miércoles, 5 de agosto de 2020

La Instrucción de la Vía Pública, el enemigo nº 1 que impide quitar coches de la ciudad

Escrito por Martingala

Descubrir este tema me ha cabreado. Mucho. Tanto como para lanzarme a escribir en el blog después de muuuuucho tiempo (tanto que ya no tengo ni cuenta y lo tengo que hace como "Nuestros Lectores"). A ver si lo explico bien y consigo que sirva para algo:

En Madrid hay 3 tipos de vías ciclistas segregadas, que el común de los mortales llama "carril-bici". Lo resumo con una imagen:




Aclaro que cuando digo "carriles-bici bien hechos" no quiero decir "perfectos. Sé que una vía ciclista segregada nunca está exenta de problemas, pero hay algunos mínimos que respetar: no comerse una puerta, que te pase un coche al lado con distancia de seguridad, o que los cruces tengan espacio suficiente para evitar puntos ciegos. Tampoco es algo descabellado, vamos.

Y cuando hablo de "sitios útiles" me refiero a las grandes autopistas urbanas con mucho tráfico, que recorren de manera directa las zonas de la ciudad donde están los principales orígenes y destinos de los viajes laborables: viviendas, oficinas, comercios y tal. Es decir, el recorrido que elegiría alguien para hacer esos viajes en bici.

¿Qué dice la Instrucción para el Diseño de la Vía Pública?

Se trata de un documento normativo (es decir, de obligado cumplimiento) que te dice cómo hay que diseñar una calle: pendientes mínimas, anchos de acera, rebajes de bordillos, radios de giro y todas esas cosas. Gracias a esa Instrucción, cada vez que se reforma una acera, aparece un suelo abotonado para ciegos y el bordillo se rebaja, por ejemplo.

Pues bien, ese documento también dice que si la vía tiene mucho tráfico, no puedes hacer nada para cambiar eso. No puedes tratar de cambiar coches por buses metiendo un carril-bus. O por bicis, o por peatones ampliando aceras. Nada. La instrucción prohibe cualquier proyecto de reforma que implique ganar espacio en calles de mucho tráfico si eso implica limitar el número de vehículos que pueden pasar por ahí. Esto es lo que dice:



Si está prohibido limitar el número de vehículos, y el principal vehículo de la ciudad ahora mismo son coches con 1 ocupantes (lo que más espacio ocupa con diferencia), la norma está impidiendo otros diseños de calle que primen vehículos más eficientes.

Esta dictadura de la proporción de Intensidad de tráfico / Capacidad de la Vía (I / C para abreviar) es lo que contaba Marta Serrano en este hilo. Imprescindible leerlo, puesto que se trata de alguien que lo ha sufrido desde dentro del Ayuntamiento cuando trataban de poner carriles-bus, y es quien me ha abierto los ojos con su serie de tuits:



Por eso se hacen carriles-bus en calles donde no se necesitan

Hace unas semanas el Alcalde presumía de crear 45 km de nuevos carriles-bus provisionales. La realidad es que se encuentran todos en calles con poco tráfico donde el bus nunca tenía problemas para circular. Hasta se han creado carriles-bus en calles ¡por donde no pasa el bus!



Y no se hacen carriles-bus en las calles más necesitadas

Ahora vamos a una calle donde sí es necesario un carril-bus, José Abascal (Atascal en jerga municipal). ¿Se ve al bus de la línea 12 ahí sin moverse? Lleva 40 personas dentro, tantas como todos los coches que salen en la imagen. Esa calle tiene un límite de unos 7000 vehículos a la hora con unos 8000 ocupantes.


Con un carril-bus, movemos más buses y menos coches. Más gente con menos vehículos. Menos tráfico, mejor transporte público sin tener que meter más buses, porque los que ya hay pasan más rápido y con más frecuencia si no se tienen que comer el atasco. ¿A que es ideal?

Prohibido. A la Instrucción de la Vía Pública no le interesa que con el carril-bus puedan moverse más personas. El único parámetro ciego que le importa es que que no reduzcas el número de vehículos que pasan por ahí. ¿Se va entendiendo mi cabreo?

Y por eso no se hacen buenos carriles-bici en sitios útiles

En este otro artículo John Fairton lo ha cuantificado. Sólo un 3% de los carriles-bici de Madrid están instalados ocupando sitio que el coche pudiera necesitar, y son siempre más estrechos de lo que deberían por seguridad (los del tipo 2, vamos). Y es que para hacerlos bien hace falta anchura quitando carriles generales.

¿No te gusta ese diseño? La Instrucción sólo te deja otra opción: no hacerlos.

Así, la red ciclista ejecutada es sólo un tercio de la que previó en su día el Plan Director Ciclista de Madrid. Grandes propuestas como la de Arturo Soria que abre este artículo nunca pasan el filtro de la Instrucción de la Vía Pública... y tengo dudas de si no acabará pasarando lo mismo con el eje Castellana que el Ayuntamiento promete para esta legislatura.
  • El sangrante ejemplo de Delicias: Se han rascado 2m para el carril-bici provisional estrechando el resto de carriles, y el resultado es insuficiente para evitar comerse puertas o tener adelantamientos con distancia de seguridad. Para hacer lo que pide Pedalibre (bidireccional, con protección física y anchos seguros) haría falta más del doble como poco. Hay que quitar al menos un carril de circulación general. De nuevo, prohibido por la instrucción. Según los propios activistas, algo así sólo se ha conseguido en Santa Engracia. 2 km de los 300 que hay en Madrid. No llega ni al 1% del total de vías ciclistas (ver nota 1 al final).  





El activismo lleva años en la casilla de salida

Durante años, el activismo ha intentado en balde sacar adelante esas vías ciclistas del tipo 3, y durante años ha clamado a los vientos por no conseguirlo, tratando de buscar culpables, y dando palos a fantasmas: que si los políticos no están comprometidos, que si son los calzadistas que nos sabotean, que si el lobby del coche paga a (elija aquí si políticos o calzadistas...).

Y durante años, la siguiente secuencia se ha repetido una y otra vez. A partir de aquí que no lea gente con poco sentido del humor incapaz de reírse de sí misma. Luego no quiero quejas, avisados estáis.

2010, pidamos carriles-bici 

La reacción...


Lo que los activistas pensaron entonces...



2015, la solución es que los hagan en calzada





  2020, basta con copiar los carriles provisionales de otras ciudades


Reacción de Pedalibre, el principal impulsor de esta iniciativa: "Estos carriles no son buenos, queremos más".

No se me malentienda. No estoy queriendo decir que Pedalibre quiera más horrores, han dejado claro por activa y por pasiva que quieren carriles-bici mejores que lo que se está haciendo por sistema.

Lo que sí digo claramente es que si siguen pidiendo más carriles-bici sin cambiar antes la norma seguirán apareciendo las mismas pifias estrechas y nunca será posible tener vías ciclistas con dimensiones seguras más que en sitios absurdos. Ahí están décadas de activismo ciclista, y resulta que hay un Plan que no se ejecuta más que en una fracción pequeña y encima cuando se ejecutan el 99% está en sitios poco útiles o con diseños inadecuados.

Está claro que el Ayuntamiento no lo hace bien, pero el activismo no ha sido capaz tampoco de cambiar eso, quizá porque ha estado disparando hacia donde no es. Si repites durante años la misma estrategia y obtienes siempre el mismo resultado (ver memes), igual toca cambiar de estrategia. No sé, por probar. ¿Qué tal empezar a golpear con un ariete el muro que es esa maldita Instrucción de la Vía Pública?

No sólo para tener carriles-bici decentes, eso es un tema menor respecto a todo lo que puede mejorar Madrid si desaparece esa rémora: volver a tener bulevares en Velázquez o en Doctor Esquerdo, carriles-bus en calles con atasco sistemático, una reducción del número de coches que pasan por Madrid como sí que está pasando en París... Por el bien de todos, hay que cambiar esa norma.

Eso es un plan de recuperar los bulevares del Ayuntamiento que la propia Instrucción se encargó de tirar a la basura.


Pedalibre, te toca mover ficha

Creo que desde la bici es más fácil hacer el cambio: ni ciudadanos a pie, ni usuarios del bus están tan organizados como para hacer presión. Pero también sé cómo está el patio:
  • El blog de EnBiciporMadrid (este) hace unos años que dejó de hacer activismo con el Ayuntamiento, un poco cansados del ninguneo, así que sé que por aquí no vamos a ser el motor del cambio.
  • Hay un sector "calzadista" en torno a Madrid Ciclista, muy activos, pero que está en contra de los carriles-bici y que no verían con buen agrado cambiar una norma que facilitaría su instalación. Creo que se equivocan mucho si realmente quieren una ciudad con menos coches. Eso pasa sí o sí por quitarle sitio y la Instrucción de la Vía Pública lo impide. Igual tienen que aceptar algunos carriles-bici en pos de un bien mayor, aunque no les guste.
  • Pedalibre centraliza a las asociaciones a favor de estos carriles-bici, y ha logrado ser El Interlocutor Ciclista (con Mayúsculas) ante el Ayuntamiento, tras su estrategia de convencerles de que otras opiniones discordantes son minoritarias y por tanto, deben ser ignoradas. Creo que son ellos quienes tienen que empujar. Si hay alguien que tenga contacto con ellos, que les trate de convencer, pero sin mencionar este artículo. Hace tiempo que sus seguidores están con una estrategia de ignorarnos y las cuentas de twitter de muchos de sus miembros (incluso la oficial) nos tienen bloqueados.

Nota 1. Que se haya podido ejecutar algo como Santa Engracia es un milagro... y aún así su ancho es escaso. El estudio de tráfico hacía una pirueta mortal, tratando de justificar que el tiempo de recorrido en hora punta no suponía superar el umbral mágico del 70%  aún quitando un carril (se quedaba en el nivel C de sevicio, pag 14.) ¿El truco? La calle tenía ya el tráfico limitado porque su carril izquierdo era inservible por la doble fila.  Ese día los guardianes del I/C estaban despistados, porque podrían haber alegado que la doble fila no iba a desaparecer por quitar un carril. No han vuelto a fallar, a la vista está.


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