El número de ciclistas crece más en calles donde no se ha hecho nada
Los pobres resultados obligan al ayuntamiento a cambiar la estrategia de fomento ciclista
Para valorar las diversas vías ciclistas previstas en el Plan Director Ciclista de Madrid, el ayuntamiento ha realizado varios estudios antes y después de su construcción, con dos años de diferencia. Gracias a estos estudios se ha podido constatar que los carriles-bici hechos hasta ahora (en su mayoría aceras-bici) no están cumpliendo con varios de los objetivos del plan.
Desde un principio el Plan Director se planteó como un documento vivo que fuera adaptándose a la realidad ciclista de la ciudad. En vista de los resultados obtenidos, se están revisando las futuras actuaciones del Plan; un ejemplo ha sido el nuevo eje Alcalá-Mayor que pasó de su concepción inicial de aceras-bici a otra en la que se comparte la calzada por sistema y se limita el carril-bici a tramos concretos, pero también en calzada.
Tras dos años de funcionamiento, el ayuntamiento publica resultados
Recientemente se han publicado los resultados de tres vías ciclistas: Ciudad Universitaria, García Noblejas y Av.Donostiarra-José del Hierro-Campo de las Naciones. En dichos estudios se compara la situación en 2011 con la que había en 2009, antes de construirse el carril-bici.
Además se han realizado estudios del uso de la bici en Bailén, Mayor-Alcalá y Paseo de la Castellana con objeto de comparar datos una vez se terminen las acciones ciclistas previstas para estos ejes. Sus resultados serán objeto de otro artículo más adelante.
Pasamos a comentar los resultados de las vías ciclistas ya construidas.
Lo que se pretendía:
Las vías ciclistas perseguían cinco objetivos descritos por el Plan Director:
1. Potenciar el uso de la bici
2. Normalizar la imagen de la bici como vehículo habitual para todo tipo de usuarios
3. Favorecer el templado de tráfico
4. Mejorar la calidad ambiental
5. Propiciar la recuperación del espacio público
Para medir resultados, se hicieron mediciones de 12 horas en las vías afectadas a finales de Marzo de 2009 y de 2011, en 9 puntos distintos (5 en el eje José del Hierro, 2 en los demás). Además se realizaron 800 entrevistas para determinar el cambio de comportamiento respecto a la bici en la zona.
Los resultados no han sido satisfactorios. Se analizan en detalle:
1. Eje Avenida Donostiarra - José del Hierro - Campo de las Naciones
Ver Vias Ciclistas Proyectadas 2009-2011, Madrid en un mapa más grande
1. Potenciar el uso de la bici: El tráfico ciclista ha crecido de manera desigual. El tramo de Virgen de Lluc es el que concentra un mayor uso y un crecimiento algo superior a la media del municipio (60% en dos años, pag. 101). Los demás tramos presentan crecimientos muy inferiores, en torno a la mitad de lo que se observa en vías de tráfico intenso en Madrid en la que no se ha realizado actuación alguna. El estudio vincula el mayor éxito del primer tramo a su cercanía al centro.
Extrañamente en las casas de la zona se ha triplicado el número de ciclistas que usa la bici a diario (hasta el 4,9%, pag 17), pero por algún motivo ese incremento no tiene lugar en el carril-bici, sino en calles aledañas.
2. Normalizar la imagen de la bici: La infraestructura no ha servido para reequilibrar la desigualdad de sexos, e incluso se ha acrecentado hasta reducir la presencia femenina del 27% al 23% (pag. 101). Como en el caso anterior, contrasta ese dato con la realidad de la zona, en la que el uso por transporte de la bici creció un 24% entre las mujeres (pag. 16).
3. Favorecer el templado de tráfico: En líneas generales, el desplazamiento de las bicis a la acera ha causado un aumento de la velocidad del tráfico del 3%, aunque se circula algo más despacio en los tramos en los que se ha estrechado la calzada (pag. 104)
En todo caso, sigue habiendo más de un 30% de los ciclistas que siguen prefiriendo usar la calzada (pag. 103).
4. Favorecer la calidad ambiental: Las mediciones de ruido dan resultados similares a la velocidad. Ha aumentado excepto en los tramos donde se estrechó la calzada (pag. 105)
5. Recuperar el espacio público: Esto parece una broma, pero el informe resalta que desde que se ha hecho la acera-bici, han aumentado los peatones en un 23%, que consideran la infraestructura una gran mejora para pasear sobre ella (pag. 106).
2. Eje García Noblejas
Ver Carril bici Hermanos Gracía Noblejas en un mapa más grande
1. Potenciar el uso de la bici: Tras dos años de implantación, el tráfico ciclista ha crecido un 1,6% en el eje García-Noblejas (pag. 87).
De nuevo, ese crecimiento casi inexistente contrasta con la realidad del barrio. Una encuesta en viviendas de la zona ha detectado que en 2011 el 4,7% de los vecinos usa la bici a diario (pag. 17). Dos años antes no se encontró a nadie con dicho hábito. Claramente, ese uso de la bici se está produciendo en las calles secundarias.
Otro extraño dato. En 2009, un 90% opinaba que el lugar más adecuado para las bicis sería un carril propio. Tras su construcción, una quinta parte de los apoyos que tenía esta opción prefieren ahora la calzada (pag. 36).
2. Normalizar la imagen de la bici: Ha tenido el carril un impacto discreto a la hora de equilibrar sexos. Sólo un 19% son usuarias. Sin embargo, dos años antes en el informe previo (pag. 62) había un un 25%.
De nuevo, un dato que contrasta con las encuestas domiciliarias de la zona, que hablan de un importante reequilibrio por sexos del uso de la bici, que claramente no se está manifestando en el carril de García Noblejas.
3. Favorecer el templado de tráfico: La acera-bici ha tenido un efecto llamada que ha hecho bajar el número de ciclistas que usan la calzada, aumentando la velocidad media del tráfico rodado. Aún así, un 24% de los ciclistas que van por García Noblejas siguen prefiriendo la calzada (pag. 89)
4. Favorecer la calidad ambiental: El ensanchamiento de aceras ha alejado la fuente del ruido de los motores, que ha descendido un 1,5% (pag. 91).
5. Recuperar el espacio público: Como en el caso anterior, hay hasta un 55% de peatones más paseando por García Noblejas gracias a lo que consideran una ampliación de la acera (pag. 93).
3. Eje Ciudad Universitaria
1. Potenciar el uso de la bici: Si antes de construirse la acera-bici hasta un 13% de los encuestados estaba convencido de que eso sería el empujón final para usar la bici habitualmente (aunque la mitad fueran vecinos que llegaban andando), el resultado no ha podido ser más desalentador. Tras la implantación del eje, el uso de la bici descendió en un 1,6%. Aunque puntualmente se detectaron más ciclistas entrando desde la Dehesa de la Villa, el paso de Moncloa (el más usado) ha caído casi un 20% (pag. 15).
Llama la atención estos resultados cuando en el mismo período se puede constatar un crecimiento de bicis tal que ya no caben en los aparcamientos de algunas facultades (véase esta foto de la Escuela de Arquitectura)
2. Normalizar la imagen de la bici: En 2009 se detectó un claro desequilibrio entre sexos, ya que sólo un 26% de los ciclistas eran mujeres. En las encuestas de entonces, fueron ellas las que más confiaban en la nueva infraestructura para lanzarse a coger la bici.
Ha sido este colectivo el más decepcionado por el resultado, hasta el punto de que en 2011 sólo había un 22% de mujeres rodando por la Avenida Complutense (pag. 16).
3. Favorecer el templado de tráfico: La Avenida Complutense disponía de resaltos para disminuir la velocidad del tráfico, que entonces se midió en 46,4 km/h (a pesar de tener una limitación de 30). Se confiaba en que la mayor presencia de bicis ayudaría a calmar las prisas de otros vehículos.
Sin embargo, al haber sido invitados la mayoría de los ciclistas a abandonar la calzada en favor de la acera-bici, se ha constatado que ahora los coches corren un poco más, hasta 47,5 km/h (pag. 19).
Y eso a pesar de que un 20% de los ciclistas siguen prefiriendo la calzada en lugar de la vía ciclista (pag 17).
4. Favorecer la calidad ambiental: No se ha detectado una reducción en el tráfico motorizado, y la mayor velocidad ha propiciado una mayor contaminación acústica (pag. 20).
5. Recuperar el espacio público: También aquí han aumentado los peatones en un 16%, que se alegran de ver cómo ha mejorado la acera con un pavimento atractivo y liso fácil para caminar (pag. 21)
En resumen...
En las tres zonas analizadas se ha detectado un aumento del uso de la bici, como sucede en el resto de la ciudad, pero excepto tramos muy puntuales, no se está produciendo en las calles donde está el carriles-bici, que registran aumento de número de bicis inferior a la media del municipio, e incluso negativos.
La acera bici ha tenido efectos contraproducentes para el tráfico, pues ha expulsado a buena parte de los ciclistas de la calzada, aumentando así la velocidad media. Cabe preguntarse si no es esta una de las causas de que los ciclistas estén prefiriendo otras calles para sus desplazamientos diarios.
Igualmente en las calles con carril-bici ha disminuido la proporción de mujeres, cuando se constata por las encuestas que el uso de la bici por sexos se ha requilibrado considerablemente.
Quien más valora los carriles-bici son los peatones, que lo entienden como una ampliación de la acera.
Antes de empezar las obras se preguntó a la gente que tenía bici motivos para no usarla: Distancia, falta de carriles propios e inseguridad fueron los motivos argumentados. Tras realizar la vía ciclista, han crecido las quejas respecto a la distancia, la inseguridad y la falta de carriles.
La opinión de EnbiciporMadrid
Qué decir ante datos tan escandalosos. La solución más cara de las posibles ha resultado ser más ineficiente que no hacer nada, e incluso contraproducente.
Ha aumentado la velocidad media del tráfico motorizado y ha provocado conflictos con los peatones que antes no existían. No sólo no ha servido para sacar más ciclistas a la calle que en cualquier otro sitio sin carril, sino que ha hecho las calles donde se ha situado menos atractivas para el uso diario, desplazando a los nuevos ciclistas hacia calles paralelas y dejando estas infraestructuras para el ocio de quien circula a menos de 15 km/h, que es una rara manera de ofrecer alternativas competitivas a los trayectos en coche.
Todavía nos preguntamos por qué el ayuntamiento sigue contando con las aceras-bici construidas para "enlazar itinerarios", como si para un ciclista tuvieran más valor que cualquier calle secundaria. Aún así, nos alegramos de que se hayan tirado a la basura todas las secciones de este tipo que el Plan Director proponía, y que se esté apostando por otros modelos más sensatos. Es la ventaja de que Madrid llegue tarde a estos temas, que tiene menos errores que corregir.