SOLICITA QUE LA BICI CIRCULE SIEMPRE POR CALZADA COMO OTRO VEHÍCULO MÁS, SIN ARRICONAMIENTOS NI OBLIGACIÓN DE USAR EL CARRIL BICI
El ayuntamiento de Madrid acaba de presentar un documento de alegaciones al borrador del Reglamento General de Circulación que prepara la DGT.
Reproducimos a continuación las alegaciones referidas a la bicicleta.
El texto completo lo facilita Pedalibre en este enlace.
ALEGACIONES AL PROYECTO DEL REGLAMENTO GENERAL DE CIRCULACIÓN: BICICLETAS
El Ayuntamiento de Madrid ha venido realizando en los últimos años un
permanente esfuerzo por incorporar la bici en los desplazamientos en ciudad. El Plan Director de Movilidad Ciclista aprobado en el año 2008 marca un hito al definir la
voluntad municipal de “fomentar la bici como medio de transporte”.
Con este fin se
han venido diseñando infraestructuras específicas para ciclistas con una visión
proteccionista, aún si cabe paternalista, pero la experiencia nos conduce a que la bici
debe estar en la calzada, tratando de que no disponga de una infraestructura ciclista
propia, desplazándose como un vehículo más en circulación pero de forma cómoda y
segura.
Se necesitan medidas que transmitan mensajes que permitan la captación de
clientes potenciales y para conseguirlo el Reglamento General de Circulación es un
instrumento perfecto.
Coincidimos con los contenidos recogidos en la Exposición de Motivos del
Borrador del RGCir pero consideramos que alguna de las medidas desarrolladas son
contradictorias con el impulso que todas las administraciones tratamos de dar al uso de la
bicicleta como modo de transporte sostenible, específicamente en los aspectos que se
detallan a continuación:
2.1.-POSICIÓN EN CALZADA
En el borrador del RGC establece en su artículo 176. 2 lo que sigue:
- “2. En vías con límite de velocidad igual o inferior a 50 km/h, que dispongan de al menos dos carriles de circulación por sentido, los ciclistas circularán por la calzada y por el carril derecho, favoreciendo el tránsito del resto de vehículos que circulen a mayor velocidad. Podrán circular por los otros carriles cuando vayan a cambiar de dirección, o cuando lo precisen.
- En las que dispongan de un carril de circulación por sentido, los ciclistas circularán preferentemente por la parte derecha del carril en la medida en que su seguridad y la de los otros usuarios lo permitan, favoreciendo el paso a otros vehículos”.
En cuanto a la posición en la vía, el viario urbano presenta una complejidad en su trazado, una variabilidad de giros a derecha e izquierda y posibilidad de diferentes itinerarios a seguir, que hacen inapropiado determinar cuál es realmente la posición dentro del carril y en calzada más segura para el ciclista y para el resto de usuarios. Es un vehículo más en circulación y como tal se le debe tratar evitando situarle en una posición que cuanto menos pudiera resultar insegura para sí y para el resto de usuarios:
entrada y salida de vehículos de la banda de estacionamiento, apertura de puertas de vehículos estacionados, imposibilidad de cumplir el margen lateral de seguridad de 1.5 metros al adelantar a una bici.
La posición más segura para las bicicletas, dentro de la calzada urbana, es la parte central del carril, si bien, cuando las circunstancias del tráfico o de la vía lo aconsejen, deben de tener flexibilidad para utilizar una zona distinta del centro del carril.
En vías con más de un carril por sentido, la circulación de las bicicletas debe realizarse preferentemente por el carril más a la derecha, si bien en este caso debe también flexibilizarse esta posición en función del itinerario a realizar o de las condiciones del tráfico.
En cuanto a la aplicación de la normas de prioridad de paso, a nivel local tratamos de favorecer los desplazamientos por la ciudad en bici y para ello necesitamos la colaboración de la norma estatal que entienda y nos ayude a trasmitir un mensaje positivo de pacificación y convivencia; en este sentido deben quedar claras las normas de prioridad de paso entre ciclista y resto de vehículos, tanto a motor como ciclomotores.
En la circulación por calzada, la bici debe cumplir y atenerse a las reglas generales de prioridad de paso en las mismas condiciones que el resto de vehículos, en intersecciones semaforizadas o no, en sus accesos a glorietas, etc, pero ante la presencia de un ciclista el resto de usuarios deben reducir la velocidad, evitar cortar su trayectoria y facilitar su maniobra, con márgenes de seguridad lateral y frontal.
Cuando a nivel local pretendemos fomentar el uso de la bici en calzada nos encontramos con un serio problema: la captación de nuevos ciclistas. Los posibles nuevos usuarios no se animan a desplazarse en bici por la ciudad por el miedo a convivir con los vehículos a motor, protagonista de las calzadas por dimensión y velocidad. En este contexto, en el que las ciudades estamos intentando aumentar los desplazamientos en bici, resulta fundamental introducir normas que contribuyan a otorgar ese plus de seguridad que su circulación exige ofreciendo mensajes positivos para la bici.
En este sentido, el artículo 176.2 no ayuda. Necesitamos normas y medidas concretas: la limitación a 30 Km/h ayuda, pero es insuficiente. La mejor medida para aportar seguridad a los ciclistas es la mayor presencia de ciclistas, circulando, pero las reglas del juego tienen que cambiar a favor de la bici, para alcanzar, como se indica en la exposición de motivos La pérdida de protagonismo del vehículo a motor y, por el contrario, el auge de otros medios para desplazarse, es un cambio cultural importante que es necesario también trasladar a la norma, con objeto de dotar a los usuarios de las vías de la necesaria seguridad jurídica.
Por ello, el tratamiento de la bici en calzada debiera ser como mínimo el mismo que se otorga al resto de vehículos en circulación, y, favorecer sus movimientos, obligando al resto de usuarios a reducir la velocidad, facilitar su maniobra y mantener una distancia frontal de seguridad de 5 metros.
Propuesta de redacción:
- “2. Dentro de poblado, en vías con límite de velocidad igual o inferior a 50 km/h, los ciclistas circularán por el carril que mejor convenga a su destino con el fin de garantizar su seguridad y la del resto de usuarios de la vía pública.
- Ante la presencia de un ciclista el resto de usuarios deben reducir la velocidad, evitar cortar su trayectoria y facilitar su maniobra, respetando en todo caso el margen lateral de seguridad de 1.5 metros y frontal de 5 metros”
2.2.-CIRCULACIÓN POR ACERAS Y ZONAS PEATONALES
En el borrador del RGC se concede a los ayuntamientos libertad para regular la
circulación de bicicletas por aceras con determinadas limitaciones. En concreto la
redacción el artículo 176.6 establece:
- "En el ámbito urbano, se podrá permitir que las bicicletas transiten por las aceras y demás zonas peatonales, en los términos que se establezcan mediante ordenanza municipal. En ningún caso podrá permitirse el tránsito de bicicletas por las aceras y demás zonas peatonales en los siguientes supuestos:
a) En las aceras que dispongan de una anchura inferior a 3 metros.
b) Cuando la densidad de peatones lo impida por causar riesgo o entorpecimiento indebido.
c) A una distancia inferior a 1 metro de la fachada de los edificios.
- Los menores de 14 años podrán circular en bicicleta por las aceras y demás zonas peatonales, siempre que la densidad de peatones lo permita. Un adulto podrá acompañar a uno o varios menores circulando por la acera, en las mismas condiciones” .
Con respecto al párrafo primero indicar que la Ordenanza de Movilidad para la
ciudad de Madrid prohíbe actualmente la circulación de bicicletas por las aceras y demás
zonas peatonales.
En cuanto al párrafo segundo, queda excluido de la posibilidad de regular este
aspecto mediante ordenanza, por lo que se solicita se rebaje la edad a 12 años o que se
atribuya su regulación a las ordenanzas municipales.
2.3.-USO DEL CASCO
En el artículo 179.1 del borrador del RGC se establece con carácter obligatorio:
- “1. Los ciclistas, y en su caso los ocupantes, estarán obligados a utilizar cascos de protección homologados o certificados según la legislación vigente.
- Los ciclistas en competición y los ciclistas profesionales en entrenamiento o en competición, se regirán por sus propias normas.”
Como se ha indicado anteriormente, uno de los objetivos principales de la reforma,
así descrito en la exposición de motivos, estriba en incentivar el uso de la bicicleta
restándole protagonismo, espacio y tiempo al vehículo de motor.
Las experiencias internacionales indican que en una ciudad donde se produce un
uso masivo de la bicicleta se reduce, de modo especialmente relevante, la velocidad
media de circulación de los vehículos de motor. Dicho efecto se produce porque la
presencia de bicicletas, de marcha más lenta que la del vehículo de motor, frena y
ralentiza el desplazamiento de estos. Y, como consecuencia de esa ralentización de los
vehículos de motor, las colisiones/conflictos entre estos y los ciclistas disminuyen en
número, por una parte, y traen consecuencias menos graves para los ciclistas, por otra.
De este efecto de reducción de la velocidad se benefician, colateralmente, los
peatones: cuando pisan la calzada disminuye el número de conflictos con el vehículo de
motor, y, en segundo lugar, las consecuencias de producirse son menos lesivas para el
peatón.
La premisa principal de la norma que ahora se pretende modificar debe incentivar
los viajes en bici para que éstas, por su propia circulación, disminuyan la velocidad de los
vehículos de motor y, con ellas, las consecuencias para los vulnerables.
Así las cosas, el Ayuntamiento de Madrid entiende que:
- a) el uso obligatorio del casco implica una nueva exigencia para el uso de las bicicletas y es una medida que no atiende el objetivo que preside la Reforma de fomentar el uso de la bici: por exigir el uso del casco no van aumentar el uso de las bicicletas. Más al contrario, experiencias en diferentes países como Australia y Nueva Zelanda dan como resultado que disminuye su uso; es lógico, se establece una “¨barrera” más al ciclista.
- b) esta obligatoriedad puede convertirse en infranqueable en el caso de los sistemas de bicicleta pública de alquiler. A la exigencia del casco se le añade la exigencia de tenerlo en un lugar y momento determinados cuando, ocasionalmente, el ciudadano decide hacer un desplazamiento en bicicleta y arrienda una en el lugar donde esté. La obligatoriedad del casco haría muy disuasorio su uso: en cada punto de alquiler es imposible – costes, retrasos, infraestructura, higiene- establecer sistemas de alquiler de cascos. En Melbourne (con casco obligatorio) se ha instalado un sistema de bicicleta pública que ha resultado muy deficitario pese a una fuerte inversión (0,4 usos por día), contrastando con los datos de ciudades españolas (Sevilla, 5.9, Barcelona 5.8 o Valencia 9.1). A este respecto, Madrid tiene previsto poner en marcha el sistema público de bicicleta cuya inclusión puede condicionar y perjudicar su puesta en funcionamiento.
Por todo lo expuesto, el Ayuntamiento de Madrid entiende que la imposición de la
obligatoriedad del uso del casco es una medida contraproducente, no estando de
acuerdo con el establecimiento de la misma: el crédito de la norma está en garantizar su
cumplimiento y una norma que se pretende hacer valer sin consenso difícilmente se
cumple.
3.-SEÑALIZACION DE VÍAS CICLISTAS
El art. 155 RGC determina que la señal R-407 a) es una Vía reservada para ciclos o vía
ciclista. Obligación para los conductores de ciclos de circular por la vía a cuya entrada esté situada y
prohibición a los demás usuarios de la vía de utilizarla.
Por tanto, la Acera bici y Carril bici se han de señalizar mediante el empleo de la
señal R-407 a ).
El empleo de dicha señal en Carril bici (vía ciclista que se dispone en calzada)
obliga a los ciclistas a circular por el mismo sin poder hacer uso del resto de la calzada,
cuestión que en ciudad puede llegar a impedir la realización de determinados itinerarios y
en consecuencia desincentivar el uso de la bici cuando precisamente lo que pretendemos
es fomentar el transporte en bici.
En una ciudad como Madrid, no es viable la
implementación de carriles bici en todas sus calles, por razones obvias no sólo de
trazado del propio viario, sino también económicas, pero allí donde se haya creado no
debe impedir que el ciclista pudiera utilizar el resto de la calzada para favorecer sus
desplazamientos y el itinerario deseado. La presencia ciclista en calzada contribuye a
moderar la velocidad de los vehículos y en consecuencia a pacificar las ciudades.
El empleo de la señal R-407a en Acera bici, como señal de obligación impide la
circulación de las bicicletas por la calzada adyacente a dicha Acera bici. Entendiendo que
la existencia de una Acera bici no debería impedir circular por la calzada adyacente,
puede resultar de interés que se cree en el Catalogo una señal informativa de Acera bici
cuyo significado indique expresamente que cuando esta señal se sitúe en acera no
impide la circulación de las bicicletas en calzada
Propuesta redacción:
- R-407 a. Vía reservada para ciclos o vía ciclista. Obligación para los conductores de ciclos de circular por la vía a cuya entrada esté situada y prohibición a los demás usuarios de la vía de utilizarla.
- Esta obligación se entenderá sin perjuicio de utilizar el resto de la calzada. Las vías para bicicletas han de convertirse en vías recomendadas pero no obligatorias, con independencia de que se sitúe en calzada (Carril bici, protegido o no) o en acera (Acera bici).
Dirección General de Gestión y Vigilancia de la Circulación
Área de Gobierno de Medioambiente y Movilidad
Ayuntamiento de Madrid