Por una mayor movilidad peatonal
La creciente visibilidad de la bicicleta en el discurso, las actuaciones municipales e incluso el paisaje urbano se desarrollan también con esa sospechosa característica de ser una cortina de humo verde tras la que se sigue desplegando la insostenibilidad del desplazamiento de personas.
Es cierto que existe un crecimiento espectacular del uso de la bicicleta, pero, obviamente, partiendo de cifras muy limitadas, lo que le resta alcance global. Estimaciones basadas en la experiencia personal y en algunos datos cuantitativos apuntan a la multiplicación por dos o por tres del número de ciclistas cotidianos en buena parte de las ciudades españolas en los últimos cuatro años; multiplicación que ha ocurrido tanto en las que tenían ya una cantidad significativa de ciclistas (Sevilla, San Sebastián, Valencia, Barcelona), como en las que no la tenían (Madrid).
Ese fenómeno esperanzador se ha visto compensado por la continuación de un acusado declive peatonal, derivado principalmente de la modificación de los patrones urbanos cada vez más dependientes del automóvil, así como de la percepción de incomodidad e inseguridad que genera un espacio público volcado hacia la circulación motorizada. Nótese al respecto que las medidas que habitualmente se asocian a la mejora de los viandantes tienen que ver, sobre todo, con la creación de “islas” peatonales rodeadas de un proceloso mar de circulación, lo que no supone necesariamente el estímulo de los desplazamientos a pie entre los diferentes barrios y actividades cotidianas, ni siquiera en el acceso a ese espacio especializado para los que caminan al que, paradójicamente, es frecuente que se le dote de enormes infraestructuras para el aparcamiento y la circulación de vehículos motorizados.
Unos pocos datos pueden servir para estimar esa doble cara de la evolución actual de los patrones de movilidad urbana en España: la cara sonriente de la bicicleta y la cara triste de los viandantes.
La explotación publicada de las dos únicas encuestas de movilidad de ámbito nacional, elaboradas por el Ministerio de Fomento bajo la denominación de Movilia (2000 y 2006), no permiten una comparación precisa de la evolución de los desplazamientos a pie y en bicicleta, debido tanto a la agrupación de los resultados de la marcha a pie y la bicicleta en una única categoría como a la modificación del cuestionario; mientras que en la primera (2000) solo se registraron los desplazamientos a pie y en bici de más de diez minutos, en la segunda (2006) se registraron los de una duración superior a cinco minutos, reflejando por tanto de una manera mucho más ajustada la realidad del patrón de movilidad.
En cualquier caso, para sorpresa de las personas no habituadas a este tipo de encuestas, la de Movilia 2006 vuelve a ofrecer un panorama todavía muy peatonal del patrón de movilidad cotidiana de los españoles. Como se puede observar en la tabla 4, contando exclusivamente los desplazamientos a pie y en bici de más de cinco minutos de duración y la totalidad de los realizados en los demás medios de transporte, los modos no motorizados constituyen el principal modo de transporte en día laborable. Si se incluyeran los viajes a pie o en bici de menos de cinco minutos de duración, los modos no motorizados cubrirían seis de cada diez desplazamientos cotidianos de la población española.
Algunas encuestas de ámbito autonómico sí permiten precisar el declive peatonal y el renacimiento de la bicicleta. Así se puede observar, por ejemplo, en las que periódicamente elabora la Comunidad Autónoma del País Vasco que, junto a Cataluña, representa la punta de lanza de la recuperación de este modo de transporte.
Como se puede observar en la tabla 5, la bicicleta prácticamente ha duplicado su peso en la movilidad cotidiana en dicha comunidad autónoma, pero el esfuerzo realizado no ha tenido como resultado una reducción del papel del automóvil. Muy al contrario, el uso del automóvil privado se ha incrementado a costa principalmente de una pérdida de viajes a pie.
En el ámbito local, también es posible detectar este proceso de incremento del uso de la bicicleta sin que se frene el declive peatonal. Es llamativo a ese respecto lo ocurrido en Sevilla, en donde la explosión reciente del uso de la bicicleta no ha frenado la reducción drástica de la marcha a pie que, sistemáticamente, se ha venido registrando en las encuestas de movilidad; si a principios de los años ochenta había 1,8 millones de viajes diarios a pie en el área metropolitana, dos décadas más tarde la cifra había caído a 1,1 millones.
Por su parte, los desplazamientos en bicicleta ascendían en 1983 a unos 35.000 (2% del reparto modal), pero prácticamente se hacían insignificantes a partir del drástico cambio de modelo urbano impulsado en las décadas siguientes y, en particular, con la formulación territorial y urbanística realizada en paralelo a la Expo 92.
La creación de una conurbación sevillana no solo debilitó las posibilidades de la marcha a pie y en bicicleta, sino que se hizo a costa de las oportunidades del transporte colectivo, tal y como refleja la evolución de los viajes realizados en este modo de transporte.
En este contexto urbanístico de la dispersión urbana de Sevilla ha vuelto la bicicleta, y se ha contabilizado ya en la primavera de 2008 una cifra de 44.000 usuarios diarios en la red de itinerarios para bicicletas de la ciudad; pero lo ha hecho ocupando un nicho que en parte también era peatonal y del transporte colectivo.
Ese fenómeno de trasvase indeseable entre modos alternativos al automóvil, que hemos denominado como succión, debe ser considerado en la planificación global de las medidas de movilidad y en su evaluación. Las estrategias de push and pull, de estímulo y disuasión, están diseñadas precisamente para reducir el riesgo o la extensión de esos trasvases indeseados.
En definitiva, la reducción del papel del peatón es una auténtica gangrena del cuerpo de la movilidad urbana sostenible o, si se quiere, de la vitalidad de nuestras ciudades. Una gangrena que no se puede curar mirando solo a esa parte sana y fortalecida que se observa en el crecimiento de la bicicleta, sino adentrándose de raíz en los problemas del modelo de espacio público, de ciudad y de territorio en el que las ciudades españolas siguen embarcadas desde hace décadas, con y sin crisis.
Extracto del reportaje Viandantes y ciclistas: atravesando la cortina de humo verde en la revista "Ingenería y Territorio".
Alfonso Sanz Alduán.
Experto en movilidad sostenible
Consultor del Grupo de Estudios y Alternativas 21 (gea21)
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