La bicicleta y, en menor medida, los viandantes se están incorporando por primera vez a la agenda social y política de nuestras ciudades de la mano de la movilidad sostenible. Defender a los viandantes y promover un nuevo papel de la bicicleta en la movilidad urbana está a punto de convertirse en un discurso políticamente correcto.Esa incorporación a la agenda política se está haciendo de modo contradictorio y con distinta intensidad en los diferentes ámbitos de la Administración. Tal y como se puede observar en la tabla 1, en algunos departamentos de la administración central se ha incorporado a las bicicletas y/o a los viandantes en el discurso de sus documentos y planes estratégicos, destacando el ambicioso objetivo del Plan de Acción 2008-2012 de la Estrategia de Ahorro y Eficiencia Energética para transvasar viajes en automóvil cortos a la marcha a pie y la bicicleta.
Sin embargo, los resultados palpables de ese nuevo discurso por parte de la Administración central son todavía muy pobres y, sobre todo, falta la coordinación y el impulso común de todos los departamentos y su concertación con los otros niveles de la Administración.
En ese sentido, por ejemplo, las esperanzas puestas en la articulación de un Plan Estatal de la Bicicleta o de los modos no motorizados, capaz de sentar los cimientos de la política para su promoción, no se han materializado, a pesar de que la Conferencia Europea de Ministros de Transportes aprobó en 2004 en Ljubljana una Declaración sobre Políticas Nacionales de la Bicicleta, en la que se afirma que las políticas y medidas para promocionar la bicicleta son una parte integral de las políticas urbanas de transporte y recomendaba la redacción de planes de esa índole.
El panorama en las comunidades autónomas tampoco es, en conjunto, muy halagüeño; el devenir de las iniciativas de esa índole muestra caminos lentos y/o erráticos, con considerables contradicciones e interrogantes sobre su ejecución en plazos razonables (véase la tabla 2)
Las señaladas limitaciones de la planificación autonómica para los modos no motorizados se traducen, la mayor parte de las veces, en proyectos aislados de itinerarios supramunicipales para no motorizados (sobre todo, para la bicicleta, aunque suelen ser aprovechados también por los viandantes), que en pocas ocasiones articulan y dinamizan las actuaciones municipales con las que deberían crear dinámicas conjuntas.
Son numerosas las administraciones locales que han iniciado también planes o programas para los no motorizados, sobre todo, para la bicicleta, la cual vive una auténtica explosión de atención pública en el contexto también de un notable incremento del uso. Una parte de esos planes se realizan sin un marco definido de políticas de movilidad en el que integrarse, es decir, sin la referencia previa o simultánea de un plan de movilidad urbana sostenible, en el seno del cual entablar el necesario diálogo para reconfigurar el modelo de movilidad y de espacio público.
Salvo un puñado de excepciones, la política municipal para los ciclistas queda reducida a la construcción de unos centenares de metros de artefactos a los que cuelgan la etiqueta de “carril bici”, de algunas horquillas supuestamente útiles para aparcar bicicletas y de la implantación de un servicio de bicicleta pública subvencionado por el Ministerio de Industria.
Por su parte, la política municipal para los viandantes consiste, también con pocas excepciones, en la creación de algunas zonas comerciales, institucionales o turísticas peatonales, pero no abundan los planteamientos globales que atiendan las necesidades generales de los desplazamientos o la estancia peatonal. Únicamente la aplicación, con mayor o menor fortuna, de la legislación de accesibilidad o supresión de barreras está conduciendo a una mejora extensa de la vialidad peatonal.
Mientras tanto, las técnicas de calmado del tráfico, que pueden suponer mejoras indudables para la movilidad peatonal y ciclista, se están incorporando imparablemente a la práctica municipal, muchas veces ante la petición vecinal para solventar velocidades o tráfico motorizado excesivo, pero también con múltiples lagunas, debilidades y contradicciones.
Asistimos, por tanto, a un momento crucial por cuanto, en toda la secuencia que va desde la planificación al proyecto, se van reflejando las diferentes maneras de interpretar el concepto de movilidad sostenible. Para comprobar la profundidad del cambio que subyace en los discursos que apelan a ese concepto, se pueden revisar las decisiones clave: las que afectan al uso del automóvil y a los comportamientos de los automovilistas.
Incentivar el transporte público y disuadir el privado
Como se ha puesto de manifiesto en toda la literatura internacional, el camino hacia la movilidad sostenible no se puede cimentar exclusivamente en la promoción de los modos alternativos de transporte (viandantes, bicicletas, transporte colectivo), sino que resulta imprescindible establecer mecanismos de disuasión del automóvil, medidas de restricción de la circulación y el aparcamiento. Es lo que se ha denominado como estrategias de push and pull (estímulo y disuasión).
Un informe que sintetizaba las investigaciones en materia de transporte urbano llevadas a cabo en el seno del Cuarto Programa Marco de Investigación concluyó ya hace años que: “las medidas incentivadoras (pull) como el incremento de los servicios de transporte público, si se aplican en solitario, son bastante inefectivas en estimular un transvase de usuarios desde el automóvil privado. En comparación, las medidas de disuasión (push) tales como tasas sobre el aparcamiento o peajes alteran significativamente el reparto modal. Pero las mayores reducciones en los viajes en automóvil resultan de la combinación de incentivos y restricciones”.
Por ese motivo, paradójicamente, la credibilidad de las medidas de promoción de la bicicleta y la marcha a pie se verifica no solo en su capacidad de estimular estas formas de locomoción, sino en su capacidad de contribuir a la disuasión del uso del automóvil y permitir, al mismo tiempo, una mejora del espacio público y la calidad de vida de los barrios en los que se aplican.
Quitar espacio al peatón o al coche
Los procesos de inserción de redes de bicicletas en el viario de las ciudades españolas sirven de test para comprobar hasta qué punto los técnicos y políticos municipales están dispuestos a incorporar esa visión de estímulo y disuasión. En efecto, cuando se trata de obtener espacio para la bicicleta en un viario consolidado, no hay más remedio que deducirlo del espacio ya definido para la circulación, el aparcamiento o el tránsito peatonal. Y lo mismo ocurre con el tiempo y las prioridades o dispositivos que se han de implantar en las intersecciones para facilitar el cruce de las bicicletas.
Surgen así diversas aproximaciones tecnicopolíticas al dilema de la inserción de la vía ciclista. Una primera aproximación consiste en intentar por todos los medios que la incorporación de la bicicleta no modifique el statu quo del tráfico de vehículos motorizados o de su aparcamiento, lo que conduce a la ocupación de aceras y a la incomodidad o inseguridad para ciclistas y viandantes en las intersecciones. Otra aproximación consiste en analizar cuál es el espacio de calzada o aparcamiento sobre el que resulta más conveniente la inserción de la infraestructura ciclista, cuáles son sus consecuencias para la capacidad o la velocidad de la vía y cuáles son las oportunidades de mejora del espacio peatonal que la solución ofrece.
Desafortunadamente, es muy frecuente que los técnicos y políticos municipales o, en determinados casos, ciertas voces ciudadanas, opten por la primera aproximación, es decir, por diseñar las vías ciclistas con el criterio de no interferir con el modelo de circulación y aparcamiento motorizado existente. Las vías ciclistas, “donde no molesten”.
La segunda aproximación puede ejemplificarse en el planteamiento teórico establecido en el Plan Director de Movilidad Ciclista de Madrid, según el cual la elección de la tipología de vía ciclista y su ocupación de un segmento de la sección viaria deben considerar media docena de condicionantes, entre los que destaca la disponibilidad de espacio de circulación y aparcamiento. Como se puede observar en la tabla 3, desde una posición posibilista, el criterio consiste en aprovechar las holguras de capacidad y las holguras de ancho de carriles existentes, contribuyendo con ello a la moderación del tráfico.
Hay cabida para aproximaciones con una mayor carga de transformación del viario, pero, en ese caso, el instrumento de dicho cambio no debería ser una herramienta sectorial como es un plan de movilidad ciclista, sino un plan global y completo de movilidad sostenible en el que se puedan determinar restricciones de capacidad y velocidad de mucha mayor envergadura.
En cualquier caso, la capacidad del viario o la saturación del aparcamiento siguen pesando como losas sobre numerosos proyectos de vías ciclistas, ampliaciones del acerado o mejoras de las intersecciones para los modos no motorizados. Incluso a los técnicos y políticos más proclives a la movilidad peatonal y ciclista les tiembla el pulso cuando tienen que tomar la decisión de quitar carriles de tráfico motorizado o estrecharlos.
Mientras se desarrollan esos debates técnicos y políticos sobre algunas vías urbanas, es frecuente que las grandes decisiones urbanísticas e infraestructurales sigan socavando las posibilidades futuras de la movilidad peatonal o ciclista.
El principal problema de la movilidad peatonal y ciclista no es la gran acumulación de errores o insuficiencias en el diseño de su espacio, ni que vayan quedando aparcadas algunas de las ideas o documentos redactados para su promoción, o que no existan tales planteamientos en la mayoría de los municipios españoles, sino que se siga construyendo un modelo social, económico, urbanístico y territorial dependiente del automóvil o del motor y, por tanto, se sigan minando las oportunidades de los modos autónomos de desplazamiento. Una construcción que se ha edificado en el periodo de expansión económica y que se pretende seguir construyendo en la presente etapa de crisis o en la esperada postcrisis.
En efecto, la respuesta a la crisis económica y financiera actual está teniendo como protagonistas la nueva promesa de creación de infraestructura para la movilidad motorizada de mayor impacto, el apoyo a las industrias de la motorización y el debilitamiento de los criterios ambientales frente a los crematísticos. En lugar de considerar la crisis como una oportunidad de cambio, se está empleando la crisis como amenaza para seguir el camino anterior, que ha mostrado sus límites.
El discurso favorable a la movilidad sostenible tiende, así, a convertirse en una cortina de humo verde que oculta el mantenimiento de las tendencias y decisiones clave en materia de construcción del espacio público y las condiciones para la generación de dependencia respecto al automóvil.
Extracto del reportaje Viandantes y ciclistas: atravesando la cortina de humo verde en la revista "Ingenería y Territorio".
Alfonso Sanz Alduán.
Experto en movilidad sostenible
Consultor del Grupo de Estudios y Alternativas 21 (gea21)