Las ciudades con mayor seguridad vial del mundo están en la Comunidad de Madrid

Móstoles, Fuenlabrada, Getafe, Alcorcón y Alcalá de Henares, las ciudades "casi cero" accidentes mortales más grandes del planeta.

 

Madrid, la capital más segura de Europa tras Estocolmo

Este mapa de Dekra examina los datos de accidentes de tráfico de 2975 ciudades de más de 50.000 habitantes de Norteamérica, Europa, Australia, Japón y Chile. Las señaladas en color (un 40%) han conseguido terminar algún año sin accidentes mortales de tráfico desde 2012. Cada color indica el número de años que han terminado sin muertes.

 

Ciudades de más de 50.000 habitantes sin víctimas mortales de tráfico algún año desde 2012

Como es lógico, las ciudades más grandes tienen más probabilidad de tener accidentes mortales. Si subimos el umbral de población a 150.000 (826 ciudades), sólo el 12% ha logrado terminar algún año sin fallecidos por tráfico desde 2012.

 

Ciudades de más de 150.000 habitantes sin víctimas mortales de tráfico algún año desde 2012

 

Por supuesto, los que lo han conseguido una vez son mayoría, 54 ciudades. Pero si subimos el filtro al nivel más exigente, que es haberlo conseguido 6 o más veces en estos 9 años, sólo 6 ciudades de todos los países analizados lo han logrado. Todas en España. Son las ciudades "casi cero", a punto de conseguir el objetivo de cero muertes de manera permanente.

Ciudades de más de 150.000 habitantes sin víctimas mortales de tráfico 6 o más años desde 2012

Cinco ciudades son del área metropolitana de Madrid: Alcorcón, Móstoles, Fuenlabrada, Alcalá de Henares y Getafe* (la sexta es Elche, en Alicante).

Ciudades "Casi Cero" de la Comunidad de Madrid.
*Si a alguien le sorprende no ver Leganés, está a punto de conseguirlo (si termina este año sin fallecidos entraría en el grupo).

 

¿Qué tienen en común esas ciudades?

El informe de Fundación Mapfre "Horizonte C3: ciudades casi cero" analiza las características de las ciudades con menor siniestralidad vial del mundo, encontrando algunos factores presentes en estas ciudades:

1. Poco uso de la moto 

Los vehículos a motor de 2 ruedas (motocicletas y ciclomotores) son los menos seguros que hay. Su mortalidad en Europa es de 3 a 7 veces mayor que en el caso de una bici o de ir andando.

 Muertes anuales en función de los km recorridos o de las horas de viaje según medio de transporte.
Fuente: European Transport Safety Council

Hay 71 motocicletas por cada 1000 habitantes en España de media. Las cinco ciudades más seguras del mundo presentan tasas considerablemente más bajas, casi la mitad. 

Según la DGT, el 30% de las muertes urbanas se producen sobre una moto, por lo que su menor presencia en un municipio tiene una gran influencia en las cifras de siniestralidad vial.

Vehículos a motor de dos ruedas por cada 1000 habitantes.

Fuente: Revista DGT

2. Ser ciudad dormitorio ayuda. Parte de los accidentes de los residentes de las cinco ciudades les suceden en sus desplazamientos hacia Madrid, donde pasan una parte importante del día. Eso reduce artificialmente las estadísticas de estas zonas dormitorio, y las infla en la capital. 

Así, mientras estos municipios tienen una tasa de fallecidos anuales rondandos valores de 0,30/100.000 residentes, la realidad es que la mitad de sus residentes pasa el día en Madrid. En la otra cara, Madrid presenta cifras de 1,28 que quedan en un 1,05 al contar que su población pasa de 3 millones a 4 durante el día (población diurna).

Pero Madrid es una capital mucho más segura que otras de Europa. A pesar de esa distorsión, también Madrid es de las capitales del mundo con menor mortalidad por tráfico, sólo superada por Estocolmo, y en el mismo nivel que Copenhague y Berlín (o incluso un poco mejor cuando se tiene en cuenta la población flotante). Esto implica otros factores presentes en las ciudades de la región.

 

Tasa de mortalidad. Fallecidos en siniestros de tráfico por cada 100.000 habitantes en ciudades de todo el mundo en el periodo 2011-2015, con y sin consideración de la población flotante (Madrid 2014-2018).

Fuente: Calles Más Seguras: Benchmarking Mundial de Seguridad Vial Urbana, Documento de trabajo del Foro Internacional del Transporte, Publicaciones de la OCDE, París, 2019

3. El urbanismo importa. A doble densidad, un 20% menos de fallecidos por tráfico, y las ciudades de las que hablamos están en densidades muy altas, fruto de un desarrollismo de los años 60 que buscaba construir muchas viviendas en poco espacio para alojar toda la inmigración rural que recibió Madrid aquellos años. 

La siguiente gráfica del informe compara la mortalidad por tráfico frente a la densidad urbana de varias ciudades europeas, obsérvese los valores tan extremos que alcanzan nuestras cinco ciudades de la Comunidad de Madrid.*

*La densidad se ha calculado midiendo el área de la zona urbana.

Relación entre mortalidad por accidentes de tráfico y densidad de población (2014-2018). G:Getafe; A:Alcorcón; F:Fuenlabrada; M:Móstoles; AH:Alcalá de Henares 

Fuente: Informe citado a partir de datos DGT. Para las cinco ciudades se ha considerado una población diurna del 50% respecto a la residente.

 

¿Por qué sucede? Ya hace tiempo que es famoso este gráfico, en el que se ve la correlación entre densidad urbana y consumo de energía empleado en transportarse.

Densidad urbana y consumo energético para el transporte. Newman y Kenworthy, 1989

La mayor densidad implica viarios estrechos y congestionados donde es difícil correr, pero también una cercanías a muchos destinos que ayuda a llegar a pie a una parte importante de la población. En estas cinco ciudades la proporción de viajes internos andando es muy alta, cercana al 60%.

Reparto modal, viajes internos según EDM 2018

Señala el informe que la mayor presencia peatonal podría jugar a la contra por la cantidad de población expuesta a un atropello, pero el riesgo parece contrarrestrarse con creces, quizá apoyado por un efecto "safety in numbers".

 

 

4. Ser ciudad española ayuda. La reducción de accidentes fatales de tráfico se ha dividido por 6 en tres décadas en toda España. En los últimos 20 años las ciudades de más de 80.000 habitantes no han sido ajenas a este descenso, pasando la mortalidad de 3,4 a 1,3, tres veces menos.

Pero hay ciudades que han hecho más que otras. Las 25 ciudades mejores del grupo (dentro de las cuales se incluyen las cinco ciudades de la Comunidad de Madrid) han tenido un comportamiento incluso más acusado, de 2,1 (un 38% menos) a 0,4 (un 60% menos). Esto indica que han implantado medidas adicionales estos años que han ayudado a reducir los accidentes mortales más rápido que en el resto del país.

 

Evolución de la tasa de mortalidad de las 25 mejores ciudades de España comparadas con la media nacional (ciudades de más de 80.000 habitantes).

Fuente: Informe citado a partir de datos DGT

5. Políticas comunes. El informe examina las políticas implantadas en Móstoles y Fuenlabrada (las dos mejores), y las compara con otras ciudades dormitorio más pequeñas (en torno a 100.000 hab), pero también con buenos resultados, para poder tener referencias de otras áreas metropolitanas:

• Cornellá: 0,46 (Barcelona)
• Torrent: 0,50 (Valencia)
• Telde: 0,39 (Las Palmas de GC)

Estas son las medidas comunes a estos municipios que han venido implantando de manera consistente durante años:

• Calmado de tráfico: Medidas efectivas de reducción de velocidad. No basta con poner señales de 30 km/h. El rediseño del viario para que no sea posible correr es una pieza clave en la reducción de accidentes mortales.
  

• Mejoras peatonales: Se da al peatón prioridad en toda la ciudad superando una política corta de miras que restringe las acciones de peatonalización al centro mientras en el resto de la ciudad los peatones son confinados en aceras valladas en las que la calzada se convierte en un coto exclusivo del vehículo.Esto ayuda a evitar la siniestralidad en barrios de nueva creación.
  

• Normalización de la bici: En estos municipios se pone en cuestión la estrategia basada exclusivamente en un diseño incompleto de infraestructuras ciclistas para ir hacia políticas más integrales.
  

• Formación vial: Las ciudades analizadas tienen también en común la aplicación de nuevos enfoques de educación y formación vial, con implicación de los diferentes grupos sociales a lo largo de diferentes etapas vitales.

• Investigación vial: Buena  parte  de  las  ciudades  analizadas  cuentan  con  protocolos  de investigación activa de la siniestralidad, es decir, procedimientos para conocer los factores y localizaciones de riesgo, incluso antes de que se produzcan víctimas: una investigación para la acción preventiva y no reactiva.

En  definitiva,  se  está  llegando  a  la  conclusión  de  que  no  basta  con  zonas  peatonales,  carriles  bici y líneas de transporte público para obtener un cambio de rumbo simultáneo en materia de seguridad vial y movilidad sostenible.

Factores que no afectan

• Tasa de motorización de coches: Que haya más o menos coches por habitante no es un factor relevante. Existen ciudades con buen y mal resultado con tasas muy dispares de motorización.
• Renta per cápita: Existen ciudades con buenos resultados con una gran disparidad de renta. La seguridad vial no es un privilegio de municipios ricos o pobres.
• Estructura demográfica: Un municipio envejecido o uno muy joven no son factores que muestren correlación con la tasa de mortalidad vial.
• Ser referencia en movilidad sostenible: Sólo Pontevedra tiene su fama de ciudad con políticas de calmado del tráfico justificada, apareciendo en la lista de las 25 mejores ciudades. Otras que se venden como referentes, como Terrasa, Vitoria-Gasteiz o Donostia-San Sebastián no obtienen resultados de siniestralidad tan destacables en comparación con otras ciudades, aunque sí han tenido una evolución descendente reseñable.