...

    O sea que lo de Oxford vale para Oxford... y a lo mejor Cambridge

    Pero lo de Ámsterdam, vale para todo el mundo mundial, ¿no?

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  17. Mohamed, creo que eso es algo que he dejado muy claro siempre y es por lo que yo siempre digo que las dos cosas mas importantes son el hacer mas dificil el acceso con el coche privado y fomentar el transporte público y luego la bici.

    Pero justo ahi es donde se genera el conflico entre aquellos quieren los carriles bici y los que no los queremos. A alguien que usa la bici para hacer los 3km de su casa a la boca de Metro, el carril bici le parece genial, ya que avanza mas rápido que antes andando. Pero a los que si queremos hacer mas tramo en bici, pues los carriles bici nos frenan y eso no es aceptable.

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  18. Buena apreciación, Axel. Claro, que precisamente por esa apreciación es por lo que yo defiendo el carril bici.   

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  19. Pericay, ve a Salamanca y pregunta si creen posible algo así. Te van a decir que no y va a ser por la mentalidad, el clima o cualquier otra cosa que esta en las cabezas. Mira las fotos y verás que no son solo estudiantes.

    Nadie ha dicho que hay que copiar eso 1 a 1 o que sea posible. Pero hay que aceptar, que hay otras cosas que no solo carriles bici que pueden llevar a la gente a que la use. En este caso por lo visto son unos atascos tremendos y un transporte público nefasto.

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  20. Entonces la ciudad ideal para probarlo sería Alcalá de Henares: universitaria, con un casco histórico muy turístico y llana. Por desgracia el servicio de alquiler de bicis estuvo mal planteado y cerró, y el empeño de que se usaran unas aceras-bici infames no ha sido bien acogido.

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  21. Ainssss... Wheels, de verdad contigo no se puede discutir... ¿Lo que vale para Calcuta vale para Madrid? Porque en Calcuta ciculan todos felices, en amor y compañía. 

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  22. Te doy más datos, Mohamed: hasta 8 km en Madrid, la gente está bastante dispuesta a hacerlos en bici, aunque tarde algo más, porque el ahorro+salud+alegría le compensa.

    Por encima de esa cifra, ya hemos comprobado que el tiempo penaliza demasiado estamos y hacemos las rutas al trabajo combinando con Cercanías para que las rutas no se queden en simplemente buenas intenciones. 

    Cuando se coge el hábito, es más fácil que el ciclista se plantee hacer rutas más largas, así que el tren en muchos casos es una herramienta de transición.

    Así que si habéis leído eso de que "la bici es competitiva hasta los 5 km blabla", ya podéis actualizar los datos adaptados a Madrid.

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  23. Alcalá tiene otra "ventaja": buena parte de sus universidades están fuera de la ciudad, a una distancia incómoda para caminar e ineficiente para hacer en transporte público local. Campo abonado para ciclistas.

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  24. Evidentemente esas franjas tienen sus inconvenientes. Ademas supongo que la legislación británica es igual que la de la mayoría de los países y le dice al ciclista que tiene que echarse a la derecha (izquierda en su caso) del carril.

    El problema de esas franjas es que los coches ya no suelen guardar una distancia de seguridad, ya que ven esa linea discontinua como un carril. Como bien has dicho abajo, es un elemento que solo se debería usar en sitios donde hay mucha congestión durante el día.


    Pero bueno, al fin y al cabo son un compromiso. Los que se sientan mejor cuando hay una bici pintada en el suelo estan contentos y a los demas nos es mas facil usar el resto de la calzada cuando hace falta.

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  25. Hablando de Salamanca:
    Lo que propuso la asociación de allí, "Guardabarros": un sistema de aceras-bici
    El ayuntamiento lo aprobó en su reciente Plan de Movilidad
    y por aquí leemos las críticas de "Salamanca en bici", que no comparte esa filosofía.

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  26. Sería mejor llamarla arcén y autorizar a los ciclistas a utilizarlo (sólo)  en caso de congestión.

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  27. Igual es mejor tener una calle ancha sin un lado definido. Habrá veces en que la bici adelante mejor por la derecha (situación de la foto), otras mejor por el centro (un cruce, para evitar que los coches que giren cierren el paso por sorpresa) y otras será mejor adelantar por la izquierda el atasco (si por la derecha hay coches aparcados, por ejemplo).

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  28. Un poco pretencioso eso de "si habéis leído eso de que "la bici es competitiva hasta los 5 km blabla", ya podéis actualizar los datos adaptados a Madrid".

    Lo que tú llamas "los datos adaptados a Madrid" son una muestra muy sesgada compuesta por gente que busca asesoramiento para ir en bici por Madrid incluso en las condiciones actuales. El dato de los 5 km creo que está ajustado a una realidad más amplia.

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  29. El problema de la calle ancha es que el ciclista siempre va a tender a circular por la derecha (hablando ya, de vías de circulación por la derecha, o sea fuera de UK) para dejar pasar los coches que siempre van mas rápido. Así que seguiría siendo lo mismo que la franja, pero psicológicamente mas inseguro, porque faltaría la pintura "protectora".

    Lo que sí se puede hacer es dar libertad para pintar el arcén en el lugar mas apropiado según el trazado particular de cada tramo.

    Aunque es de lógica, habría que limitar la velocidad de circulación por el arcén a velocidades muy reducidas, por ejemplo a 5 km/h.

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  30. Bueno es que 8 km en Madrid son competitivos en bastantes situaciones: Trayectos EMT casi siempre, trayectos de metro con trasbordo (excepto línea 8 o intermunicipales), trayectos en coche urbanos con destino distrito Centro...

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  31. En Alcalá gobierna un tal "Bartolo", pregunten, pregunten por allí cómo van las cosas.......no me extraña que no funcionara el servicio de bicis.

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  32. Otra posibilidad es que ese arcen se pueda utilizar siempre, no solo en caso de congestión, pero a velocidades de "niño con ruedines", así todos ganaríamos:

     - Los integradores podríamos utilizarlo en momentos puntuales para superar atascos.
     - Los carrilbicistas podrían utilizarlo todo el tiempo, a velocidad de tortuga, sí, ¿pero es que acaso se pensaban que por un carril bici se puede hacer algo mas que pasear?
     - Los niños, ancianos, novatos y miedosos podrían utilizarlo sin atropellar ningún peatón y les serviría de preparación para pasar a la calzada (La mayoría no tardarían mas de 48h en abandonarlo como carril habitual)

    ¿No os parece genial ;) ?

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  33. Wheels, ¿cómo circulas tú en calles de Madrid que tienen un único carril, pero muy ancho, de esos que puede aparcar un coche en doble fila sin entorpecer el tráfico? Véase Alonso Cano.

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  34. Buena pregunta,

    Por definición voy por el centro. Si veo que estoy entorpeciendo (mucho) el tráfico y hay espacio suficiente para los dos (no hay estrechamientos a la vista: obras, doble fila, bus...) me sitúo a la derecha. Suponiendo, claro, que los de atrás vayan a  circular mucho mas rápido que yo, por ejemplo en una cuesta arriba. Y suponiendo también que mi cesión de espacio sirva para algo mas que para que el de atrás avance 15 metros porque hay un semáforo cerrado, un cruce sin preferencia o una cola de coches.

    Si solo hay un carril, por derecho me pertenece, pero en mi inmensa e inmerecida magnanimidad estoy dispuesto a compartirlo, siempre que suponga un beneficio para el otro y no haya perjuicio para mí.

    El dilema está en donde está el límite del entorpecimiento. Para muchísima gente ese límite esta muy muy abajo.

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  35. Yo tengo un criterio algo más restrictivo: dejo que me adelanten en los tramos en los que no hay cruces. Al acercarme al cruce, me pongo en el centro para evitar giros, apariciones sorpresivas por los lados, etc.

    Eso supone en la práctica circular por el centro casi siempre excepto en situaciones puntuales en las que puedo dejar que me adelanten.

    Para que eso funcione, la indicación de una franja lateral en el suelo es muy poco flexible, y no deja de ser un parche para algo que hay que aprender a hacer.

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  36. Te refieres a la franja para usar solo en caso de congestión o para usarla siempre?

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  37. Mmm, me haces dudar, Wheels

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  38. En cuanto a distancias recorridas en bici para ir al trabajo, que se comenta más abajo, tengo compañeros que han pasado de ir todos los días en coche a llevar un día la bici en el coche y hacer con la bici la vuelta a casa. Al día siguiente hacen la ida en bici al trabajo (con ducha cerca). De esa forma hacen dos o hasta cuatro trayectos en bici por semana.
    Y es que en sus casos (varios y diferentes) son distancias MUY largas.
    A ver si se estiran y nos pasan un "relato de viajes"

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  39. Interesante artículo, gracias, Axel.
    Aunque esto no es München, no? ;) :)

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  40. <span>Pienso que lo que tenemos que empezar a aceptar, es que no existe solo una solución. Existen muchas y también dependen mucho de las circunstancias. Esta claro que el tamaño de una ciudad influye porque las distancias son más grandes, pero por otro lado en una ciudad grande suele existir una red de transporte público más densa. </span>
    <span></span>
    <span>Hay muchos factores por las que la gente empieza a coger la bici o no lo hace. Reducir eso a la existencia de un carril bici no refleja la realidad.</span>
    <span></span>
    <span>Aquí hay un </span><span>artículo sobre Sydney</span><span> (seguramente mucho más comparable a Madrid) donde hablan de que haciendo carriles bici han conseguido elevar el número de ciclistas en un 82% en dos años (podría traducirlo alguno de los partidarios de los carriles bici).</span>
    <span></span>
    <span>Hablan de que hasta el 2030 quieren tener 200 km de carriles bici - 55 separados del tráfico. Por lo visto hasta ahora tienen 10. No se puede negar que esos carriles bici por lo visto tienen un efecto llamada, pero es que en Madrid ya tenemos mas de 10 km (sin contar el anillo ciclista) y no parece que esos carriles bici hagan salir a la gente con sus bicis a la calle. Por lo visto hay más factores que que hay que tener en cuenta. </span>
    <span></span>
    <span>En general ese programa de </span><span>Sydney 2030</span><span> suena muy interesante y podría ser aplicable a Madrid. Lo que dicen en el </span><span>apartado del ciclismo</span><span> suena bastante convincente. </span>

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  41. No lo sabía, pues parece que Aguirre oliéndose el tema ha preferido apartarlo....

    Y cuando digo "tema" hablo de corrupción, despilfarro etc etc.

    En fin, nada nuevo.

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  42. No te creas, parece que entra en el equipo de Espe. 

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  43. Digo yo que para medir el estupengnífico efecto de los fantavillosos carriles-bici (¡aleluya!) de Sindney, habría que compararlo con la evolución de las bicis en una ciudad, ejem, comparable en la que no se hayan hecho carriles-bici en estos dos años.

    Por ejemplo Madrid, ¿no? Tú mismo dices que son comparables.

    Ahora bien: resulta que según los datos de Villarramblas (y no tenemos otros, y además son tan fiables o más que los datos del artículo, porque aunque con pocos recursos que están hechos de buena fe por alguien competente), resulta que el crecimiento anual en Madrid ha sido del 31%. Si suponemos (una suposición bastánte legítima) que el año anterior ha sido más o menos del mismo orden, tenemos que en Madrid la bici ha aumentado un 70% en dos años. Esta cifra puede no ser exacta, pero vamos: cualquiera que piense que ahora mismo no hay en Madrid el doble de bicis (o casi) que hace dos años, simplemente está ciego o no está en Madrid.

    Así que, comparando Sindney con carriles-bici (y otras cosas que habrán hecho por la bici, supongo) con Madrid sin nada de nada, resulta que el crecimiento residual que se puede atribuir a los carriles-bici es, en el mejor de los caso, de aproximadamente un 12% en dos años.

    Y eso sin entrar en otros detalles que también tienen gracia pero serían largos.

    Qué quieres que te diga: no me siento impresionado.

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  44. Es mucho más fácil conseguir porcentajes elevados de ciclistas cuando son poquitos. Madrid no es una excepción, pero Sidney tampoco: Casi 2 millones de viajes al año... o sea, 5000 viajes al día (que no ciclistas) en una población similar a Madrid.

    Hace dos años, El País publicaba esta noticia: 45.000 desplazamientos diarios en Bici en Madrid. Me parecen datos algo altos para el resto de cifras que oímos habitualmente, pero no he logrado encontrar la referencia.

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  45. Txarli, te doy toda la razón. Pero es otro ejemplo donde se puede ver que lo que importa es como lo vendes. Al fin y al cabo 200 km de carriles bici para una ciudad como Sydney o Madrid no son nada. Y si ahora tienen 10, pues tienen menos que Madrid (por lo que no se puede decir que en Madrid no se haya hecho nada).
    Es una cosa de como se vende. Y personalmente viendo lo que hacen en Sydney tiene buena pinta. Al fin y al cabo tienen un concepto de Carriles bici, Sendas compartidas con peatones y trafico compartido con los coches. Parece que son consientes de los problemas que traen los carriles bici, pero por otro lado no pueden ignorar las demandas de los que aún no son ciclistas.

    Lo que esta claro que de ningún modo tienen planeado llenar la ciudad de carriles bici.

    Tampoco es totalmente comparable, ya que la densidad de población es mucho menor. Tienen muchas mas zonas verdes que permiten unos itinerarios alejados de cualqueir calle.

    Lo que me parece importante es mirar hacia todos los lados. Y Sydney se puede comparar muy bien con Madrid justo porque las dos hasta ahora tienen niveles muy bajos en el uso de la bici. Sydney por lo menos parece que tiene un plan a largo plazo para cambiar las cosas (no solo poner carriles bici).

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  46. Aprovechando que el Pisuerga pasa por Valladolid, os pongo el enlace de un "bike-nerd" (friki de las bicis, dicho por él) de Sydney. Tiene muchas cosas interesantes
    http://bikefriendlynorthshore.wordpress.com/
    :)

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  47. <span>> </span><span>Al fin y al cabo 200 km de carriles bici para una ciudad como Sydney o Madrid no son nada. </span><span>Y si ahora tienen 10, pues tienen menos que Madrid.</span>

    Pues no será nada, pero eso no quita que sea a ese "nada" a lo que le atribuyen el mérito de ese 82% de aumento. Qué curioso ¿eh? Es el conocido efecto mágico de los carriles-bici. Es justo lo que va a pasar cuando en Madrid hagan la basura segregadora que la Alcaldesa ha planificado para el centro.

    > <span>se puede ver que lo que importa es como lo vendes</span>

    Exactamente. Y el artículo que enlazaste es poco más que un publirreportaje de los carriles-bici de Sidney.

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  48. Sí, entra en el equipo de Agirre, pero porque el olor a podrido que llega desde Alcalá de Henares empieza a ser demasiado fuerte.

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  49. A lo de "vender" me refería a la pagina de Sydney 2030. Por lo demas en el articulo tambien me gustan cosas como "<span>Although Campbell admits that segregated cycle lanes are not ideal, with the risk of producing a "them and us" mentality, they have been successful in persuading previous non-cyclists to get out on their bikes."</span>

    Ya se que para ti las palabras compromiso y consenso no existen, pero yo voy a seguir mirando las cosas con los ojos abiertos para poder aprender de los fallos y aciertos de otros. Lo de Sydney me parece interesante, porque es una ciudad que parte te una base similar. Por lo menos creo que para Madrid es mejor mirar a Sydney y Londres que no a Copenhague y ver que cosas les funcionan y que cosas no. Es otro ejemplo - ni mas ni menos. Lo importante es salir de ese rotundo "Carril bici ya" - "Carril bici NO".

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  50. Siento aguaros la fiesta, pero Sydney no es precisamente la ciudad más bicicletera del mundo. De hecho, me arriesgo a decir que Madrid en ese sentido es bastante más avanzada, tanto si lo miras desde el punto de vista "tradicional" (carriles bici, etc) como si adoptas una perspectiva "vehicular" (verás muchas más bicis circulando entre el tráfico de Madrid que en el de Sydney). Es una ciudad muy "a la americana", muy extensa, con grandes vías para automóviles y un transporte público lamentable. Además tiene bastantes cuestas. Eso sí, a cambio tiene maravillosas playas, estupendos bares, restaurantes asiáticos de todo tipo, mucha marcha nocturna y chicas guapísimas. No todo van a ser las dos ruedas :-D .

    La que si es más bicicletera es Melbourne, que es algo más compacta, más "europea" (tiene kilómetros y kilómetros de tranvías). Entre otras cosas tiene un sistema de bici pública y bastantes kilómetros de unos carriles que... bueno, nada...

    De todos modos Australia, a pesar de que hay mucha afición a la bici deportiva, es un país con una relación difícil con la bici: el casco es obligatorio, y hay algunas limitaciones a la circulación de bicicletas.

    (Y antes de que alguien se pregunte por qué se yo tanto de Australia, mi cuñada es Australiana, del bonito y pijo barrio de Manly, Sydney, así que aproveché un veranito para usar la casa de su familia :-D ) 

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  51. Por cierto, lo de los dos millones de viajes en bici al año no se lo creen ni ellos. Ves más bicis en cuarto de hora en el centro de Madrid que en Sydney un fin de semana
    entero. Si en Madrid la bici es marginal, allí es menos que anecdótica.

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  52. Has leido el articulo? Nadie ha dicho que Sydney sea una ciudad bicicletera. Han empezado a moverse hace menos de 2 años y parten de 0 como bien dices y tambien dicen en el articulo. Pero precisamente por eso es interesante echarle un ojo. 

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  53. Pero cuando has estado ahí?

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  54. Ya, hombre, ya se que nadie lo ha dicho. Yo sólo comento porque no me parece un modelo en absoluto para nosotros, ni siquiera como comparación. Es más, seguramente nosotros podríamos darles alguna lección en ese sentido. Si en 2 años han crecido un 82%, debe ser que han pasado de 0 a 82, porque si no , no me lo explico. De hecho me pareció raro que en una ciudad tan "playera", tan aficionada a la vida al aire libre, no hubiera más ciclistas, ni siquiera deportivos.

    (Estuve allí en Julio de 2008. Mucho tendrían que haber cambiado las cosas, porque ya por entonces en Madrid había muchas más bicis que en Sydney)

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  55. Pues no se por que van a mentir con los datos que a diferencia de Madrid por lo menos tienen datos oficiales actuales.

    No crees que a Madrid le vendría bien un projecto como el Sydney 2030? Un projecto que engloba todo lo que tienen que ver con sostenibilidad? Algo que se puede comunicar muy bien hacia fuera para que todos sepan el rumbo que toma la ciudad?

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  56. Bueno, 2 millones de viajes significa unos 2000 ciclistas diarios, es realmente una cifra ridícula, dicha de manera que parezca algo. En ese aspecto, probablemente Madrid tenga 4 ó 5 veces más.

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  57. En esta pagina puedes encontrar unas presentaciones con datos de Sydney y algunas informaciones mas. Yo no estoy diciendo que Sydney tenga mas o menos ciclistas que Madrid ni me importa. Ya sabes que el numero de ciclistas no me importa mucho. Lo de Sydney para mi era un ejemplo de una ciudad que por lo que parece tiene un plan para cambiar las cosas. Ese plan incluye carriles bici, pero de lejos pretende convertir la ciudad en Copenhague. 

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  58. Totalmente de acuerdo, Villarramblas. Parece que es algo porque 2 millones es una cifra que abulta mucho, pero en realidad es una miseria. Y vuelvo a repetir que la "sensación" visual es todavía menor. Lo de Sydney 2030... bueno... hay cosas que me gustan más y cosas que me gustan menos, pero no me parece nada especial, ni en un sentido ni en otro.

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  59. Bueno, entonces podemos sacar como conclusión que Madrid es única, incomparable y que tiene que hacer su propio camino. Jamas habría imaginado que Mohamed dijera eso ;)

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  60. <span>> Ya se que para ti las palabras compromiso y consenso no existen,</span>

    Muy al contrario: yo tengo un compromiso muy claro con la realidad, esa cosa tozuda con la que es tan dificil llegar a un "consenso" porque se empeña en salirse con la suya, aunque los carrilbicistas crean que se la pueden pasar por el forro de los col.lons apelando al "consenso" con sus fantasías.

    <span>> Es otro ejemplo - ni mas ni menos.</span>

    <span>Sí, es otro ejemplo de carril-propaganda 2.0., ni más ni menos. El nuevo discurso "consensual": "Los carriles-bici tienen problemas pero, en fin, los seguimos haciendo". Guay.</span>

    > <span>Lo importante es salir de ese rotundo "Carril bici ya" - "Carril bici NO".</span>

    Lo que es importante es sacar a la gente del "CarrilbiciÑA!". El "Bicis a la calzada YA" (no voy a picar en tu tontería del "carril-bici NO") no es mas que una dosis de realidad expresada muy sucintamente. En situaciones de delirio colectivo pasa eso: que uno tiene que decir cosas evidentes muchas veces y con mucha firmeza, y que se gana al hacerlo la reputación de ser un "talibán", "fascista", "intolerante" y otras lindezas que yo me he ganado simplemente por decir clara y repetidamente que 2+2=4 y no querer llegar a un "consenso" con los que se empeñan en que 2+2=22.

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  61. Bueno, bueno... no es exactamente así, pero como tiene bastante de cierto, pues lo acepto.

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  62. ¿Ejecución de la clásica técnica en la política española de patada hacia arriba y a seguir? nos vamos del tema.

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  63. Lo tuyo es un "carril bici NO" auque no lo quieras ver asi. El sitio de las bicis hoy por hoy es la calzada, pero unas calzadas con unas normas hechas exclusivamente para coches. Eso es lo que hay que cambiar y para cada situación hay soluciones diferentes. No tiene sentido que las bicis tengan que seguir todas las trayectorias hechas para los coches. No tienen que dar 5 vueltas a la manzana. Un ejemplo lo tienes en la calle Mayor.

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  64. La mayoría de las normas hechas para los coches en ciudad son de sentido común para las bicis,  ¿se puede afinar?, por supuesto que sí, para comodidad de los ciclistas y fomento del uso de la bici, pero esos retoques no son condicionantes para su uso.
    De hecho la mayoría de los retoques, aun no siendo de derecho son de hecho, se hacen ante los ojos de los agentes de movilidad e incluso a veces ellos mismos te invitan a ello.

    Este domingo mismo habían cortado Bravo Murillo y desviaban todo el tráfico motorizado que llegaba desde Francos Rodriguez, yo pasé entre las dos vallas, delante del agente de movilidad al que quise pedir permiso, pero no me prestó atención.

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  65. Un ejemplo mas para ver que la bici no es un coche. Y si llenamos las ciudades de mas limitaciones de acceso, de mas calles de sentido único y otras cosas pensadas para hacer mas dificil el uso del coche, entonces tambien hay que pensar en la manera de evitar esos obstaculos para la bici. Eso puede ser un carril bici en contrasentido como en la calle Mayor o sendas de uso compartido en parques y zonas verdes.

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  66. En su presentación del Plan Estratégico del Centro en el Círculo de Bellas Artes, su autor Ezquiaga contemplaba la idea de cambiar el sentido de las calles en cada manzana para disuadir el uso del coche y así convertirse en calles casi peatonales de coexistencia. Encima puso el plano de calles tranquilas como ejemplo de esa red de coexistencia.

    Claro, tuve que intervenir desde el público para comentarle que lo que dificultaba el tránsito para coches hacía polvo la movilidad ciclista, habiendo muchas otras maneras de restringir el tráfico. 

    De hecho, hay recorridos en Madrid de calles tranquilas que no se pueden hacer precisamente por ese cambio de sentidos. Tenéis un ejemplo en Menéndez Pidal, una alternativa excelente al Paseo de la Habana si la bici la pudiera recorrer en ambos sentidos.

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  67. mejorporlacalzada4 de julio de 2012, 15:47

    Precisamente por eso las aceras bici no mejoran la sostenibilidad de los transportes de una ciudad. Que un peaton se ahorre tiempo para ir al Transporte publico es mejor para él, pero desde el punto de vista social... Lo que reduce la contaminación es la sustitución de coches por bicis (o transporte público). Mas bicis no tiene por que significar menos coches. La acera bici es el paradigma de infraestructura 90% ociodomingueril +10% ciclopeatonalización. Si para que mas peatones se pongan ruedas perjudicamos a los que usan la bici en lugar del coche estamos haciendo un pan...

    De hecho me parece que gastarse dinero que debería estar destinado a favorecer la sostenibilidad del transporte cambiando el modelo no debería servir para parchear y mantenerlo como está con carriles bici. Si un carril bici atrasa la conversión de una calle en calle 30 es un atraso. No hablo de sus supuestas ventajas desde el punto de vista del ocio, pero no deberían justificarlo con los datos de contaminación. Si es para pasear su partida debería ser deportes. Nos habríamos ahorrado muchos disgustos-E.

    Y, como ya he dicho en otras ocasiones, en cualquier caso una infraestructura pensada para el ocio no debería ser obligatoria para quienes nos transportamos en bici.

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  68. Me ha gustado mucho el articulo porque muestra que cada ciudad ha de aplicar las soluciones que mejor se adaptan a su indiosincracia.
    De todo el articulo, hay un punto que me llamó la atención:

    Muchas posibilidades para aparcar las bicis, incluyendo los barrotes de las barandillas donde esta permitido, o por lo menos se tolera candar la bici. A según que horas hasta llega a ser difícil encontrar un sitio así.

    Una persona va a escoger siempre el modo de desplazarse que le resulte más comodo, y si llega a su destino y no tiene donde dejar la bici optará por otro medio de transporte.
    En Madrid, en las zonas de Malasaña, Latina y Barrio de las Letras hay muy pocos aparcabicis a pesar de ser la zona por donde más bicicletas he visto circular. Cuando acudo a ciertos sitios como la delegación de Hacienda, puedo aparcar mi bicicleta gracias a la buena voluntad del securata que me deja candarla a la valla del edificio, si no nada de nada. He estado en edificios institucionales (Comunidad de Madrid) donde pasa un carril bici por la misma puerta de entrada, y sin embargo no hay donde dejar la bicicleta.

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