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lunes, 1 de febrero de 2016

A esas tablas de 'en qué calles hace falta un carril-bici' les faltan cosas importantes

Dedicado a Marta Serrano, en respuesta a su artículo en Mejorenbici.es. Aunque pueda parecer otra cosa por el título, este no será otro artículo en contra de los carriles-bici, se lo prometemos a los lectores que lleguen hasta el final.

Actualización: muchos lectores están proponiendo interesantes mejoras, así que es posible que el contenido vaya cambiando.

 
Muchos de los que nos leen habrán visto esos bonitos cuadros en los que se dice en qué condiciones de velocidad y nº de coches se puede ir en bici compartiendo calle con el tráfico y cuándo es mejor que cada cual vaya por separado. Son tal que así:


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Algunos son más sofisticados, claro. Este otro diferencia si se trata de una ruta más o menos frecuentada por bicis, y si la calle tiene 1 ó 2 carriles por sentido.


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Se puede llegar a verdaderas pinturas abstractas según vayamos afinando los ejes, vean:

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Pero en resumen todos vienen a decir lo mismo, por debajo de tal velocidad y tal volumen de tráfico, la bici puede compartir calzada, y por encima no.

Bien, pues en esos cuadros se están considerando mal los dos parámetros, se está olvidando un tercero tan importante como los otros dos y además esos parámetros no son datos de partida, sino parte de la solución. Sigan leyendo.


Dos ejemplos reales que cuestionan estos cuadros

Los siguientes casos han sucedido en Madrid y nos los han contado gente asidua del blog.

El caso de R. Iban R. y su hijo pequeño cada uno en bici por esta tranquila calle del centro, camino del colegio. Un motorista les acosó y pitó, impaciente por su lentitud. El niño acabó bastante alterado y el padre también.






El caso de W. Iban W. y su hija pequeña cada uno en bici camino del colegio. Aunque su padre prefería llevarla por otras rutas más tranquilas, ella quiso probar una ruta propia que incluía el tramo en subida de la calle Pablo Iglesias que se ve. Mientras pedaleaban, el tráfico les adelantaba por el otro carril. Para sorpresa del padre, la niña decidió repetir esa ruta varios días.







Lo curioso es que en según las tablas, el caso de R no necesita teóricamente nada para convivir con tráfico, mientras que el caso de W sí debería de necesitar una vía segregada. Las instrucciones no nos dan soluciones cuando hay problema, pero sí cuando no lo hay. Algo no está bien

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Corrigiendo los factores de velocidad e intensidad

Todos los que nos movemos en bici sabemos que no es lo mismo ir entre el tráfico subiendo o bajando, que los ciclistas rápidos lo tienen más fácil que los lentos, y que ir por calles de un carril puede estresar más que si la calle tiene dos. Vamos a tocar el cuadro ligeramente para reflejar eso.


texto alternativoFactor 1. Diferencia de velocidad entre la bici y el resto del tráfico: Este dato (y no la velocidad del tráfico sin más) es lo que nos permite saber si la bici se puede integrar fácilmente con el resto de vehículos.

La ventaja respecto al dato de velocidad que usan las tablas anteriores es que permite detectar problemas en los casos en los que la bici va más despacio de lo normal, como una cuesta arriba... o con un padre con niños. También explica la facilidad con la que gente sin experiencia se integra en el tráfico cuando usa las bicis eléctricas de biciMAD.

Las consecuencias de este cambio es que las recomendaciones de separar tráficos aparecen con más frecuencia en sitios donde hay más presencia de niños como entornos de colegios, y en subidas, lo cual es lógico.

  • Cómo medirlo: Si se comparan velocidades medias (es decir, contando el tiempo parado en semáforos), calcúlese para la bici unos 13 km/h de base. Si hablamos de velocidades cuando el tráfico no está parado, tómense 20 km/h para la bici. De ahí descuenten 5 km/h a la bici si hay cuestas pronunciadas (o súmense si es bajada), y descuenten otros 5 km/h si los que van en bici son niños.



Factor 2. Intensidad de tráfico por carril: Lo relevante del volumen de tráfico no es tanto el número de coches que pasan, sino en cuántos carriles se reparte, y si hay carriles suficientes para que la bici pueda ir a su bola mientras los coches adelantan por otros.  La ventaja respecto al dato absoluto de intensidad de tráfico es que permite detectar que a igual número de coches una calle de un carril puede ser más problemática que una de dos.


  • Cómo medirlo: Tómese la intensidad media diaria de una calle. Dividiendo entre 10 sale una cifra de vehículos/hora. Es más intuitivo que un dato diario, ya que se descartan las horas de madrugada en la que no pasan apenas coches. Por último, divida entre número de carriles.


texto alternativo¡NOVEDAD! El tercer factor: la tolerancia a compartir calle


Estos dos factores afinan bastante las situaciones en las que la coexistencia de la bici y el resto del tráfico es fácil, detectando no pocos casos complicados que de otra manera pasan desapercibidos, y rebajando la necesidad de intervención en calles que no son tan tremendas como parecen. Pero eso no es suficiente, hay un tercer factor sin el cual es imposible explicar lo que le pasó a R.


Factor 3. Tolerancia mutua entre bicis y otros vehículos: Esta es una medida de la educación vial, que habla de hasta qué punto un coche acepta compatir vía con una bici delante sin pitarla ni adelantarla peligrosamente, pero también hasta qué punto alguien que va en bici es tolerante a un tráfico hostil. Cuanto mayor es esta tolerancia, menor es la necesidad de cambiar el diseño de la calle para que una ruta en bici sea atractiva. Permítanme que ponga algunos ejemplos para explicarlo mejor:

  • Conductores aumentando su tolerancia. Lo hemos visto en Madrid, no tiene nada que ver cómo trataban los automovilistas a las bicis hace 20 años y cómo las tratan ahora. El cambio ha sido tan rápido que todavía en el 2008 el Ayuntamiento asumía que sólo con aceras-bici la gente se podría animar a usar la bici, y 6 años más tarde asume con naturalidad un sistema de bici pública usando mayoritariamente calzadas. Cosa peculiar, el mismo factor de tolerancia es distinto según zonas, siendo claramente peor fuera de la M30... y por ende, en esa zona el ciudadano percibe que es más difícil usar las calzadas tal y como están.
  • Ciclistas aumentando su tolerancia: Los bicifindes que hacemos son otro caso en los que se demuestra que basta cambiar la tolerancia de una de las partes para que se acepte circular por calzada con la sencilla prueba de circular acompañado un domingo. Llevando al extremo la tolerancia de quien va en bici se podría llegar a un escenario de niños y ancianos yendo en bici a diario por una calzada hostil... y que les resulte indiferente. Puede sonar raro, pero es común en Vietnam o Tailandia.
Así, tanto la educación del conductor a motor como una mayor indiferencia al tráfico hostil por parte de quien va en bici son factores que permiten coexistir en la calzada en un número mayor de calles y situaciones, aunque evidentemente aquél es preferible a éste.

  • ¿Cómo medir objetivamente este factor? Quizá nº de pirulas/pitadas/insultos que un usuario de la bici recibe en su trayecto y que le afectan moralmente. Difícil de contar, pero no imposible (aquí un ejemplo para Madrid). Por el momento vamos a considerar tres escenarios más genéricos:
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  1. Paz y Amor: Respeto como norma de la casa. Las incidencias entre coches y bici son puntuales.
  2. Ying Yang: Respeto variable y poco predecible. Te puede tocar de todo.
  3. Es la Guerra: Respeto ausente. La educación es un acontecimiento singular.


El cuadro

Y este es el resultado gráfico de aplicar los tres factores. Tómese como una primera aproximación, que se afinará gracias a los comentarios de los lectores.

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Cómo usarlo para una calle concreta:
  • Calcular diferencia de velocidades, restando a la velocidad del tráfico la del ciclista, 20 km/h si es velocidad punta, 12 km/h si es velocidad media. Réstese 5 km/h si es subida fuerte, y otros 5 si van niños en bici.
  • Calcular intensidad por carril, dividiendo la intensidad media diaria (ver Madrid) entre 10 para obtener la intensidad por hora hábil, y luego dividiendo por el nº de carriles de la calle
  • Elegir escenario de tolerancia, según experiencia conocida. Si al cruzar velocidad e intensidad, el punto queda por encima de la línea de tolerancia, entonces la situación no es aceptable y hay que intervenir.

Un par de ejemplos para ver cómo funciona:
  • c/ Castelló: Aquí la velocidad de tráfico y la bici es similar (Vc-Vb=0). La intensidad son unos 300 coches/h en un único carril. Incluso si el respeto no es siempre dominante (escenario Ying Yang), el resto de condiciones de la calle lo pueden hacer aceptable. Si el acoso fuera lo normal (escenario Es la Guerra), el gráfico marca la necesidad de actuar.
  • Lateral de Castellana: Aquí las velocidades también son similares. La intensidad es alta, 600 coches/h por carril, por lo que la dificultad aquí es el atasco a varias horas del día, algo que ni un escenario de Paz y Amor puede obviar. La intervención es necesaria en cualquier caso.


Último cambio y el más importante: los factores se pueden modificar

Por último, es un error considerar que sólo hay un rango de soluciones posible (segregar a la bici en mayor o menor grado). Los 3 factores no son datos de partida inamovibles, y su alteración también soluciona el problema.

Así, ante una situación claramente compleja de alta intolerancia, mucho tráfico por carril y gran diferencia por velocidad nos aparece un importante elenco de soluciones que se pueden combinar:

Alterar factor 1. Bajar la velocidad del tráfico:
  • Nuevos límites de velocidad
  • Mayor vigilancia de los límites
  • Cambiar diseño de la vía para favorecer la lentitud
Alterar factor 2. Disminuir el volumen de tráfico:
  • Restricciones de paso a ciertos vehículos
  • Restricciones de aparcamiento
  • Itinerarios para coches menos directos
  • Reservar ciertos carriles para vehículos concretos (bus, bici, taxi, etc...)
Alterar factor 3. Aumentar la tolerancia a compartir espacio:
  • Mejor educación vial para conductores a motor
  • Más vigilancia de infracciones de acoso
  • Señalización que invite a compartir calzada
  • Normativa que ayude a que la bici ocupe su espacio
Sin tocar los 3 factores. Infraestructura para bici:
  • Carriles segregados
  • Tiempo de semáforo propio en cruces complejos
  • Espacios propios para ciertas maniobras (Adelantabicis y cajas de giro)
  • Ensanchamientos puntuales para sortear atascos 
Nótese que el carril segregado es una opción entre muchas posibles que también ayudan a conseguir el objetivo propuesto de lograr un recorrido cómodo para la mayoría de los usuarios de la bici. Para el ejemplo antes citado un lateral de Castellana muy atascado, también funcionaría la disminución del volumen de tráfico, tal como veíamos en esta encuesta.

Ventajas de alterar los 3 factores
1. Flexibilidad de soluciones: En cuanto aparece como solución el cambio de factor, se amplía enormemente el repertorio de soluciones, mucho más flexibles en cuanto pueden adaptarse a distintos tipos de calle y de presupuesto. Y es que no siempre cabe un carril-bici.

2. Se ataja el problema de raíz: Las soluciones ponen el foco en el origen del problema: el exceso de coches, su velocidad y la falta de respeto.  


3. Se retroalimentan: Modificar los 3 primeros factores genera un círculo virtuoso.
  • Reducir velocidad = Menos fricción con bicis, reducción del uso del coche (por tardarse más) y por ende, mayor posibilidad de encontrar bicis.
  • Reducir volumen = Más fácil encontrar bicis, lo que ayuda a reducir la velocidad y mejora la tolerancia.
  • Mejorar tolerancia = Más fácil encontrar bicis, lo que ayuda a reducir la velocidad y hace el coche menos atractivo por tiempo de desplazamiento, lo que reduce su volumen.
4. Una solución física puede tocar varios factores a la vez: El cambio del diseño de una calle (por ejemplo, pasando de una que parezca a una autopista a otra que parezca una calle de barrio) es capaz de reducir velocidad, volumen y hacer más fácil el uso de la bici. 


Los casos de W y R con la nueva tabla

Con esta nueva clasificación se puede ver que W y R no son casos tan alejados: la intensidad de tráfico por carril es similar y el diferencial de velocidad no es tan determinante.

Sólo el hecho de la tolerancia a compartir calzada explica la diferente reacción. En la medida que W considere que lo normal es el respeto, le bastará con lo que hay. En la medida que R considere que lo que le ha pasado no es algo puntual, ya no estará a gusto usando esa vía.


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¿Qué soluciones da la tabla para R si ese fuera el caso? Descartando todas las medidas que su tranquila calle ya tiene a su favor (baja velocidad y poco tráfico) y las que no se pueden implantar por falta de espacio (infraestructura propia para bicis), sólo queda una opción que no exista ya:

Alterar factor 3. Aumentar la tolerancia a compartir espacio:
  • Mejor educación vial para conductores a motor
  • Más vigilancia de infracciones de acoso
  • Señalización que invite a compartir calzada
¿Tiene ahora sentido la tabla?

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