Recomendar casco en situaciones objetivas de riesgo probable puede reducir más la siniestralidad que una obligación genérica
Este texto forma parte de la siguiente serie de propuestas que estamos proponiendo para el nuevo Reglamento. Gracias a Iñaki y a Alberto por sus aportaciones.
¿Por qué el Reglamento no tiene medidas para reducir accidentes ciclista?
1. El derecho de ir en bici despacio y con espacio
2. Acabar con la violencia vial
3. El casco con criterio
Esta propuesta viene a proponer un consenso entre dos posturas enfrentadas de cara al nuevo Reglamento de Circulación:
Bien, es posible conciliar las dos posturas, ya que ambas buscan reducir la siniestralidad ciclista y ninguna busca como objetivo reducir la presencia ciclista. Así que una política de uso del casco que sea igual o más efectiva que la imposición y que no disuada al ciclista urbano puede tener el apoyo de ambas partes.
Si la obligación se vuelve genérica y la multa no diferencia la vía más peligrosa de la que lo es menos, el incentivo se diluye.
En un ejemplo que publicaremos con datos, se puede ver que la modificación de conducta que esta opción ocasiona en el ciclista tiene un efecto beneficioso en la reducción de accidentes, y por tanto, en las lesiones en la cabeza, aunque haya más ciclistas que vayan sin casco.
En definitiva, se trata de que el casco no desincentive el uso de la bici, sino las situaciones de riesgo.
En España, el usuario de la bici en ciudad se enfrenta a dos problemas muy concretos que conviene citar:
Por ejemplo, la advertencia de usar el casco en una vía concreta no implica que la gente que no quiere usar casco deje de usar la bici, sino que escoja una alternativa más segura. Así, en lugar de reducir el número de ciclistas, este sistema da la opción de realizar el viaje en mayores condiciones de seguridad de manera consciente.
Se aumenta la seguridad objetiva, la subjetiva y se evita el desincentivo. En lugar de reducir el impacto en caso de accidentes, reducimos el número de accidentes.
Por otro lado, hay que recordar que la función principal del casco es proteger de caídas propias, y eso depende en buena parte de la forma de rodar del propio ciclista, además de otros factores externos (tipo de vía, climatología). En estos casos, sólo las campañas de recomendación pueden establecer en la población este nexo entre peligro objetivo en función de la manera de rodar y uso del casco. La ley sólo puede controlar los factores que son medibles.
La norma como mucho podría regular el casco con efectividad en 1 ó 2 factores objetivos de los siguientes:
Es decir, se focaliza el problema en reducir las causas de los accidentes, algo completamente ausente del debate cuando se plantea la obligación universal.
Esto es una decisión política, no técnica. Podemos decidir llegar al extremo de la tolerancia cero “Con que salve una vida es suficiente”, o ser más flexibles con un límite más alto. En todo caso, al definir un riesgo objetivo numérico, no sería justificable aplicarlo sólo en un medio de transporte y no en otro.
Si decidimos que por encima de cierto riesgo la cabeza ha de protegerse, eso ha de ser de aplicación universal.
Actualmente la legislación se aplica en vehículos con más de 100 lesiones craneales mortales anuales/millón de usuarios (aprox). Si decidimos que el ciclista debe llevar casco, estaremos bajando ese límite a 10, por lo que debería aplicarse también a ocupantes de coche y camioneros. Si separamos por tipo de vía es posible que el casco deje de necesitarse en vías urbanas. Si aplicamos la política de tolerancia cero, los peatones también deben de llevarlo.
El concepto es claro, si el casco es una medida aceptable, la es para todos bajo condiciones estrictamente objetivas. Si lo consideramos excesivo, subimos el umbral para todos. Considerar que una actividad tiene que llevar casco y otra mucho más peligrosa no, no tiene justificación y hace más difícil su cumplimiento.
Aunque no tenemos los datos exactos, podemos hacer una estimación primera de dicho riesgo en función del medio de transporte. Tómese esta tabla como un primer tanteo. Si alguien quiere afinar más, abajo tiene los datos que hacen falta. Es lo mínimo para poder legislar con criterio.
*No hay datos en España que modulen estos accidentes en función de km recorridos u horas de viaje, pero sí para el conjunto de la UE (ver). En esos casos, la bici es 3-7 veces más segura que la moto, aunque bastante menos que ir en coche. Si se mide por km, resulta ser más segura que caminar. En ciudad el resultado sería posiblemente bastante distinto, aunque no hay datos separados.
Datos que hacen falta para mejorar la tabla:
Por otro lado, ha de procurar bajar el umbral de riesgo en los tramos de carretera con mayor accidentalidad o bien ofrecer una alternativa tranquila a esos tramos.
- Propuesta de casco obligatorio: los ciclistas deben de llevar casco en todo momento para lograr reducir lesiones, aunque eso suponga disminuir la presencia de ciclistas.
- Propuesta de casco opcional: La obligación puede desincentivar el uso de la bici, y a menos ciclistas mayor es la probabilidad de accidentarse
Bien, es posible conciliar las dos posturas, ya que ambas buscan reducir la siniestralidad ciclista y ninguna busca como objetivo reducir la presencia ciclista. Así que una política de uso del casco que sea igual o más efectiva que la imposición y que no disuada al ciclista urbano puede tener el apoyo de ambas partes.
Dos motivos que hacen que la obligación del casco funcione a medio gas:
- 1. Grado de cumplimiento desigual: La obligación en carretera todavía se incumple en más del 20% de los casos, y eso que tanto ciclistas federados como autoridades apuestan por el casco. En ciudad el casco obligatorio es rechazado por los usuarios, asociaciones ciclistas y ayuntamientos (que son quienes tienen las competencias para sancionar), por lo que el cumplimiento puede ser bastante menor.
- 2. Menor información del riesgo: La carretera es más peligrosa que la ciudad. La actual legislación que impone casco en el primer caso da esa información al usuario incentivándole a usar la bici por ciudad antes que por carretera. Esto se refuerza por la amenaza de multa por no llevar casco en el primer caso.
Si la obligación se vuelve genérica y la multa no diferencia la vía más peligrosa de la que lo es menos, el incentivo se diluye.
La solución: El casco se debe usar en situaciones objetivas de mayor peligro
Es más realista asumir que parte de los ciclistas no van a llevar casco, y trabajar porque eso suceda cuando las condiciones son más seguras, haciendo hincapié en el uso del casco en situaciones objetivas de mayor riesgo. De esta manera el ciclista establece una relación correcta entre peligro y casco, teniendo información para evitar el peligro.En un ejemplo que publicaremos con datos, se puede ver que la modificación de conducta que esta opción ocasiona en el ciclista tiene un efecto beneficioso en la reducción de accidentes, y por tanto, en las lesiones en la cabeza, aunque haya más ciclistas que vayan sin casco.
En definitiva, se trata de que el casco no desincentive el uso de la bici, sino las situaciones de riesgo.
¿Por qué la obligación desincentiva el uso de la bici?
Se ha dicho que los motivos que un ciclista pueda tener por no llevar casco son demasiado frívolos: despeinarse, molestia, rechazar normas… generalmente es una visión demasiado parcial que no entra a fondo en cuestiones de mayor calado.En España, el usuario de la bici en ciudad se enfrenta a dos problemas muy concretos que conviene citar:
- Uno es la gran dificultad de hacer compatible el casco con los sistemas de alquiler de bicis, que en varias ciudades españolas suponen 1 de cada 3 viajes ciclistas.
- Otro, y este es el más grave, es la imagen de peligrosidad exagerada que tiene la población respecto al peligro de ir en bici por ciudad, y que retrae a gran parte de los potenciales usuarios de usar este medio de transporte por miedo. La obligación del casco no hace sino distorsionar aún más esa percepción.
¿Por qué el casco con criterio no desincentiva el uso de la bici, pero sí mejora la seguridad?
La implantación de un casco con criterio tendría también efectos similares de cambio de comportamiento, pero en este caso, incentiva a evitar las situaciones concretas de riesgo indicadas sin por ello dejar de usar la bici, y sin enviar el mensaje de que la bici es peligrosa siempre.Por ejemplo, la advertencia de usar el casco en una vía concreta no implica que la gente que no quiere usar casco deje de usar la bici, sino que escoja una alternativa más segura. Así, en lugar de reducir el número de ciclistas, este sistema da la opción de realizar el viaje en mayores condiciones de seguridad de manera consciente.
Se aumenta la seguridad objetiva, la subjetiva y se evita el desincentivo. En lugar de reducir el impacto en caso de accidentes, reducimos el número de accidentes.
¿Obligación o recomendación?
La situación ideal es que dando a conocer las situaciones concretas que aumentan el riesgo de ir en bici la gente salga ya con el casco puesto cuando prevé que su trayecto va a tener riesgo, sin necesidad de obligación. Dado el margen de ineficacia de la ley es fácil que con este sistema se consiguiera un uso similar mediante información y campañas, que pueden ser más aceptadas por los ciclistas que ahora se oponen, al ser más razonables que una imposición sin criterio.Por otro lado, hay que recordar que la función principal del casco es proteger de caídas propias, y eso depende en buena parte de la forma de rodar del propio ciclista, además de otros factores externos (tipo de vía, climatología). En estos casos, sólo las campañas de recomendación pueden establecer en la población este nexo entre peligro objetivo en función de la manera de rodar y uso del casco. La ley sólo puede controlar los factores que son medibles.
¿Qué tipo de situaciones deben servir para discriminar cuándo llevar casco?
El comportamiento del ciclista no se puede medir, por lo que sólo se podrá incidir en él a través de campañas de educación. En riesgos más objetivos, se puede incidir con campañas o con legislación. Sin embargo esta última no puede ser exhaustiva, a riesgo de ser compleja o terminar con una situación similar a la obligación universal y sus problemas antes descritos.La norma como mucho podría regular el casco con efectividad en 1 ó 2 factores objetivos de los siguientes:
- Riesgo de accidente según tipo de vía. Aquí hablamos de 3 factores: tráfico, velocidad y estado de la vía. La clasificación actual, que sólo distingue vía urbana e interurbana, es corta. Un camino rural no tiene el mismo peligro que una carretera nacional para un ciclista, claramente (ambos son interurbanos para la ley actual y por tanto, obligan a casco). Y no sólo es tema de tráfico: un camino de montaña es más peligroso para la cabeza que una pista asfaltada. Se puede señalar el uso del casco además en tramos puntualmente peligrosos dentro de un tipo de vía clasificado como segura.
- Riego de según climatología: Con lluvia, la posibilidad de caída aumenta y puede hacer necesario el casco en vías que con clima seco y de día sean mucho más seguras.
¿Cuál es el papel de la sociedad?
Al mostrarse públicamente los peligros concretos, la presión social ya no se tiene que centrar tanto en que todos los ciclistas lleven casco, sino en reducir esos peligros o plantear alternativas (por ejemplo, eliminar un punto negro o forzar a que se construya una vía ciclista que no pase por ahí).Es decir, se focaliza el problema en reducir las causas de los accidentes, algo completamente ausente del debate cuando se plantea la obligación universal.
¿Cómo definir qué situaciones son peligrosas y cuáles no? Umbral objetivo de peligrosidad
Hay que definir una cifra de riesgo de lesión por usuario por encima de la cual consideremos que el casco debe usarse y por debajo de la cual lo consideremos poco necesario.Esto es una decisión política, no técnica. Podemos decidir llegar al extremo de la tolerancia cero “Con que salve una vida es suficiente”, o ser más flexibles con un límite más alto. En todo caso, al definir un riesgo objetivo numérico, no sería justificable aplicarlo sólo en un medio de transporte y no en otro.
Si decidimos que por encima de cierto riesgo la cabeza ha de protegerse, eso ha de ser de aplicación universal.
Actualmente la legislación se aplica en vehículos con más de 100 lesiones craneales mortales anuales/millón de usuarios (aprox). Si decidimos que el ciclista debe llevar casco, estaremos bajando ese límite a 10, por lo que debería aplicarse también a ocupantes de coche y camioneros. Si separamos por tipo de vía es posible que el casco deje de necesitarse en vías urbanas. Si aplicamos la política de tolerancia cero, los peatones también deben de llevarlo.El concepto es claro, si el casco es una medida aceptable, la es para todos bajo condiciones estrictamente objetivas. Si lo consideramos excesivo, subimos el umbral para todos. Considerar que una actividad tiene que llevar casco y otra mucho más peligrosa no, no tiene justificación y hace más difícil su cumplimiento.
Aunque no tenemos los datos exactos, podemos hacer una estimación primera de dicho riesgo en función del medio de transporte. Tómese esta tabla como un primer tanteo. Si alguien quiere afinar más, abajo tiene los datos que hacen falta. Es lo mínimo para poder legislar con criterio.
*No hay datos en España que modulen estos accidentes en función de km recorridos u horas de viaje, pero sí para el conjunto de la UE (ver). En esos casos, la bici es 3-7 veces más segura que la moto, aunque bastante menos que ir en coche. Si se mide por km, resulta ser más segura que caminar. En ciudad el resultado sería posiblemente bastante distinto, aunque no hay datos separados.
Datos que hacen falta para mejorar la tabla:
- Horas o km de exposición diaria al riesgo, separando ciudad y carretera
- Número de usuarios con más fiabilidad, separándolos entre ciudad y carretera.
- % de lesiones en cabeza en función del medio de transporte
- Separar accidentes en función del clima o luminosidad
¿Cuál debería de ser el papel de la administración?
Ha de recomendar activamente el casco no sólo en las vías más peligrosas, sino también en situaciones de mayor peligro objetivo: Descensos por caminos irregulares, cuando se ruede a altas velocidades o vías de riesgo medio en días de lluvia, por concretar los tres casos más frecuentes. Así informa sobre los riesgos sin necesidad de sembrar el pánico en toda la población. Se produce un desincentivo sólo donde objetivamente el peligro es alto.Por otro lado, ha de procurar bajar el umbral de riesgo en los tramos de carretera con mayor accidentalidad o bien ofrecer una alternativa tranquila a esos tramos.