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domingo, 16 de enero de 2011

Historia de la bicicleta

La bicicleta, un invento sobre dos ruedas

Historia de la bicicleta - Leonardo Da Vinci
Cuando Leonardo Da Vinci dibujó un primer boceto de lo que podría ser un vehículo rodante con pedales, posiblemente no imaginó que unos cuantos siglos después existirían más de 800 millones en todo el mundo con la sencilla y obvia denominación de bicicleta.

Historia de la bicicleta - Carl von DraisSin embargo, su desarrollo no se lo debemos al genio italiano, sino que fue más de trescientos años después, en los albores del siglo XIX, cuando el barón Carl von Drais ideó una especie de artefacto parecido al boceto de Da Vinci, que consistía en una "máquina andante" compuesta por dos ruedas colocadas sucesivamente y guiadas por un manillar. Sin embargo, su modo de utilización aún distaba de la bicicleta tal y como la conocemos actualmente, ya que el conductor se sentaba sobre una montura sobre el pequeño marco de madera que unía ambas ruedas y se impulsaba con sus propios pies.

lunes, 2 de agosto de 2010

La Casa de Campo: Un tesoro natural en la puerta de casa

Durante julio de 2010 se ha procedido a la declaración de la Casa de Campo como Bien de Interés Cultural (BIC) lo que sin duda constituye un hito histórico para la conservación del parque. Por este motivo te invitamos a que nos acompañes en un recorrido de la mano de dos profundos conocedores de este espacio natural ya que son los autores un mapa-guía a escala 1:10.000 con el que a buen seguro no te vas a perder por un parque lleno de sorpresas.

La Casa de Campo: Un tesoro natural en la puerta de casa

La Casa de Campo. Algo más que un parque


La Casa de Campo, lugar de solaz y esparcimiento de muchos madrileños esconde en su paisaje de suaves colinas rincones encantadores. A lo largo de cuatrocientos cincuenta años de historia este espacio natural de 1.700 hectáreas de extensión sirvió de finca agrícola y de reserva de caza de los monarcas que residían en el cercano Palacio Real. En sus vaquerías se producía leche y mantequilla para la corte y con las piezas cobradas en sus cotos de caza se elaboraban sabrosos platos en los fogones de Palacio, para ello solo había que cruzar el Manzanares, así de fácil. Con el paso de los años la Casa de Campo ha sufrido numerosos cambios, desde su cesión al Ayuntamiento de Madrid a los embates de la guerra civil o a su escisión para usos ajenos al parque como la zona cedida al Club de Campo o el terreno donde se levanta el recinto ferial, el Zoo o el Parque de Atracciones.

Palacio Real y acceso a la Casa de Campo en un plano de 1848 - pincha para verlo más grande

Seguir leyendo en el blog espormadrid.es

viernes, 29 de enero de 2010

Mejoras en el tramo del Camino de Santiago por Madrid

La presidenta regional, Esperanza Aguirre ha recorrido un tramo del Camino de Santiago a su paso por Madrid y ha firmado un convenio con los municipios por los que discurre y la Asociación de Amigos del Camino.

Con la firma de este acuerdo, el Gobierno regional pretende impulsar la mejora de las vías pecuarias y sendas madrileñas del Camino de Santiago, un tramo de 77 kilómetros destacado por sus valores naturales, paisajísticos y culturales. Se van a mejorar los alojamientos para los peregrinos, renovar la señalización y el firme, así como los puntos de abastecimiento de agua y sombra para el caminante.

jueves, 9 de abril de 2009

El antiguo ferrocarril Madrid-Almorox: Vídeos y libros (y IV)

Videodocumental acerca de la Historia del clausurado Ferrocarril Madrid - Almorox

Primera Parte:


Segunda Parte:


Bibliografía destacada


"EL SUROESTE DE MADRID a través de una vía de tren abandonada" depósito legal: M. 16.654-1989 I.S.B.N.:84-451-0119-6

"Los Accesos ferroviarios a Madrid, su impacto en la geografía urbana de la ciudad". Mª Pilar González Yanci. Instituto de Estudios Madrileños. CSIC

"Declive y emergencia del ferrocarril Madrid-Almorox. Un estudio de historia económica" de Francisco de los Cobos Arteaga. Universidad de Castilla-La Mancha.

Presentación de nuevo libro


"Viaje al pasado a través de la línea Madrid-Almorox" de Gustavo Vieites Brignolo. Ediciones Amberley. El próximo 17 de abril de 2009 en la sala de conferencias del Museo Nacional Ferroviario de Delicias. Se proyectará una corto inédito rodado en los años setenta en el tramo Goya-Navalcarnero.


Fuentes:
Web vía verde del Guadarrama, Alberche y Tiétar
Arqueología ferroviaria - Línea Madrid-Almorox


Artículos de la serie:
El antiguo ferrocarril Madrid-Almorox (I)
El antiguo ferrocarril Madrid-Almorox: La estación de Goya (II)
El antiguo ferrocarril Madrid-Almorox: El ramal del Tiétar (III)
El antiguo ferrocarril Madrid-Almorox: Vídeos y libros (y IV)

miércoles, 8 de abril de 2009

El antiguo ferrocarril Madrid-Almorox: El ramal del Tiétar (III)

Hoy en parte es una vía verde


El ferrocarril del Tiétar parte de la necesidad de los militares de poseer una explotación ferroviaria propia para realizar en ella prácticas reales. Ante esta necesidad, en la ley del 17 de julio de 1895 se autorizó al Ministerio de la Guerra para adquirir la línea de Madrid a San Martín de Valdeiglesias, concesión que había sido otorgada el 1 de junio de 1883 a don José Rodríguez Batista, y prolongarla hasta La Fuente de San Esteban en la provincia de Salamanca. La escritura se firmó el 28 de diciembre de 1904 y el material para circular por esta línea sería el repatriado de Cuba. (tres locomotoras "Mogul" modelo de 1898). Dado que era absurdo construir dos ferrocarriles con 42 kilómetros paralelos, el 24 de marzo de 1927 se dispuso la compra de la línea Madrid-Almorox.


Ver mapa del ferrocarril 'Ramal del Tiétar' más grande

Bifurcación de la línea Madrid-Almorox en Villamanta

Por Real Decreto del 3 de enero de 1930 se procede a la compra y el 1 de febrero el Estado se hace cargo de la línea modificando el trazado original de la línea a San Martín, haciéndolo partir del punto más conveniente de la explotación Madrid-Almorox. Finalmente sería Villamanta.

Plataforma antes de llegar al túnel de Picadas (se observa la boca sur), junto a la presa
Túnel en roca recto junto al embalse de Picadas

La situación en 1934 era la siguiente:

- Desde Villamanta a Pelayos de la Presa en construcción bastante avanzada.
- Desde Pelayos a San Martín de Valdeiglesias tendida la vía.
- Desde San Martín de Valdeiglesias a Casavieja en construcción avanzada con el túnel de la Venta del Cojo en parte perforado. Túnel llamado así por la Venta que se encontraba en ese lugar y que daba servicio a La Cañada Real Leonesa Oriental. No llegó a construirse realizándose sólo la boquilla de este y se encuentra en la división entre las provincias de Ávila y Madrid. En este puerto se localiza el nacimiento del Río Tiétar.
- Desde Casavieja a Arenas de San Pedro sin comenzar.

Viaducto sobre el embalse, hoy vía verde

Para celebrar el buen ritmo de las obras, se transportó una locomotora hasta San Martín de Valdeiglesias realizándose un viaje con autoridades civiles y militares a modo de inauguración entre San Martín de Valdeiglesias y Pelayos de la Presa, siendo el único tren que verían aquellas vías.

Recreación del puente que no se llegó a construir sobre la actual M-501

En el ramal del Tiétar, que quedó postergado tras la Guerra Civil, tuvo las estaciones de: Aldea del Fresno, Navas del Rey, apeadero junto a la depuradora de Pelayos, Pelayos de la Presa, San Martín de Valdeiglesias.

Vía Verde del Alberche


Es una vía verde (ficha) no acondicionada transitable sin señalización ni mantenimiento. Se localiza entre San Martín de Valdeiglesias y el dique de Picadas. Su longitud son 14 km (ampliables 6 más hacia Cadalso de los Vidrios)

Estación abandonada de Pelayos de la Presa


Fuentes:
Imágenes de Gustavo Vieites copyright de Ediciones Amberley de Inglaterra
Arqueología ferroviaria - Línea Madrid-Almorox
Web vía verde del Guadarrama, Alberche y Tiétar


Artículos de la serie:
El antiguo ferrocarril Madrid-Almorox (I)
El antiguo ferrocarril Madrid-Almorox: La estación de Goya (II)
El antiguo ferrocarril Madrid-Almorox: El ramal del Tiétar (III)
El antiguo ferrocarril Madrid-Almorox: Vídeos y libros (y IV)

martes, 7 de abril de 2009

El antiguo ferrocarril Madrid-Almorox: La estación de Goya (II)

El ferrocarril Madrid-Almorox finalizaba y empezaba su recorrido en la estación de Goya (mapa de antigua ubicación), la actual zona junto al Parque de Caramuel. Se llamaba así por encontrarse próxima a los terrenos que fueron propiedad del pintor, conocidos como "La Quinta del Sordo" (calle Saavedra Fajardo 32)



La estación comenzó a construirse en 1883. El proyecto estaba firmado por el ingeniero Fernando María de Castro, en 1882, siendo una arquitectura simple que apenas comprendía los servicios mínimos que debía poseer una estación. Era de ladrillo y cubierta de teja, con una sola planta y constaba de doble edificio de viajeros que ocupaba una superficie de 492 m2. Tenía instalaciones adicionales como cochera de carruajes, dos muelles, talleres de servicio, talleres de tracción, una cochera anular y seis fosos para limpieza de las locomotoras.


En el año 1894 se debieron de trasladar las oficinas de la compañía a la estación con lo cual, el 26 de febrero se solicitó al ayuntamiento una acera de losa y adoquín dado el mal estado del terreno por su condición gredosa. En 1969 La Gerencia Municipal de Urbanismo aprueba el Plan parcial de ordenación del sector de la Estación de Goya, que permite la construcción en los terrenos del ferrocarril, (dado que la línea ya se había cerrado).


A finales del siglo XIX, los viajeros que llegaban a Madrid se encontraban en el arrabal de Segovia, barrio de las afueras de Madrid, mal comunicado en el que abundaba el barro cuando arreciaban las lluvias. El paisaje no era el adecuado para ubicar la estación que debía comunicar a los madrileños con el Alberche. Esta deficiencia en las comunicaciones con el centro de la ciudad sería posteriormente una de las claves del declive y desaparición de la línea.

Puente de Segovia

Estaba prevista la construcción de una estación en la Plaza de España para mejorar el acceso de los viajeros al centro de la capital. Este proyecto consistía en la construcción de un puente sobre el Manzanares y la posterior unión con la Plaza España por las calles Paseo de los Melancólicos y Cuesta de San Vicente. Nunca llegó a realizarse.

Márgenes del Manzanares con ropa tendida


Fuentes:
Imágenes de Gustavo Vieites copyright de Ediciones Amberley de Inglaterra
Arqueología ferroviaria - Línea Madrid-Almorox
Web vía verde del Guadarrama, Alberche y Tiétar


Artículos de la serie:
El antiguo ferrocarril Madrid-Almorox (I)
El antiguo ferrocarril Madrid-Almorox: La estación de Goya (II)
El antiguo ferrocarril Madrid-Almorox: El ramal del Tiétar (III)
El antiguo ferrocarril Madrid-Almorox: Vídeos y libros (y IV)

domingo, 5 de abril de 2009

El antiguo ferrocarril Madrid-Almorox (I)

Línea férrea histórica


La línea Madrid-Almorox tenía como objetivo la comunicación de Madrid con zonas del sur-oeste, de gran riqueza agrícola y que no se encontraban en la órbita de los ferrocarriles del Norte y de MZA. Por tanto, los dos transportes que realizaba eran; el de viajeros y el de productos de las huertas del Guadarrama y Alberche.


El trazado de esta vía procede originariamente de dos trayectos independientes: Madrid-Almorox y Madrid-Arenas de San Pedro; (partiendo del primer trazado en el pueblo de Villamanta). Finalmente quedó completado en tres fases:

- El 15/6/1891 se inaugura la concesión Madrid-Navalcarnero con 31.532,70 metros.
- El 26/12/1891 queda inaugurado el tramo Navalcarnero-Villa del Prado de 20.230,70 metros.
- El 28/7/1901, finalmente, se inaugura la concesión Villa del Prado-Almorox de 11.661,60 metros. Uniendo los dos tramos anteriores se constituyó la "Compañía de F.C. de Madrid a Villa del Prado y Almorox", cubriendo un total de 74 Kilómetros de longitud.


Ver mapa del antiguo ferrocarril Madrid-Almorox más grande

Las estaciones que se establecieron fueron las siguientes; Goya, Empalme (intercambiador con el suburbano), Campamento, Cuatro Vientos, Alcorcón, Colonia Ramírez, Móstoles, Villaviciosa (apeadero), Río Guadarrama (apeadero), Navalcarnero, Villamanta, Valquejigoso (apeadero), Méntrida, Río Alberche (apeadero), Rincón, Villa del Prado, Alamín, Almorox. Las estaciones más importantes por tráfico de mercancías fueron la de Almorox y Méntrida que recogían los productos de tierras toledanas y a su vez recibían las manufacturas madrileñas, la del Río Alberche que recogía los productos hortofrutícolas y la de Goya.

Tren Madrid-Almorox a su paso por la estación de Empalme

Dado que la cabecera de la vía estaba en la estación de Goya, (hoy en día calle de Saavedra Fajardo), la terminación en vías ciegas, (que no se unían con el ferrocarril Madrid-Cáceres como estaba previsto), siendo el único punto de conexión en Cuatro Vientos con el ferrocarril militar y los destrozos causados por la Guerra Civil, donde se necesitaron muchas inversiones para restablecer el servicio hasta Almorox pero dejando postergado el ramal del Tiétar, hizo que sólo estuviera en servicio Madrid-Almorox hasta 1965 y Madrid-Navalcarnero hasta 1970 donde se cerró la línea, creándose la línea de cercanías C-5 aprovechando el trazado a partir de Cuatrovientos.

Transporte de mercancías y viajeros



Aunque este ferrocarril no fue muy importante en los transportes madrileños, si tuvo un auge muy importante en la década de los cuarenta. La dura posguerra en la que Madrid pasaba hambre y la deficiencia en las comunicaciones por carretera hicieron que se incrementara el tráfico de esta línea. Fundamentalmente se transportaban:



El puente sobre el río Alberche, actualmente desaparecido, donde los madrileños acudían a bañarse

- Productos hortofrutícolas, procedentes de las huertas en las vegas de los ríos. Las estaciones de embarque eran las del Alberche y la del Guadarrama.
- Vinos procedentes de Navalcarnero y Méntrida.
- Manufacturas como jabones, productos químicos y harinas procedentes de Navalcarnero.
- Materiales de construcción. Fundamentalmente piedra (desde las canteras de Cadalso de los Vidrios), madera y arena. También cal, cemento y yeso. (A partir de 1965 el tráfico de mercancías fue inexistente debido a la prohibición de extracción de áridos en las riberas de los ríos).
- Combustibles, como ramajes y madera procedentes de los bosques de la Sierra de Gredos.
- Además del transporte de viajeros.

Durante los cuarenta el ferrocarril despachaba más de un millón de billetes por ejercicio, con tan sólo dos circulaciones por día y sentido. El destino principal de estos viajeros eran los establecimientos militares de Campamento y Cuatro Vientos, junto a los parajes recreativos del Guadarrama y el Alberche.

Estación de Campamento, en frente se localizaba la estación militar

A partir de 1955 el ferrocarril sufrió un serio revés por el auge del tráfico por la carretera de Extremadura y la subida de las tarifas. Esto le postergo a un papel secundario, donde transportaba materiales como arenas y productos para la construcción mientras que los fines de semana daba servicio a los excursionistas madrileños que querían darse un baño en el Alberche.

Actualidad



Actualmente gran parte del trazado, concretamente la parte madrileña no ocupada por la línea de Cercanías hasta Móstoles, se quiere recuperar como vía ciclista dentro del Plan Regional de Vías Ciclistas y Peatonales de la Comunidad de Madrid (Plan CIMA). No tenemos muchas más noticias acerca de este plan desde que Esperanza Aguirre anunció en 2007 que en esta legislatura se iban a acondicionar 1.400 Km de vías ciclistas.

Puente sobre el río Guadarrama existente aún y transitable

Por otro lado la Vía Verde del Río Guadarrama (no acondicionada) abarca 13 kilómetros entre Móstoles y Navalcarnero.


Fuentes:
Imágenes de Gustavo Vieites copyright de Ediciones Amberley de Inglaterra
Arqueología ferroviaria - Línea Madrid-Almorox
Web vía verde del Guadarrama, Alberche y Tiétar


Artículos de la serie:
El antiguo ferrocarril Madrid-Almorox (I)
El antiguo ferrocarril Madrid-Almorox: La estación de Goya (II)
El antiguo ferrocarril Madrid-Almorox: El ramal del Tiétar (III)
El antiguo ferrocarril Madrid-Almorox: Vídeos y libros (y IV)

domingo, 29 de marzo de 2009

Ruta del Real Canal del Manzanares

    En el espormadrid hemos publicado algunas rutas en bici que hemos realizado por los alrededores de Madrid. Hoy queremos hacerlo con una ruta publicada en la web del Parque lineal del Manzanares, y que sus autores quieren compartir con nosotros.

    Sólo vamos a mostraros un pequeño resumen, e invitaros a visitar su web y su blog para recabar más información de la ruta.



Ruta del Real Canal del Manzanares



El Real Canal del Manzanares fue una enorme infraestructura hidráulica que la Corte española organizó y financió en el siglo XVIII para hacer navegable el río Manzanares. Aunque el proyecto data del siglo XVII, siendo regente el Borbón Carlos II, sería Carlos III quien ejecutaría la mayor parte del recorrido e instalaciones. Ya en el siglo XIX y tras la invasión francesa, el Canal quedaría en muy malas condiciones, por lo que Fernando VII lo reparó y lo mejoró, completándolo hasta la localidad de Rivas. La introducción del ferrocarril en el año 1851 acabó por cancelar una obra que desde el principio sufrió variadas dificultades.


El Real Canal del Manzanares partía bajo el Puente de Toledo, de donde captaba sus aguas, y bajaba paralelo a la margen izquierda del río hasta su desembocadura en el Jarama. Tras muchos esfuerzos, la navegación se hizo posible para pequeñas barcazas que partían o llegaban a Madrid desde toda la vega del Manzanares, todo ello posible gracias a un complejo sistema del que destacaban diez de sus esclusas. Aunque su uso fue destinado en un principio al transporte de materias primas y productos de cultivo, sería Fernando VII quien le añade un carácter lúdico. Para ello no dudó en embellecer el recorrido del Canal e incluso llegó a instalar una conocida residencia real en él, famosa por sus fiestas con todo tipo de personajes.

Tras el abandono del proyecto, los bienes del Canal fueron subastados y dejados a su suerte en diferentes manos, por lo que no se garantizó la continuidad de la infraestructura hidráulica.

En la actualidad el Real Canal del Manzanares se encuentra protegido como bien de nuestro Patrimonio Histórico. Desgraciadamente el tramo del canal más cerca del Puente de Toledo ha desaparecido por completo, conservándose la parte que transcurre por el tramo 2 del Parque Lineal y la que lo hace por el Parque Regional del Sureste, todo ello visitado por esta ruta que ahora os presentamos.


Ver mapa más grande

La ruta, de carácter histórico, puede hacerse a pie o en bicicleta, tiene una longitud de unos 20 kilómetros, y el perfil es bastante plano (aunque en la web hablen de 4-6 horas, puede realizarse en poco más de una hora montado en la bici. El resto son paradas).

En general toda la ruta discurre por terrenos escasamente poblados de árboles y por lo tanto es complejo encontrar una sombra donde descansar. Este hecho, unido a la claridad de un terreno constituido básicamente por yeso, hace que el sol castigue con justicia nuestra piel. Es poco recomendable hacerla en verano.


La ruta parte bajo el antiguo puente del tren de Aranjuez, en terrenos del tramo 2 del Parque Lineal del Manzanares. Hasta allí podemos llegar fácilmete desde el Anillo Verde Ciclista como os contábamos en nuestra excursión a Aranjuez. Inmediatamente después, pasaremos a hacer nuestro recorrido por los caminos más alejados de la vera del río, cruzando por un puente peatonal a la margen izquierda del Manzanares. A continuación nos saldremos de los populosos caminos asfaltados para circular por el camino del Malecón, que debe precisamente su nombre a su pasado como camino de sirga del Real Canal del Manzanares.


Siguiendo por el camino del Malecón, dejaremos a nuestra izquierda lo que poco a poco se va configurando como un ancho surco en la tierra. Salpicado de tierras de labor que ocuparon desde antiguo su cauce, no resulta difícil intuir el antiguo lecho del Canal. Esto se hace más evidente cuando nos acercamos a la primera de las esclusas de las que queda parte de su Patrimonio Histórico en pie: la Cuarta Esclusa, uno de los yacimientos arqueológicos más importantes del Parque Lineal.

A lo largo de la ruta iremos viendo los restos de la Quinta, Sexta, Séptima esclusa, y la Octava, la mejor conservada del Canal. La Octava Esclusa ofrecería, de poderse ver al completo, un inmejorable testimonio de cómo fueron todas las esclusas construidas por Carlos III hasta este punto. Sus materiales, elementos, formas y especialmente su estado de conservación, son claves para interpretar la historia del Canal.


La novena, aunque muy escondida y difícil de ver, es sin duda la más majestuosa de lo que queda del Real Canal del Manzanares. Desgraciadamente su estructura está muy dañada pero conserva las esbeltas lineas, diseñadas en su día por los más modernos ingenieros de la Corte de Fernando VII. Su preciosa cantería berroqueña resalta especialmente con el resto de la construcción, hecho en granito.

La última de la esclusas, la Décima, sin ningún lugar a dudas, la instalación del Canal en mejor estado de conservación. En cuanto a su estructura es idéntica a la Octava, su hermana gemela, aunque en este caso el gallipuente haya sufrido algún moderno enfoscado de cemento. Aquí, por fin, podremos contemplar sin ningún impedimento, una estructura hidráulica del Real Canal del Manzanares sin grandes problemas, al menos por el momento.

Pero no son esclusas las únicas infraestructuras que podemos contemplar en esta ruta. Más adelante, y siempre con el Canal a la derecha, veremos un impresionante puente de ladrillo y cantería caliza que cruza el cauce. Es el puente-acueducto del Congosto, que transportaba por encima personas y animales, junto con las aguas del arroyo del mismo nombre. Mientras que por debajo, por su único ojo, seguían camino las aguas del Real Canal. Siguiendo ruta, encontraremos también la Compuerta del Puente de las Cambroneras, y el Puente de los Migueles.


Continuando por nuestro camino, dejamos a un lado la espectacular vega que forman los ríos Manzanares y Jarama en su sinuoso encuentro. Enmarcado por amplias planicies dedicadas al cultivo, y el espolón de la Marañosa al fondo.

Carlos II y después Carlos III intentaron terminar la obra que daría renombre europeo al Manzanares. Pero no sería hasta Fernando VII cuando el sueño de la navegabilidad madrileña pareció tocarse con los dedos en plena construcción del embarcadero de cerraría el proyecto: el Embarcadero de Rivas.

Nunca llegó a terminarse. Diferentes problemas de financiación y el posterior desinterés de la Corte en la utilidad del Canal, suspendieron las obras de este embarcadero cuando ya se llevaban adelantadas. De él sólo podremos encontrar un gran agujero en el suelo. Las ruinas de la casa probablemente desaparecieron bajo la modernización de la carretera de Valencia, y hoy sólo queda un edificio en ruinas, cuyos usos posteriores estuvieron más relacionados con la ganadería que con la navegación.

La ruta, tras casi veinte kilómetros de recorrido, acaba en la estación de Metro de Rivas Vaciamadrid, desde donde podremos regresar con nuestra bici a casa, recordando que está permitido el acceso de bicicletas al Metro.




Nuestro agradecimiento a Parque lineal del Manzanares, a los autores de la ruta: Gregorio Sierra y Vicente Núñez, y a sus colaboradores: Maika Castro y Valero Pascual.

domingo, 13 de abril de 2008

El Puente de San Fernando

Son muchos los puentes que cruzan el río Manzanares en el término municipal de Madrid, y quizás uno de los más desconocidos sea el Puente de San Fernando.


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Se encuentra próximo al Monte de El Pardo y al Hipódromo de la Zarzuela, "encerrado" entre la A-6, la M-30, y el nudo de Puerta de Hierro, lo que dificulta tanto su visibilidad como su acceso.

Fue construido en el siglo XVIII, durante el reinado de Fernando VI, en piedra de granito, sobre seis arcos de medio punto, para salvar el río Manzanares y permitir el acceso hacia la Casa de Campo.


Presenta diferentes elementos ornamentales, entre los que destacan las estatuas de San Fernando, que le presta su nombre, y de Santa Bárbara, instaladas a ambos lados sobre el pretil. Estas esculturas fueron erigidas en honor de Fernando VI y de su esposa, Bárbara de Braganza, por ser los santos de quienes provienen sus respectivos nombres.


Hasta finales de los años 70 el puente servía de enlace entre la M-30 y la A-6, soportando un intenso tráfico rodado. Actualmente, sin circulación, forma parte del Anillo Verde Ciclista.

El Proyecto Madrid Río contempla entre sus actuaciones para 2010 la mejora del acceso peatonal y la iluminación del puente.