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sábado, 15 de diciembre de 2012

Carriles bici de Londres vistos por un holandés



Desmanes en la infraestructura ciclista en Londres. Un vídeo sobre lo que es más sorprendente en Londres desde el punto de vista de un ciclista holandés. La reflexión es:

"Fue muy interesante ver que había infraestructura donde menos me lo esperaba y no lo había donde en mi opinión, más se necesitaba. Para un holandés las vías y carriles son estrechos y es difícil ver dónde están realmente. Esto se debe a que a veces no hay mucha diferencia con las aceras. También hay una gran cantidad de obstáculos y no es continuo ni lo suficientemente suave. La pintura azul de la Superautopista 7 en Clapham Road ya está desapareciendo y es difícil de entender que los autobuses lo usen y se permita estacionar en él en ciertos momentos. Vi que los carriles bici y vías no son continuos en los cruces, donde más se necesitan. La combinación de bus&carril bici es también extraña desde una perspectiva holandesa porque nosotros tratamos de mantener separados los vehículos con una velocidad y masa tan diferente. Por otro lado hay vías segregadas para bicicletas por calles con poco tráfico y baja velocidad, algo que el holandés no consideraría necesario"

Fuente:
bicycledutch.wordpress.com

17 comentarios :

  1. La verdad es que lo único que puedo sacar de ese vídeo, es que todo es relativo y cosa de gustos. Yo personalmente prefiero la variante de Londres que al fin y al cabo casi siempre te da la opción de salirte al carril normal.

    Casi todos los carriles bici que salen en el vídeo son viejos y como tales errores históricos que ya se cometen menos.

    Lo que tambien se puede decir, es que los carriles bici de Holanda parece que realmente son muy buenos y a los holandeses no se les ocurre criticarlos. Hay que reconocer que en internet se encuentra muy poca critica en los foros o blogs ciclistas holandeses.

    Pero tenemos que ser realistas, ni en Madrid, ni en Londres, ni en la gran mayoría de las grandes urbes existe una opinión pública que acepte las consecuencias de unos carriles bici tipo holandés: Menos carriles para los coches, menos plazas de aparcamiento y un enorme coste para las arcas públicas.

    Hace poco tuve la ocasión de hablar con un holandés que vive en Múnich y estuvimos discutiendo el tema. El tambien critica mucho la gran mayoría de los carriles bici de Múnich, pero esta encantado con la situación en holanda. A ver si el año que viene tengo la ocasión y puedo ir a experimentarlo yo mismo.

    Lo que tambien me dijo, es que muchos problemas de los ciclistas en Múnich surgen, porque circulan de forma mucho mas agresiva que los holandeses. Muy posiblemente eso tambien es consecuencia de unos carriles bici demasiado estrechos.

    Al final va a resultar que si existen los carriles bici bien hechos? Y si existen y funcionan, realmente son una solución a la que deberíamos aspirar?

    OT: Por cierto, una curiosa prohibición en Bologna: http://goo.gl/3taZK



    Prohiben ir en bici o moto con nieve!

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  2. No he estado en Holanda, pero creo que, Amsterdam no es una ciudad comparable con Londres ni con Madrid. Ni por cantidad de tráfico, ni por velocidad, ni por estructura de calles.
    https://www.youtube.com/watch?v=QZXyDxd8ODY&feature=youtube_gdata_player
    Yo aquí veo que siempre tienen mucho espacio o poco tráfico. Disponen de espacio para encontrar soluciones razonables para el carril y sus cruces. De todas formas no parece que tengan mucha prisa en general.

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  3. Si y no. Evidentemente en Madrid en el centro hay calles donde no hay espacio. La calle Mayor la podrías peatonalizar por completo y se llenaría por completo de peatones. Pero claro, no puedes peatonalizar todas las calles por completo. Pero Madrid si tiene muchas, muchas avenidas con 2, 3 o mas carriles por sentido.

    Por lo tanto el espacio si existe, lo que no nos podemos imaginar es que la ciudad pudiera funcionar con menos carriles. Pero claro, como ni siquiera los que piden los carriles bici aceptarían que se quiten plazas de aparcamiento y carriles para los coches a gran escala, pues no es una opción real.



    Toma como ejemplo los barrios nuevos como Sanchinarro o Valdebebas. Espacio suficiente había y como se ahí antes no había nada, pues tampoco habría salido mas caro hacer los carriles bici de forma decente (dejemos aparte la discusión de que hagan falta o no). En la Arturo Soria podrias hacer un carril bici ancho en cada lado solo quitando la fila de coches aparcados. Pero claro, la gente considera poder dejar su coche aparcado en la calle como un derecho natural.

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  4. Es que la clave está en lo que no se ve: Que la gente va más despacio, la educación, que quien va en coche está pendiente de la bici porque también es ciclista, etc. La infraestructura es lo más visible, pero de poco sirve si no está lo anterior.
    En Amsterdam te puedes encontrar carriles-bici en calles residenciales sin tráfico que no entiendes muy bien porqué están ahí, y que tienen la cualidad de hacer que cruces de tercera categoría se conviertan en un lío de semáforos innecesario. Ejemplo:
    http://goo.gl/maps/C2A43
    Una calle que podía ser compartida, pero que al separar tráficos, provoca un cruce complejo. Aquí vi a un grupo de españolas de turismo en bici que casi se come un tranvía por no saber que el ciclo de semáforos es cortísimo. Un ejemplo de cómo la infraestructura no sirve sin conocimiento y formación, y complica cruces banales.

    En los cruces grandes, esta necesidad de meter fases de semáforos especiales para las bicis (a veces acompañadas de fases para los tranvías) hace que haya un gran perdedor: el peatón.

    Por ejemplo, para cruzar en diagonal un peatón ha de esperar dos semáforos en Madrid. En Amsterdam son cuatro, nunca sincronizados, siendo muy frustrante caminar en cuanto abandonas el centro turístico. Aquí un ejemplo:
    http://goo.gl/maps/IKeEh

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  5. Es cierto lo que dices, pero como todos sabemos de las estadisticas sobre la distribución modal, que en esos paises no es que se use menos el coche, si no que muchos peatones usan la bici.
    No me entiendas mal - yo no estoy diciendo que hay que seguir el ejemplo holandes, estoy diciendo que si parece funcionar. De eso podemos deducir que en parte si tiene que ver con la calidad de los carriles bici.
    Yo creo que es una diferenciación muy importante y la gente tiene que empezar a comprender que un carril de bici holandes no es lo que les van a poner en Madrid. Lo que tiene que entender la gente, es que si no pueden tener un carril bici como en Holanda, a lo mejor va a ser mejor apostar por una calzada compartida.
    Eso de que los conductores holandeses sean mas respetuosos no lo dejo valer y no me lo creo, es la tipica explicación que se suele dar en todo el mundo, cuando en otro pais algo (a primera vista) funciona mejor.

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  6. Si has leído algunos de mis comentarios por aquí, habrás visto que estoy en la línea que apuntas de simplificar el tráfico, sus normas y señalizaciones en general.


    A menos estímulos y más simplicidad en las reglas, más fácil y rápidamente podrá el cerebro humano tomar una decisión en cualquier momento dado.

    Pues parece que en Amsterdam no están de acuerdo y van en plan barroco. En esta interesante (por muchas razones) página sobre los accidentes en la ciudad, comentan ...

    http://www.amsterdam.nl/parkeren-verkeer/fiets/cycling-policy/road-safety-2012/

    Cause of accidents

    In 42% of cases, accidents result from mistakes
    related to right of way. Although this is human error, there are still
    opportunities to reduce this as far as possible, through improved
    infrastructure layout. Decreasing the speed limit, or highlighting who has right of way at junctions, are just two ways of achieving this.


    Más señales?

    Es decir, que 4 de cada 10 accidentes son producto de que la persona no sabe quién tiene preferencia. A mí eso me preocuparía sobremanera. Con ese porcentaje, para mí no sólo es "error humano", como dice el texto, sino que, a diferencia de lo que apunta, seguramente es un problema de que el ecosistema viari confunde a la persona y no se debería corregir con más señalización, sino con menos!

    Y es que no hace falta buscar mucho para ver que muchos puntos en la ciudad holandesa son un ·$·(/% caos de señales al conductor/ciudadano, tanto horizontal como vertical. Tú has puesto un ejemplo, pero es que en la propia página que enlazo ya hay dos (por no poner más):

    http://www.amsterdam.nl/publish/pages/432678/460px/phkade016_scooter-fietsers_6okt2011_e_v_eis.jpg

    http://www.amsterdam.nl/publish/pages/432678/460px/slowriders_018_6okt2011_e_v_eis.jpg


    Menos (señales) es más (tiempo para decidir).

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  7. No es respeto porque sí, es que se enseña desde pequeño educación vial en la escuela, cómo circular en bici, estar atento a éstas cuando se lleva otro vehículo y cosas así. Es un dato objetivo, no una simple apreciación personal. Por eso es tan buena noticia que en Madrid vayan a implantar esos programas.

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  8. Amsterdam no es una ciudad comparable con Londres ni con Madrid. Ni por cantidad de tráfico, ni por velocidad, ni por estructura de calles.

    Las dos primeras (cantidad de tráfico y velocidad) podrían estar explicadas por la cantidad de bicis. Y la tercera ser una consecuencia. No digo que lo sea, porque no tengo datos, pero todas estas bicis, si no se traducen en peatones, tienen que sustituir a coches:

    http://www.youtube.com/watch?v=6_z4UMAEu48

    En cuanto a las ciudades en sí, yo he vivido en Londres, trabajado en Madrid y visitado Amsterdam.

    A mí Amsterdam (el centro es casi lo único que conocí) me pareció un caos circulatorio y (atención) me dio miedo. Incluso sin tener en cuenta el factor "conducción al reves" de Londres. Al menos lo sentí como peatón. No se si fue el tranvía (al que tengo un "yuyu" particular) o qué. Pero podría ser solo el centro.


    Madrid es muy distinto a Londres y Amsterdam. En nuestra ciudad hay calles amplias, pero también una alta concentración de personas (viviendo) por metro cuadrado. Los edificios de 5 plantas no son comunes ni en Londres ni en Amsterdam (al menos donde yo estuve). Aquí son legión. Incluso en el centro, donde además las calles son estrechas y muchas veces de un sólo sentido.



    Londres y Amsterdam en cambio tienen a su población repartida más "a lo ancho". Pero yo diría que, como apuntas, Amsterdam tiene mayor amplitud en sus calles.

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  9. Esos programas son buenos para que la gente sepa montar en bici, pero no te hagas muchas ilusiones, que eso cambie nada a la hora de conducir un coche. Es mas, la distancia media a la que te adelantan en Alemania es mucho menor que en Madrid. La gente esta acostumbrada a los ciclistas, sabe que por general no suelen dar brincos hacia los lados. En Madrid todavia hay muchos que están muy desconcertados cuando tienen a un ciclista delante y te pasan a unas distancias exageradas.

    No te estoy diciendo que eso sea malo, pero te intento decir que no te creas que porque el ciclista sea se convierta en algo mas habitual la situación vaya a mejorar - va a peor! En Múnich hasta me ha adelantado un tranvia a 10cm y luego me dijo que me podría haber arrimado mas a los coches aparcados...

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  10. En el caso de Amsterdam tienes razón en el caso de Londres no. Madrid: 5280 habitantes/km2 Londres: 5200 Hab/km2 (fuente: Wikipedia).

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  11. Gracias por mirarlo, Axel.

    La verdad es que me dejas tan sorprendido que, aunque lo diga la Wikipedia, sigo sin creérmelo. :-) No se lo que habrán medido, pero las zonas de Londres que yo conozco y las de Madrid no tienen nada que ver.

    O el 50% de los pisos están vacíos, o la mitad de los habitantes no están registrados, o cuentan zonas de extraradio de Madrid con una gran dispersión.

    Por curiosidad he comprobado Los Ángeles (3000h/km2) y Nueva York (6700) y esos no me sorprenden.


    En fin, que estaré equivocado.

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  12. Resido en Londres desde el 2008, y desde el primer día uso la bici para todo. También viví en Copenhague y he visitado Holanda (no sólo Amsterdam) en bastantes ocasiones.


    El vídeo realmente demuestra lo patéticas que son las infraestructuras en Londres. Las hay mucho peores! No me sorprenden para nada las reacciones del holandés, al contrario, las comparto. Hace un par de anyos el alcalde Boris decidió poner las famosas "cycling superhighways" que no son más que pintura azul sobre calles, aceras y vías rápidas. Todo queda a anyos luz de Holanda y Dinamarca, dónde ahí si que invirtió en hacer las cosas bien para los ciclistas a costa de reducir la capacidad para coches etc. El debate entre si es mejor carriles dedicados o compartidos es muy amplio, yo personalmente creo que en cuanto a seguridad, no hay nada comparado con tener tu propio carril separado de los coches.


    Por suerte, cade vez somos más los "valientes" que usamos la bici como medio de transporte, lo que hace que los coches estén más alerta. Los que llevan muchos anyos circulando, reconocen que ahora es algo más seguro, ya que simplemente somos más y los conductores esperan encontrarse con ciclistas. Además, se han impulsado campanyas de concienciación para camiones y autobuses, que son el tráfico más peligroso.


    Apenas he circulado en Madrid centro en bici, pero me lo imagino similar a Londres, con algo más de espacio. En Londres, y en UK en general, las carreteras no fueron disenyadas para coches, con lo cual son estrechas y casi ninguna posee arcén. En Espanya ganamos en esto.

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  13. Eso es lo que más me preocupa de algunas medidas que se quieren implementar por nuestras ciudades ibéricas, aunque yo soy de más al norte de Múnich y dejan más aire, mi experiencia es muy similar. Es más, me sentía mucho más respetado hace 20 años que ahora con el galimatías de vías segregadas que hay en algunas ciudades. No hablo de chaval que con el tema de la crisis del petroleo había una marabunta de bicis y lo más razonable era dejar el automóvil en casa para evitar los enjambres de bicis.
    Madrid ha sido una isla durante mucho tiempo, debemos aprovecharlo, y más teniendo en cuenta que no va a contar nunca con una masa ciclista que nos permita acercarnos, ni remotamente, a ciertas ciudades del norte de Europa. Por orografía, por cultura, por la estructuración y modelo de dispersión de nuestra ciudad de la dificultad de cambiar nuestra residencia y lugar de trabajo, por la densidad de población entorno a los cascos viejos de los antiguos pueblos y barrios que componen actualmente el municipio que hacen que sea mucho más funcional la zapatilla o el zapato, entre otros factores...

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  14. ¿Y cómo puñetas te va a dejar un tranvía más distancia de seguridad, Axel?

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  15. Pues quedándose detrás de mí, igual que se queda detrás de un coche, el camión de la basura o cualquier otra cosa. No hay ninguna norma que obligue a nadia a desaparecer solo porque venga un tranvía por detrás. La verdad es que me extraña que tu me digas lo mismo que el.

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  16. Confusión de relato, estábamos hablando de distancias laterales para adelantar, así que con lo del tranvía me he quedado un poco descolocado.

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  17. Y yo estaba hablando de distancias laterales. Pero si no tengo mas opción que echarme encima de los coches aparcados, pues no hay espacio y el tranvia no puede adelantar. Pero claro, como la mayoría de los ciclistas hace exactamente eso - arrimarse lo mas posible a los coches aparcados, pues pensaría que yo tambien lo iba a hacer. Si para mi lo mas desconcertante fue, que pensaba que ya estaba lo suficientemente cerca de las vias, para que ni lo fuera a intentar, pero lo hizo y estaba convencido de que tenía razón.

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