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lunes, 16 de octubre de 2017

Aplicación del Plan Andaluz de la Bici en Granada: De la segregación a la inclusión de la bici

Escrito por Daniel de la Vega

La Consejería de Fomento y Vivienda de la Junta de Andalucía y el Ayuntamiento de Granada anunciaron recientemente que, antes de finalizar el año 2017, firmarán el convenio de incorporación de esta ciudad al Plan Andaluz de la Bicicleta (PAB). Dicho convenio, presentado por ambas administraciones el 7 de julio, consistía en la construcción de 12 tramos de vía ciclista urbana, con una longitud total de 13 km y un coste de 3,1 millones de euros. El criterio que se utilizó para escoger estos itinerarios concretos era el de extender y conectar los 20 km aproximados de aceras bici y carriles bici que ya hay en zona urbana.
 
Propuesta de la Consejería de Fomento para aplicar el PAB en Granada capital



Sin embargo, los grupos políticos municipales de PP, Cs y Vamos Granada, a petición de Ecologistas en Acción y tres asociaciones de ciclistas urbanos (Biciescuela Granada, Enbicielectrica.com y La Biciclona), presentaron una alternativa para aplicar el PAB en Granada. Estos tres partidos propusieron de forma conjunta una declaración institucional, apoyada también por IU y PSOE (este último gobierna en minoría) en la junta de portavoces y, finalmente, aprobada por unanimidad el 29 de septiembre en el pleno del Ayuntamiento de Granada.

Mediante la aprobación de esta declaración institucional, el equipo de gobierno del Ayuntamiento de Granada tiene la obligación de instar a la Consejería de Fomento y Vivienda a revisar el mencionado convenio para que el presupuesto para aplicar el PAB en Granada capital no se emplee en conectar los carriles bici y las aceras bici existentes, sino que:
  1. Se haga una red de ciclocarriles 30 por las avenidas y ejes principales de la ciudad.
  2. Se eliminen las aceras bici y los carriles bici, siendo transformados o sustituidos por ciclocarriles 30.
  3. Se construya la transición adecuada entre las vías ciclistas interurbanas y la calzada urbana para integrar correctamente a los ciclistas en el tráfico normal de vehículos en la ciudad.



En definitiva, con esta declaración institucional, el Ayuntamiento de Granada apuesta por una red de ciclocarriles 30 que sustituya a los carriles bici y aceras bici existentes. Los motivos que sustentan esta decisión son que los ciclocarriles 30, a diferencia de los carriles bici y aceras bici, no agregan nuevos riesgos para los ciclistas; no generan conflictos con peatones, ni invaden, ni incitan a usar las aceras; incluyen y mantienen a la bicicleta en la calzada como un vehículo más; y, además, es una campaña educativa masiva dirigida a ciclistas y al resto de conductores (indica a los ciclistas la mejor ubicación en la calle para evitar colisiones y advierte al resto de conductores de la presencia de bicicletas en la calzada).


El contexto granadino

Los desplazamientos en la ciudad de Granada no pueden entenderse sin tener en cuenta el área metropolitana. En la ciudad residen alrededor 230.000 habitantes y en los 34 municipios colindantes que conforman el área metropolitana son unos 350.000. A partir de la segunda mitad del siglo XX y, especialmente, en los últimos 20 años, las administraciones públicas y el sector de la especulación del suelo y la vivienda fueron configurando un territorio dependiente al uso masivo del coche: pueblos dormitorio entrelazados por autovías y nuevas carreteras; zonificación del uso de los espacios y grandes centros comerciales; etc. Además, el turismo de masas y la especulación en el sector de la vivienda hizo que se agudizara la gentrificación en el centro de la ciudad, de manera que la ciudad comenzó a perder población y creció exponencialmente en los pueblos dormitorio.

A principios del siglo XXI se inició la peatonalización del centro y el casco histórico de la ciudad y en las vías principales que atraviesan el centro solo se permitió el paso a bicis, motos, transporte público y coches de residentes. Sin embargo, esto vino acompañado de numerosos aparcamientos subterráneos en el centro de la ciudad que atraía al creciente número de coches que provenían de los pueblos dormitorio.

Por su lado, la oferta de transporte público para dar servicio al creciente número de personas que se fueron a residir en los pueblos sigue siendo muy residual e ineficaz. Aunque, recientemente, se ha puesto en marcha el metro ligero que, probablemente, responda a un importante número de residentes de tres de los municipios que hay junto a la ciudad.

Como resultado de todo esto tenemos que el 50% de los desplazamientos entre lugares de la ciudad se hacen a pie y solo el 19% se hacen en coche (PMUS Granada, 2013). Sin embargo, la cifra de uso del coche asciende al 78% de los desplazamientos entre municipios del área metropolitana, de los cuales el 70% son para acudir al trabajo. De cada 5 coches que circulan por la ciudad de Granada, 4 provienen o van hacia el área metropolitana.

En paralelo a la configuración de este territorio dependiente del uso del coche, también se publicaron, a finales de los años 90 del siglo XX, dos planes para la construcción de vías ciclistas: por un lado, el proyecto Ciclópolis que consistía en una red de carriles bici bidireccionales interurbanos y, por otro lado, el Plan Director de la Bici cuyo propósito era construir una red de 50 Km de vías ciclistas segregadas bidireccionales en la ciudad.

Plan Bici en Granda: de la segregación a la inclusión

Ninguno de los dos planes de vías ciclistas segregadas (el urbano y el interurbano) se llegaron a implementar en su totalidad. Sin embargo, quince años después se copiaron y pegaron en el Plan de Movilidad Urbana Sostenible de Granada (PMUS Granada, 2013) y en el PAB (Junta de Andalucía, 2014), así como será copiado y pegado en el próximo Plan Metropolitano de Transporte (tal y como ha asegurado la empresa encargada de redactar este Plan). Todo ello se ha hecho sin realizar previamente ningún estudio sobre el uso de la bici, ni sobre las causas de siniestralidad ciclista y, por tanto, sin saber si las vías ciclistas segregadas resolverían las colisiones típicas entre bici/coche en la ciudad o si, por el contrario, producirían más problemas.


Acera bici bidireccional en la calle Tete Montoliu (Granada)


En cualquier caso, hasta ahora se han ido construyendo tramos  aislados de ambas redes
de vías  ciclistas segregadas (urbana e interurbana). Concretamente, la ciudad de Granada cuenta con unos 20Km de vía ciclista segregada (mayoritariamente acera bici bidireccional, con algunos pequeños tramos de carril bici bidireccional y, en casos concretos, carril bici unidireccional).



Por otro lado, la red interurbana ha ido creciendo abundantemente en los últimos años mediante la financiación del PAB. En documento “Inventario de vías ciclistas en Granada y su área metropolitana” (Biciescuela Granada, 2014) se pueden consultar los problemas provocados por estas vías ciclistas, aunque en él no aparecen los nuevos carriles bici construidos durante los últimos años en zona interurbana (carril desde Granada a Ogíjares y La Zubia).


Responsables políticos en la inauguración de la acera bici bidireccional en la carretera entre Granada y Ogíjares


En la construcción de las vías ciclistas segregadas en la ciudad podemos distinguir varios momentos importantes:
  • 2000-2010. Se realizaron algunos tramos en la zona sur y junto a la circunvalación de la ciudad. Uno de estos tramos, en la calle Dílar, provocó un importante debate entre los vecinos y comerciantes respecto a la sustitución de aparcamientos por un carril bici. Finalmente, el elegido como alcalde (José Torres Hurtado del PP) se fotografió con pico y pala quitando dicho carril bici (un pionero, ya que entonces todas las asociaciones de ciclistas urbano todavía queríamos carril bici).
  • 2010 el mismo alcalde hizo varios kilómetros de carril bici y acera bici en la zona norte de la ciudad mediante una subvención de la Consejería de Medioambiente.
  • 2010-2013, construcción de la acera bici en Camino de Ronda asociado a la construcción del tramo subterráneo del metro ligero.

Acera bici bidireccional en Camino de Ronda


Proyecto de carril bici unidireccional en Gran Vía.

  • 2014. El Ayuntamiento no firma el PAB (rechazó una subvención de 8 millones de euros para construir 30 Km de vías ciclistas). Junto a Jaén son las únicas dos ciudades andaluzas que no firmaron este plan diseñado por IU para reproducir el Plan Bici de Sevilla 2007-2010. Por su parte, las asociaciones Biciescuela Granada, Camina Granada, Ecologistas en Acción, La Ciudad Accesible y el Colegio Oficial de Arquitectos, propusieron a la Junta de Andalucía una alternativa para aplicar el PAB en la ciudad con una visión integral respecto a la movilidad. Sin embargo, esta alternativa no fue tenida en cuenta por la Consejería de Fomento porque el PAB solo financia infraestructuras viales para la circulación de bicicletas.
  • 2017. Con el gobierno municipal del PSOE, varias asociaciones implicadas en la movilidad sostenible (Biciescuela Granada, Camina Granada, Ecologistas en Acción, Enbicielectrica.com, La Biciclona y Salvemos la Vega) y asociaciones de vecinos y comerciantes lograron cambiar el proyecto de vía ciclista para la reforma del eje Arabial-Palencia (subvencionada por la Junta de Andalucía). El gobierno municipal propuso un carril bici bidireccional, pero la movilización de dichas asociaciones lograron cambiar el proyecto y sustituir la vía ciclista segregada por un ciclocarril 30.

Ciclista en la calle Arabial

  • Julio de 2017. Se anuncia el acuerdo (todavía sin firmar) para aplicar el PAB en la ciudad de Granada: 13 Km de vía ciclista para conectar los carriles bici y las aceras bici existentes.
  • Septiembre de 2017. Se aprueba la declaración institucional del Ayuntamiento de Granada para que la aplicación del PAB no sea conectar los carriles bici y aceras bici existentes, sino que se incluya una red de ciclocarriles 30 y se sustituyan los carriles bici y aceras bici de la ciudad por ciclocarriles 30.

Motivos por los cuales no era apropiado aplicar el Plan Andaluz de la Bicicleta mediante la conexión de los carriles-bici y aceras bici existentes

  • Conectar los carriles bici y las aceras bici existentes significaba extender, consolidar y dar por buenas estas vías. Sin embargo, los 20 Km existentes presentan más de 180 puntos negros derivados de sus propias características que perjudican a la movilidad peatonal y deterioran la efectividad de la bicicleta como medio de transporte: incita a los ciclistas a invadir la acera para acceder y salir de la vía ciclista; son estrechas; no guardan suficiente distancia lateral de seguridad respecto a vehículos, peatones, mobiliario urbano, etc.; invaden aceras y zonas de aglomeración y seguridad peatonal; reducen el ángulo de visión del ciclista; tienen radios de curvatura muy cerrados y trayectos más largos y tortuosos; y multiplican la probabilidad de colisión contra otro vehículo en las intersecciones.
 
Carril bici unidireccional en la calle Poeta Manuel de Góngora.

  • La propuesta de conectar los carriles bici y aceras bici existentes se había hecho sin hacer un diagnóstico previo relativo al uso de la bicicleta como medio de transporte en el cual basarse. Pese a ello sabemos que el uso de la bicicleta en Granada ha ido en aumento sin contar con infraestructuras viales especiales (la bicicleta es casi el 10% del tráfico en Gran Vía; el 10% de la plantilla del Hospital Virgen de las Nieves y el 8% de la comunidad universitaria utiliza la bicicleta de forma cotidiana). También sabemos que existe un gran número de personas que comete la infracción de ir en bici por las aceras, especialmente en el entorno cercano a las vías ciclistas segregadas. Y en cuanto a siniestralidad tampoco se ha hecho ningún estudio para saber la causa de los accidentes acaecidos (solo sabemos que ningún ciclista ha fallecido en los últimos años, desde 2013 hasta ahora hubo 34 personas hospitalizadas y el número de heridos leves por año son variables y van en descenso).
  • La elección de determinados itinerarios para hacer allí vías ciclistas no respondía a la necesidad de resolver una concentración de colisiones entre ciclistas y otros conductores, sino que el fin era ir completando una malla de carriles bici y aceras bici en forma de red que fue diseñada a finales de los años 90, en el Plan Director de la Bici en Granada. Se rescataba un modelo obsoleto que fue creado para un contexto urbano que ya no tiene nada que ver con el actual y que no responde a criterios o datos relativos a la seguridad vial.















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