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miércoles, 31 de mayo de 2017

Análisis de la reforma de Gran Vía

Un diseño derivado de varios factores a estudiar



Ya tenemos el diseño que tendrá la Gran Vía en 2018, básicamente aceras más anchas que ganan el espacio de un carril por sentido de la calzada. Para el tránsito de vehículos aparece un carril bici en cuesta de Plaza de España hasta Callao precisamente en el tramo con más anchura disponible.

Los factores a tener en cuenta de partida y proyectados los clasifico así:


Debilidades


Análisis de la reforma de Gran Vía 1. Una desmedida oferta de tiendas, restaurantes, bares, pisos turísticos, hoteles,... que requieren de un continuo servicio de carga y descarga de mercancías. Se está analizando la regulación de los pisos turísticos pero la "terciarización" del centro es un hecho. No podemos olvidar el auge de la entrega en el día o en 24h de ciertas tiendas y su impacto en el tráfico de furgonetas... ¿para cuándo hubs logísticos donde la entrega final sea en bici de carga 24h o minifurgo (en tramos horarios)? En el plan del Aire se propone como "Implementación de micro-plataformas piloto de distribución de última milla y espacios de recarga para vehículos ECCENTRIC" o "Desarrollo de prototipo de vehículo para distribución con ultra bajas emisiones"

2. Autobuses y minifurgos de servicio a los hoteles

3. Por Gran Vía pasan 11 líneas de autobuses (1, 2, 44, 46, 74, 75, 133, 146, 148, 149 y M2) con frecuencias de hasta 5 minutos alguna línea (12 buses/hora). La ineficiente red de autobuses EMT requiere de un planteamiento desde cero para evitar autobuses que hacen casi los mismos recorridos. Además la flota está anticuada tras varios años sin compra de nuevos autobuses y el ruido que emiten la mayoría de ellos es alto. El objetivo de reducir contaminación acústica también es importante.

4. Potenciales taxis a circular sin tener que estar ocupados = 15.723 

5. Vehículos de Uber, Cabify, Respiro,... además de los 1.050 Car2Go y Emov (además una futura tercera operadora que se dice inminente)

6. Coches categoría "0 emisiones" de la DGT. En las APR actuales se les permite el acceso libre.

7. Una oferta desmedida de aparcamientos públicos de rotación y privados en las proximidades. En el caso de 6 de ellos (que suman 1800 plazas) se abordará en un proyecto específico (ver abajo) pero el resto de negocios tendrán acceso libre para coches.

8. Anchura de calle diferente en tramo Plaza España a Edificio Telefónica que son 35 metros al siguente tramo, Edif Telefónica-Alcalá que son 25 m. Si el crecido de acera es fijo el ancho de calzada en el segundo tramo queda limitado... de ahí que el Ayuntamiento no haya puesto carril bici en cuesta Alcalá-Callao.

A tener en cuenta


9. Las aceras ampliadas serán objetivo de motos aparcadas o de exceso en número y dimensión de las terrazas. Las motos ya están prohibidas hace un tiempo... las terrazas con el arbolado planteado no faltarán.

10. Al unificar las APR no está claro si un vecino de Lavapiés podrá circular y aparcar libremente en Malasaña por ejemplo.

Fortalezas


11. La reforma se engloba en la aplicación de la Área de Prioridad Centro, es decir, la creación de una gran área de prioridad residencial en todo el distrito Centro a partir de las nuevas zonas reguladas en el barrio Universidad y Justicia...algo analizado y reanalizado desde 2010 y que nunca se hacía realidad.

12. Se crean nuevos pasos de cebra y se utiliza la plataforma única, es decir, sin bordillos todo al mismo nivel que le dará más aspecto de calle residencial (que no invita a correr) y que hace el desplazamiento para PMR o a pie más directo y agradable.

13. La reforma de la Plaza de España hace posible la actuación en Gran Vía. Gracias a ella se reducirá el tráfico... aunque tiene temas pendientes por resolver.

14. La reforma de las 6 plazas públicas en las cercanías mediante un proyecto europeo (explicado en somosmalasaña) parece que abordarán el uso de tales parkings subterráneos. Deberán hacer tales plazas más amables para vivirlas, para estar sin tener que consumir. Hay que hacer atractivo el centro de Madrid a familias con niños, ejemplo claro de perfil que suele ir a periferia para buscar pisos baratos grandes y que se mueven en coche a los servicios o parques.



15. La distribución y usos de la calzada podrá ser replanteado fácilmente en base al uso y experiencias por ser pintura, no obra "dura" como es el carril bici bidireccional de Santa Engracia.

16. El tráfico transversal de la ciudad será absorbido por la reformada y ampliada M-30 además el tráfico local que discurría por Gran Vía se disipa a las rondas que aumentarán su tráfico. La zona norte de las rondas ha reducido su capacidad (Bulevares). El acceso a esta APR está experimentando reducción de capacidad en vías como Santa Engracia y calle Toledo con carriles bici segregados de diferente tipo. En el mapa del Ayuntamiento se adelanta una reducción de tráfico de grandes calles como Paseo del Prado, Castellana, calle Alcalá o Delicias.


En azul vías que ganan tráfico y en verde reducen con Plan Aire. Fuente

El diseño de la vía


Después de ver y actuar lo máximo posible en estos aspectos de partida me meto en el tema del diseño del viario. Los ciclocarriles 30 a la izquierda del carril bus no está resultando atractivos y exitosos en la mayoría de casos sobretodo en autopistas rápidas (tampoco el carril segregado de Bulevares lo mejora)

El usuario de bici suele sentirse más cómodo circulando en el carril derecho de la calzada para no ser adelantado por ambos lados y tener que interactuar con dos flujos de tráfico... y las actuales condiciones de uso del carril bus-taxi-moto son clave. Los datos de aforos así lo constatan: si la bici puede ir por carril derecho (ciclocarril o no) se circula más en ese tramo.

Aquí nos encontramos con la EMT, quien no se plantea compartir con bicis ni en el caso de Bulevares (donde circula solo el 21). Esta postura se entiende más en Gran Vía con tanta línea de bus... que repito que debería afrontarse de partida.

Mi propuesta es un "eco-carril" o carril bus doble estudiando y anulando los posibles ganchos, es decir, giros a la derecha del carril de uso general. La bici circulará por el centro del carril derecho y el bus rebasará por su izquierda. La bici atenderá a interacciones con el tráfico solo por su lado izquierdo. algo parecido (más ancho por supuesto) a este diseño. Las situaciones que el ciclista negociará son los buses y taxis parados que rebasará adelantando por su izquierda.



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Otras soluciones en comentarios,gracias

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