Un excelente análisis sobre la función que pueden tener los ciclocarriles de Madrid a medio plazo realizado por Álvaro Fernández Heredia para el blog Tran x Te.
En lo referente a la movilidad ciclista las vías ciclistas son un tema recurrente. Incluso redundante pues pueda parecer que es la única política ciclista. Lo cierto es que la percepción del riesgo asociada a la práctica urbana de la bicicleta tiene una importancia crucial, sobre todo en lugares con baja cultura ciclista, y a veces hemos confundido vías ciclistas con menos peligro. Esta relación no tiene porque ser cierta, como tampoco es lo mismo percepción del riesgo que peligro.
Dicho lo cual, vías ciclistas hay de muchos tipos y es también habitual en los círculos ciclistas la discusión sobre si carril bici sí o no y sobre si carril bici blindado o coexistencia con el resto de vehículos. Aunque detrás de estas posiciones hay una cuestión casi ideológica, también hay una cuestión técnica que muchas veces es ignorada. Incluso entre los profesionales responsables de la planificación y diseño de estas vías es pasmoso como los criterios técnicos son obviados. En otros entornos de la ingeniería del transporte nunca he visto un tema donde se produzca con tanta fuerza este fenómeno. Me cuesta imaginar una discusión entre planificadores y técnicos sobre si para conectar dos ciudades con un transporte ferroviario por la que deban circular trenes a 350 km/h es mejor una vía de alta velocidad o un camino de cabras.
En el último año hemos asistido en Madrid a un nuevo concepto de vía ciclista llamado ciclo-carril. El concepto no es del todo nuevo, las ciclo-calles o calles de coexistencia son algo conocido con anterioridad, pero su aplicación por parte del Ayuntamiento a carriles con una limitación de circular a 30 mediante señalización horizontal en vías arteriales es más llamativa. Hasta donde yo conozco, la primera vez que se utilizó un modelo semejante fue en Santa Fé hace unos 6 años. Esta idea ha producido todo tipo de reacciones, desde aquellos que la consideran una estupenda forma de engordar los kilómetros de red ciclista a un coste ridículo, hasta los que piensan que simplemente es una falacia más de esas a las que nos tienen acostumbrados nuestros políticos.
La propuesta es analizarlas con criterios objetivos. Antes de plantearse la tipología ciclista un buen planificador debe prestar atención al conjunto de la red (no hablamos aquí del resto de políticas ciclistas no relacionadas con la infraestructura). Los criterios para una buena red ciclista los podríamos resumir en: consistencia, directa, atractiva, segura y conveniente. En plena situación de crisis económica bestial en los ayuntamientos, yo voy a añadir baratita.
Los ciclo-carriles han sido una forma de implementar una red que era desestructurada, inconexa e incoherente en poco tiempo y con un bajo coste. El hecho de que se usen las calles tranquilas (bajo la forma de ciclo-calles) y también las vías arteriales (donde encontramos el ciclo-carril propiamente dicho, es decir, un carril con limitación a 30 que pre-supone una coexistencia coche-bici en una vía con más carriles y bastante tráfico) ha permitido conseguir que la red resultante cumpla las condiciones de directa, consistente, baratita y conveniente. Atractiva y segura ya es más complicado de afirmar, el primero porque es una cuestión de percepción y el segundo porque no tenemos mecanismos actualmente de poder medirlo, de eso hablaremos más adelante. Esta claro que si el hecho de pintar una limitación en la calzada a 30 hiciera que realmente los vehículos circularan a 30 habríamos obtenido una vía segura, pero parece que pintura y hechos no van de la mano.
Los usuarios ya han apuntado muy acertadamente algunos de los problemas de los ciclocarriles en este documento elaborado por Pedalibre: incumplimiento de la velocidad reducida a 30, falta de continuidad de los carriles, generan situaciones de riesgo y, en ocasiones, no concordancia de la señalización. Son cuestiones que deberían irse resolviendo.
Para discernir la tipología más adecuada de vía ciclista lo más usual es acudir al tipo de vía, número de ciclistas que circularán, número de otros vehículos motorizados en la vía y velocidad máxima de los mismos. En la siguiente figura podemos ver una ordenación de posibilidades de vías según estos criterios, adaptada del reconocido manual de CROW.
Si hablamos de 30 km/h, lo que llamamos un calle pacificada, suele establecer que la circulación de bicicletas y coches es compatible. De ahí que la elección de los ciclo-carriles tendría sentido. Pero nos encontramos con dos problemas: son vías que acumulan mucho más tráfico que el de una calle pacificada por su propia función arterial y la velocidad máxima es mayor de 30 porque la simple limitación no es efectiva.
¿Esto es suficiente para considerar que es una mala aplicación? En mi opinión no. En el caso de que las velocidades sean mayores de 30 km/h, la segregación no es la única posibilidad. Dependerá del modelo que queramos aplicar y tenemos dos opciones: segregar si no queremos restringir la capacidad de coches de la vía o calmar el tráfico para hacer compatible la coexistencia.
Esto es, la limitación en esos carriles a 30 podría tener cierto encaje. Aquí entra el tema de que esa limitación no se cumple. Algunos aspiran a que se debe hacer cumplir esta limitación. Personalmente pienso que no es realista, nunca he creído que la normativa resuelva los problemas. Las normas necesitan hacerse respetar y eso tiene un coste muy alto. Especialmente cuando no responden a un sentido común. Suele ser más útil hacer diseños que hagan fácil y natural cumplir la norma, pero eso daría lugar a otra entrada (¿a qué no es común ver a nadie circulando a 80 km/h en la entrada de un angosto garaje?).
Desde mi punto de vista, la propia existencia de los ciclo-carriles señalados como tal es una medida de calmado de tráfico. La señal podría ser rectangular, no obligando, sino simplemente recomendando. Su principal función no es tanto hacer que se cumpla esta limitación sino legitimar la circulación del ciclista en ese carril. La propia presencia de ciclistas es un excelente calmante del tráfico, como puede observarse en estudios empíricos en el siguiente gráfico.
Al final es una cuestión de poder. Es difícil que un carril vacío sea aceptado como lento por los usuarios del coche sin cuestionarlo. Aunque solo sea porque no es una reacción espontánea. También es difícil tener una actitud violenta contra un ciclista que circula por un carril reservado al ciclista y preceptivo de circulación lenta. En definitiva, estos carriles refuerzan la legitimidad de su uso por los ciclistas y cuanto más usados sean, más lentos y efectivos serán.
Es cierto que los ciclistas ya podían legalmente usarlos y pareciera que carece de sentido legitimar algo que ya es un derecho adquirido, pero si lo que hablamos es de generar un cambio cultural, una ayuda para que no se olvide eso al resto de usuarios nunca viene mal.
Es una medida cuyo resultado solo podremos comprobar en un medio plazo, según evolucione la movilidad ciclista, que dependerá de otras medidas de acompañamiento, no solo de infraestructura, y de que se vayan mejorando esos fallos detectados por Pedalibre. Ese será el momento de comprobar si realmente la velocidad en nuestras calles se ha dulcificado gracias a que más bicicletas han florecido o de que hay más bicicletas gracias a que decidimos evidenciar su espacio en la calzada.
Dicho lo cual, vías ciclistas hay de muchos tipos y es también habitual en los círculos ciclistas la discusión sobre si carril bici sí o no y sobre si carril bici blindado o coexistencia con el resto de vehículos. Aunque detrás de estas posiciones hay una cuestión casi ideológica, también hay una cuestión técnica que muchas veces es ignorada. Incluso entre los profesionales responsables de la planificación y diseño de estas vías es pasmoso como los criterios técnicos son obviados. En otros entornos de la ingeniería del transporte nunca he visto un tema donde se produzca con tanta fuerza este fenómeno. Me cuesta imaginar una discusión entre planificadores y técnicos sobre si para conectar dos ciudades con un transporte ferroviario por la que deban circular trenes a 350 km/h es mejor una vía de alta velocidad o un camino de cabras.
En el último año hemos asistido en Madrid a un nuevo concepto de vía ciclista llamado ciclo-carril. El concepto no es del todo nuevo, las ciclo-calles o calles de coexistencia son algo conocido con anterioridad, pero su aplicación por parte del Ayuntamiento a carriles con una limitación de circular a 30 mediante señalización horizontal en vías arteriales es más llamativa. Hasta donde yo conozco, la primera vez que se utilizó un modelo semejante fue en Santa Fé hace unos 6 años. Esta idea ha producido todo tipo de reacciones, desde aquellos que la consideran una estupenda forma de engordar los kilómetros de red ciclista a un coste ridículo, hasta los que piensan que simplemente es una falacia más de esas a las que nos tienen acostumbrados nuestros políticos.La propuesta es analizarlas con criterios objetivos. Antes de plantearse la tipología ciclista un buen planificador debe prestar atención al conjunto de la red (no hablamos aquí del resto de políticas ciclistas no relacionadas con la infraestructura). Los criterios para una buena red ciclista los podríamos resumir en: consistencia, directa, atractiva, segura y conveniente. En plena situación de crisis económica bestial en los ayuntamientos, yo voy a añadir baratita.
Los ciclo-carriles han sido una forma de implementar una red que era desestructurada, inconexa e incoherente en poco tiempo y con un bajo coste. El hecho de que se usen las calles tranquilas (bajo la forma de ciclo-calles) y también las vías arteriales (donde encontramos el ciclo-carril propiamente dicho, es decir, un carril con limitación a 30 que pre-supone una coexistencia coche-bici en una vía con más carriles y bastante tráfico) ha permitido conseguir que la red resultante cumpla las condiciones de directa, consistente, baratita y conveniente. Atractiva y segura ya es más complicado de afirmar, el primero porque es una cuestión de percepción y el segundo porque no tenemos mecanismos actualmente de poder medirlo, de eso hablaremos más adelante. Esta claro que si el hecho de pintar una limitación en la calzada a 30 hiciera que realmente los vehículos circularan a 30 habríamos obtenido una vía segura, pero parece que pintura y hechos no van de la mano.Los usuarios ya han apuntado muy acertadamente algunos de los problemas de los ciclocarriles en este documento elaborado por Pedalibre: incumplimiento de la velocidad reducida a 30, falta de continuidad de los carriles, generan situaciones de riesgo y, en ocasiones, no concordancia de la señalización. Son cuestiones que deberían irse resolviendo.
Para discernir la tipología más adecuada de vía ciclista lo más usual es acudir al tipo de vía, número de ciclistas que circularán, número de otros vehículos motorizados en la vía y velocidad máxima de los mismos. En la siguiente figura podemos ver una ordenación de posibilidades de vías según estos criterios, adaptada del reconocido manual de CROW.
Si hablamos de 30 km/h, lo que llamamos un calle pacificada, suele establecer que la circulación de bicicletas y coches es compatible. De ahí que la elección de los ciclo-carriles tendría sentido. Pero nos encontramos con dos problemas: son vías que acumulan mucho más tráfico que el de una calle pacificada por su propia función arterial y la velocidad máxima es mayor de 30 porque la simple limitación no es efectiva.
¿Esto es suficiente para considerar que es una mala aplicación? En mi opinión no. En el caso de que las velocidades sean mayores de 30 km/h, la segregación no es la única posibilidad. Dependerá del modelo que queramos aplicar y tenemos dos opciones: segregar si no queremos restringir la capacidad de coches de la vía o calmar el tráfico para hacer compatible la coexistencia.
Esto es, la limitación en esos carriles a 30 podría tener cierto encaje. Aquí entra el tema de que esa limitación no se cumple. Algunos aspiran a que se debe hacer cumplir esta limitación. Personalmente pienso que no es realista, nunca he creído que la normativa resuelva los problemas. Las normas necesitan hacerse respetar y eso tiene un coste muy alto. Especialmente cuando no responden a un sentido común. Suele ser más útil hacer diseños que hagan fácil y natural cumplir la norma, pero eso daría lugar a otra entrada (¿a qué no es común ver a nadie circulando a 80 km/h en la entrada de un angosto garaje?).
Desde mi punto de vista, la propia existencia de los ciclo-carriles señalados como tal es una medida de calmado de tráfico. La señal podría ser rectangular, no obligando, sino simplemente recomendando. Su principal función no es tanto hacer que se cumpla esta limitación sino legitimar la circulación del ciclista en ese carril. La propia presencia de ciclistas es un excelente calmante del tráfico, como puede observarse en estudios empíricos en el siguiente gráfico.
Al final es una cuestión de poder. Es difícil que un carril vacío sea aceptado como lento por los usuarios del coche sin cuestionarlo. Aunque solo sea porque no es una reacción espontánea. También es difícil tener una actitud violenta contra un ciclista que circula por un carril reservado al ciclista y preceptivo de circulación lenta. En definitiva, estos carriles refuerzan la legitimidad de su uso por los ciclistas y cuanto más usados sean, más lentos y efectivos serán.
Es cierto que los ciclistas ya podían legalmente usarlos y pareciera que carece de sentido legitimar algo que ya es un derecho adquirido, pero si lo que hablamos es de generar un cambio cultural, una ayuda para que no se olvide eso al resto de usuarios nunca viene mal.
Es una medida cuyo resultado solo podremos comprobar en un medio plazo, según evolucione la movilidad ciclista, que dependerá de otras medidas de acompañamiento, no solo de infraestructura, y de que se vayan mejorando esos fallos detectados por Pedalibre. Ese será el momento de comprobar si realmente la velocidad en nuestras calles se ha dulcificado gracias a que más bicicletas han florecido o de que hay más bicicletas gracias a que decidimos evidenciar su espacio en la calzada.
Álvaro Fernández Heredia
Profesor de la Universidad Europea