Encuentro de verano en el palacio de la Magdalena
Acceso a la documentación de las ponencias.Los pasados días 18 y 19 de Agosto tuvo en lugar en Santander un interesante curso de verano de la Universidad Internacional Menéndez Pelayo. No se dejen engañar por el título, quien sabe de la bici sabe que las políticas ciclistas van mucho más allá, y así fue el contenido. Y es que sus organizadores, Ángel de Diego Celis y Rafael Casuso ayudan a romper el estereotipo negativo del funcionario: como muchos en esto de la bici, no sólo son usuarios, sino también entusiastas.
Es una suerte, porque además de ser responsables de redactar el plan ciclista que quiere vertebrar todo Cantabria, también han logrado que una universidad de tal renombre planteara por primera vez en España el tema de la planificación ciclista, planteado un curso muy activo en el que las ponencias se plantearon breves y complementarias, para dar más lugar al debate.
¿Ejemplos?
La reforma del RGC expuesta por el responsable provincial de la DGT, Serafín Sánchez, fue seguida de las numerosas objeciones de Ciclojuristas por boca del abogado Mariano Reaño, algo que junto a la presencia de asociaciones y voces muy críticas con el proyecto desde el público hizo el posterior debate realmente apasionante (y a veces encendido, se agradece que Serafín asuma su papel de diana con humor frente a decisiones de más arriba que no siempre son fáciles de compartir).Otro interesante debate fue la visión escéptica de Eneko Astigarraga de la política municipal llevada estos años en toda España para la promoción de la bici basada en el modelo bici pública+carriles bici, que tuvo como contrapunto el exitoso modelo de Zaragoza que contó Teresa Vicente, responsable de su Oficina de la bici. De esa contraposición salió la cuestión (no resuelta) de porqué se ha destinado tanto dinero a esos dos elementos de la promoción ciclista y tan poco a otros tan importantes, como la formación vial o la habilitación de espacios seguros frente al robo de bicis.
Los propios organizadores expusieron su trabajo de hormigita para sacar adelante el Plan de movilidad ciclista de Cantabria, todavía en estado embrionario, y pensando en cómo podría ser en un futuro al compararse con el plan mucho más maduro de Gipzukoa que contó su responsable Edorta Bergua.
Sin embargo, la imperdonable retirada de María Tejerina, la concejal de movilidad de Santander en el momento del debate nos privó de tener un cara a cara con Óscar Munilla, de Cantabria Conbici, que ofrecía una visión mucho más oscura que la que aquella presentó de la ciudad que acogía el encuentro.
La guinda a todo esto fue el descubrimiento que para los de fuera supuso descubrir un mundo de bicis en varios municipios de Cantabria que no se ha llegado a perder desde hace décadas, y que narran tanto sus responsables municipales como los testimonios que nos ofrecieron varios estudiantes de secundaria que suelen usar la bici para sus desplazamientos habituales... e incluso este relato de prensa.
Como muestra, la foto. No es Holanda, de verdad, sino el aparcamiento de la fábrica Solvey de Torrelavega hace unas décadas.
De toda la miríada de visiones contrapuestas, van aquí seis temas que sonaban reiteradamente a pesar de lo variado de las charlas, y que luego fueron objeto de debate.
1. Las periferias, y no los cascos históricos, son los causantes de los problemas de movilidad y los grandes olvidados
Todas las ponencias sin excepción mencionaron el problema de la alta dependencia del coche que ha supuesto el modelo urbano de dispersión periférica, aliñado con un diseño vial excluyente por dentro y infranqueable por fuera, frustrante para quien quiere caminar o moverse en bici.Los planes territoriales que ahora surgen por varias partes de España es el primer intento serio de revertir esa tendencia. Sin embargo no se explica por qué es un tema que ha estado décadas fuera de la agenda de la llamada “movilidad sostenible”, que ha mimado los centros históricos olvidando lo demás. Bienvenido sea el debate a los círculos académicos, tardará todavía lo suyo en llegar a la preocupación ciudadana y a la agenda política por sistema y no como excepción.
2. Los carriles-bici ya no se consideran una herramienta universal para resolver los recorridos urbanos
Cada vez más se apuesta por la convivencia y la coexistencia, tanto por usuarios como por técnicos y políticos. Las calles 30 se consideran ya una opción asumible por la mayoría de la población para ir en bici, frente a la idea impregnada de miedos que llenó de aceras-bici medio país.Así mismo, se están empezando a usar otras medidas muy valiosas, como la restricción del coche o la educación, que hace posible aumentar cada vez más el umbral de aceptación de la coexistencia en la calzada frente al de la segregación. ¿Llegaremos a tener ciudades donde los ciclistas más vulnerables se sientan cómodos en cualquier calle, aún sin una vía exclusiva? Desde luego, se está avanzando mucho hacia ese horizonte.
3. El recuerdo de la bici en una ciudad ayuda a que vuelva a renacer
Esto es una realidad que se constata en varias ciudades del mundo en la que la bici está apareciendo con fuerza. Aquellas que tienen un pasado ciclista tienen mucho ganado. Aunque ese pasado parezca perdido, no es cierto; la gente que ahora va en coche en esos sitios recuerda a padres y abuelos yendo en bici, y eso le hace respetar más al que va en bici ahora y tener menos prejuicios para verla y usarla como un medio de transporte en cuanto haya un mínimo incentivo.4. El principal obstáculo a una política ciclista adecuada no es tanto la falta de presupuesto, sino la toma de decisiones por parte de gente que no se mueve en bici
Triste pero cierto. El usuario de la bici es víctima de decisiones arbitrarias, cuando no contrarias de gente que no entiende esto. Cantabria Conbici nos ilustró con el ejemplo de cómo el acceso a las estaciones ha desaparecido tras prohibirse la bici en los cuatro recorridos que existían, una por peatonalización, otra por soterramiento, y las otras por capricho. La idea de que el lento estorba ya no es políticamente correcta cuando cruzamos una calle caminando, pero inexplicablemente sigue presente al hablar de la bicicleta.
La lectura también se puede hacer en positivo, se nota mucho cuándo un ayuntamiento empieza a tener responsables que se mueven en bici. Así que cualquier programa que consiga que esas personas se planteen usarla puede tener más relevancia de la que creemos. Aquí un ejemplo en Santander.
5. La participación ciudadana es el mejor sistema para que una política ciclista salga adelante
Frente a las veleidades de políticos ignorantes o partidismos destructivos, la buena noticia es que aquellos planes que fueron fruto de una amplia participación lograron una gran implicación vecinal, un consenso unánime de los partidos y han sobrevivido a los cambios de legislatura siempre remando en la misma dirección.Aunque el liderazgo político para sacar medidas valientes es importante, de nada sirve si la oposición se aprovecha de las reacciones adversas para ganar unas elecciones. La bici ha de quedar fuera del juego infantil de los políticos cortoplacistas, y cuanto más provengan las directrices de una amplia masa social, más fácil será conseguirlo.
6. Ningún responsable municipal repetiría el modelo de bici pública que tiene su ciudad
Una última reflexión ahora que en Madrid empezamos con estos inventos: La primera hornada de sistemas de bici pública se puso en muchos casos sin saber muy bien qué se quería conseguir, ni qué iba a pasar.Las anécdotas son varias: las bicis gratuitas de Torrelavega acabaron en el río, el renqueante TUSbici de Santander ya sólo usan los turistas desde que se subió la tarifa anual para salir adelante, y el éxitoso Bizi de Zaragoza sólo tiene el 50% de las estaciones que necesitaría la ciudad por las condiciones del contrato de cesión de soportes publicitarios que impiden la ampliación. De hecho, el biciMAD de Madrid ha evitado expresamente esa fórmula de financiación por consejo de los responsables de Zaragoza.
Cierre: las políticas ciclistas van a cambiar mucho en los próximos años
Para terminar, una reflexión Pablo León, autor del blog de referencia nacional I Love Bicis y que fue el último ponente: Hasta ahora hemos visto el modelo Sevilla como el único ejemplo viable y coherente para lograr una ciudad de bicis partiendo desde cero. Sin embargo, la realidad de esta última década en España ha modificado muchísimo lo que creíamos saber sobre la ciudad, los hábitos de movilidad y la capacidad de la gente para usar la bici. Otras iniciativas están empezando a surgir, quizá más discretas y con un recorrido a más largo plazo, pero también más adaptables a las realidades de cada lugar.
Estén atentos a lo que va a pasar, va a ser muy interesante.