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jueves, 30 de julio de 2020

El 96% de las vías ciclistas de Madrid se han construido sin quitar espacio al coche

Escrito por John Fairton

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El 30% de vías ciclistas se han creado con proyectos que han supuesto un aumento de la capacidad viaria motorizada





El ideal de que una bici más = un coche menos no llega a ser cierto en Madrid. Hace décadas que los estudios muestran que para reducir el uso del coche no basta con construir alternativas, también hay que reducir el espacio que el coche emplea para circular y aparcar.


Sin esta doble estrategia de palo y zanahoria, la creación de nuevas vías ciclistas logrará unos resultados más modestos, y en su mayor parte los nuevos ciclistas serán usuarios del transporte público o peatones, pero no automovilistas ya que no tendrán motivo alguno que les disuada de cambiar de hábitos.

Y es que, lejos de la propaganda electoral de "que cada cual eliga el modo que prefiera", no hay ciudad del planeta que haya logrado reducir el uso del coche sin ponerle trabas. Y eso es lo que sucede en Madrid con la red ciclista, que se hacen kilómetros de vías segregadas sin tocar al coche.

Se analizan a continuación 285 km de la red ciclista de Madrid, la casi totalidad de los construidos. Se han excluido algunos tramos que el Ayuntamiento cuenta, pero que son principalmente caminos sin asfaltar sin tratamiento específico para bicis.







Vías ciclistas que han ocupado zonas sin tráfico a motor


El 47% de la red ciclista se ha implantado en zonas sin tráfico.
  • 109 km en zonas verdes. Sendas asfaltadas de parques reconvertidas a uso exclusivo de bicis o zonas naturales que se han pavimentado.
  • 24 km aceras. Vías ciclistas que han reducido el espacio peatonal en calles donde sí hay calzada, pero se ha preferido no tocarla.
Esta fue la primera estrategia de implantación ciclista en Madrid, hace años que se ha descartado excepto para parques de nueva creación.

Vías ciclistas que han ocupado calzada innecesaria para los vehículos a motor


El 20% de las vías ciclistas de Madrid están en calzada, y sin embargo, no son efectivas a la hora de disuadir del uso del coche, ya que se han construido con las siguientes estrategias:
  • 33 km en carriles infrautilizados. El tráfico no ve afección significativa en la reducción de un carril para motorizados.
  • 13 km estrechando carriles. Esto reduce algo la velocidad en hora valle, pero no tiene consecuencias en hora punta al mantenerse la capacidad de la vía.
  • 8 km de arcenes. Básicamente, se señaliza y separa el arcén por donde ya circulaban las bicis.
  • 3 km de doble fila. El carril-bici se ubica en un carril que la doble fila ha inutilizado. La doble fila se mantiene, pero es la bici quien la sufre.
Esta es la manera que el Ayuntamiento prefiere usar ahora. Siempre que se puede, es lo que va a suceder. Si no es posible, lo más probable es que la vía ciclista no se ejecute.

Vías ciclistas creadas a la par que un aumento de la capacidad de la calzada


El 30% de las vías ciclistas segregadas no sólo no han quitado espacio al coche, sino que se han construido a la vez que se aumentaba la capacidad del viario.
  • 60 km de viario ampliado. Vías ciclistas creadas aprovechando la creación de nuevos viarios o la ampliación de vías existentes.
  • 26 km de viario a distintos niveles. Se crea nuevo espacio de circulación o aparcamiento mediante soterramientos, pasarelas o cubrimientos. La mayor parte de ese nuevo espacio se destina a la circulación motorizada y una parte menor, a la bici.

Esto sólo es posible en zonas concretas de la ciudad donde está sucediendo un proyecto de reforma o de construcción de un nuevo barrio.

Vías ciclistas que han reducido calzadas con uso


Sólo el 3% de los 285 km de vías segregadas ha conseguido realmente restringir la oferta efectiva de carriles y aparcamiento, haciendo más díficil usar el coche y plantearse otras alternativas.
  • 7 km en carriles con uso. Sustitución de un carril con uso intensivo en hora punta por uno de sólo bici.
  • 2 km en aparcamiento. Bandas en línea suprimidas para obtener espacio exclusivo para bicis.

Esto es una rareza. Todas las calles donde esto se ha logrado lo han sido con polémica sin excepción. La reversión del carril-bici de Gran Vía de Hortaleza fue uno de estos casos.



Tres conclusiones difíciles de digerir


Este resultado es la aplicación constante de una política de implantar la bici sin tocar al coche que se ha mantenido a lo largo de dos décadas, y que continúa activa, como bien muestran los recientes carriles-bici provisionales.

Ante estos hechos hay tres conclusiones incómodas:
  1. El Plan Director Ciclista no es ejecutable. Una red de vías ciclistas conectadas en Madrid sólo es posible empleando calles en las que no se cuestione la primacía del coche... y no son las que el Plan Director Ciclista ha dictaminado.
  2. El carril-bici no quitará coches. Para reducir el uso del coche en Madrid es necesario una estrategia ajena a la creación de vías ciclistas. 
  3. Los políticos no pueden cambiar esto. El panorama no ha variado con los sucesivos cambios de gobierno, incluso cuando era clara la intención de cambio. La resistencia al cambio hay que buscarla en otras personas con influencia o responsabilidad en las decisiones municipales.

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