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jueves, 14 de enero de 2021

Ciclocarriles ¿para qué sirven? Lo que dicen los estudios

What are those markings on the street ("sharrows")? | The Town of Durham  New Hampshire

Esta es una primera recopilación de los estudios que existen sobre la efectividad de las marcas horizontales de ciclocarril, también conocidas como "sharrows". A diferencia de los carriles-bici exclusivos, que cuentan con más de un siglo y centenares de estudios desde hace décadas, los ciclocarriles son relativamente recientes (no tienen más de 20 años), la literatura científica es aún escasa y la mayoría de los estudios es posterior a 2014.

Lo publicado hasta hora está midiendo si una sección de calle en la que se ha pintado ciclocarril tiene influencia en:

  • Bajar ciclistas de la acera a la calzada
  • Condicionar la posición del ciclista en la calzada
  • Evitar ciclistas circulando en sentido prohibido
  • Modificar el comportamiento de otros vehículos hacia los ciclistas
  • Incentivar el uso de la bici
  • Mejorar la seguridad vial
  • Aumentar la sensación de seguridad del ciclista

Es un artículo en revisión periódica, iremos añadiendo estudios en los próximos meses. Si conoces alguno que no hayamos citado aún, deja un comentario. 


Cuatro Cinco advertencias antes de continuar

  1. En España es común que las señales de ciclocarril vayan junto a una limitación a 30 km/h. Eso no es común en otros países, donde ambos conceptos son independientes. Así, lo que examinan los siguientes estudios, son sólo los efectos de los pictogramas de la bici con chevrones en la calzada, no las señales de limitación de velocidad.
  2. La otra diferencia notable es la posición del ciclista en calzada. En España la fija la normativa para todo el viario (municipal o estatal en su defecto), y las señales de ciclocarril no tienen valor legal, sólo recuerdan las norma en algunas calles. En EEUU o Canadá (donde se han realizado la mayoría de estudios), es la marca de ciclocarril la que indica en cada caso por dónde debe circular la bici. 
  3. Esto implica que el diseño de los ciclocarriles estudiados tiene consecuencias importantes para la seguridad del ciclista, según si le indican ir orillado u ocupando el centro del carril. Por eso los hemos clasificado en apartados distintos según su diseño, enlazando a una imagen del diseño estudiado caso por caso. En el caso de estudios que traten de ambos tipos se indican al final.
  4. En el caso de meta-análisis basados en comparar estudios de casos concretos hemos preferido publicar los artículos originales, cada uno en su apartado. Un ejemplo es el estudio de 12 ciudades de Marshall et Al., 2019, en el que los resultados respecto a los ciclocarriles se basan en este artículo de Ferenchak et Al. 2019 que estudia el caso de Chicago, que es el que publicamos, dentro de la categoría de "ciclocarriles orillados".  
  5. En varios estudios se analizan también carriles-bici segregados.* Esta NO es una recopilación de estudios sobre carriles-bici, que es mucho más fácil de encontrar por la red. Nos ceñimos a la diferencia de tener o no tener sharrow en la calzada. 

*A raíz de comentario de MariaMore

 

Ciclocarriles orillados 

Las marcas indican al ciclista que circule en el lado derecho del carril.
Los vehículos pueden adelantar a las bicis sin cambiar de carril.
 

Evaluation of Shared Lane Markings in Cambridge, Massachusetts

Hunter et Al., 2010

Caso de estudio: Cambridge (Massachusetts, EEUU)

Resultados: Tras pintar las marcas los coches tienden a alejarse más del bordillo, dejando más distancia a las bicis que circulan cerca del arcén. 

 

 

 

The Effect of Sharrows, Painted Bicycle Lanes and Physically Protected Paths on the Severity of Bicycle Injuries Caused by Motor Vehicles 

Wall et Al., 2016

Caso de estudio: Nueva York (EEUU)

Resultados: Menos probabilidad de tener daños que en calles sin marcas, pero los que suceden son más graves, especialmente en colisiones con peatones.

 


Advancing healthy cities through safer cycling: An examination of shared lane markings 

Ferenchak et Al., 2019

Caso de estudio: Chicago (EEUU)

Resultados:  Tras pintar el ciclocarril hubo un incremento notable de usuarios. Los accidentes crecieron por encima de dicho incremento, siendo el principal motivo las colisiones contra puertas de coches aparcados. 




Ciclocarriles en el centro del carril

Las marcas indican al ciclista que circule por el centro del carril.
Otros vehículos han de esperar detrás o cambiar de carril para adelantar  

More Than Sharrows: Lane­-Within-­A-­Lane Bicycle Priority Treatments in Three U.S. Cities

Furth et Al., 2011

Caso de estudio: Salt Lake City, Long Beach (California, EEUU) y Brookline (Massachusets, EEUU)

Resultados: Los ciclocarriles ayudan parcialmente a trasladar a parte de los ciclistas de la acera a la calzada y a que circulen más lejos de los coches aparcados.

Si la calle es muy ancha los ciclocarriles pierden efectividad y se acaba circulando como en un diseño orillado, con ciclista a un lado y coches adelantando por el mismo carril.

 


Analysis of Factors Influencing Bicycle–Vehicle Interactions on Urban Roadways by Ordered Probit Regression 

LaMondia et Duthie., 2012

Caso de estudio: Austin (Texas, EEUU)

Resultados: Con marcas de ciclocarril y señal vertical de "share the road" las interacciones entre ciclistas y otros vehículos son más seguras en calles de carriles estrechos. 

   

 

The road ahead: using the “Sharrow” in new cycling infrastructure 

Lloyd et Al., 2017

Caso de estudio: Wellington (Nueva Zelanda)

Resultados: Se trata de una transición en la que los ciclistas han de negociar un cambio de carril hacia el ciclocarril. Las marcas parecen funcionar (sin entrar en detalles), aunque se alerta de las interacciones con otras señales y circunstancias de la vía.

Figure

 

 

Operational Evaluation of Central Sharrows and Dooring Zone Treatment on Road User Behavior in Ottawa, Canada

Kassim et Al., 2018

Resultados: Las marcas viales de ciclocarril y de separación a la zona de aparcamiento logran que los ciclistas circulen más cerca del centro del carril y más lejos de la zona de apertura de puertas. Los automovilistas son más proclives a esperar detrás de la bici en lugar de adelantar.

 

 

 

Evaluation of bicycle sharrows within the Norwegian context

Vasilev et Al., 2018

Resultados: El ciclocarril ayuda a trasladar ciclistas de la acera a la calzada, pero no sirve para que los ciclistas usen el centro del carril. Aumenta la sensación de seguridad en ciclistas y no se observan efectos adversos de seguridad.

 

 

Green Shared Lane Markings on Urban Arterial in Oakland, California: Evaluation of Super Sharrows 

Folleta et Al., 2019

Informe previo de libre acceso con varios estudios al final

Resultados: Con ciclocarril los vehículos tienden a cambiar de carril para adelantar a bicis con más frecuencia. El añadido de una banda verde provoca que los ciclistas circulen más lejos de los coches aparcados que sólo con el pictograma de la bici y el chevrón. La banda verde también afecta a la distancia de los vehículos que adelantan: aunque en media no varía, un grupo tiende a distanciarse más mientras que otro se conforma con no pisar la banda verde para adelantar.


 

Ciclocarriles de ambos tipos

Los siguientes estudios examinan a la vez casos con ambos diseños. Algunas conclusiones son conjuntas, se indica si hay alguna específica de uno de los dos diseños.

Effects of Shared Lane Markings on Bicyclist and Motorist Behavior along Multi-Lane Facilities 

Brady et Al., 2010 

Caso de estudio: Austin (Texas, EEUU)

 Resultados: Las marcas de ciclocarriles sirven para alejar a los ciclistas del bordillo y acercarlos al centro del carril. Ayuda a evitar ciclistas en las aceras, o que éstos traten de adelantar a una fila de coches parados. Los automovilistas tienden a cambiar más de carril  para adelantar sin invadir el carril por donde circula el ciclista.

En el caso particular de marcas orilladas, los ciclistas tienden a concentrarse en la zona marcada, alejándose tanto de la zona de apertura de puertas como del centro del carril. 
 
 
 

Comparing the effects of infrastructure on bicycling injury at intersections and non-intersections using a case–crossover design

Harris et Al., 2013

Caso de estudio: Vancouver y Toronto (Canadá)

Resultados: Pintar un ciclocarril no mejora ni empeora la seguridad en los cruces. En los tramos entre cruce y cruce genera un aumento no significativo de accidentes.


 

 

 

 


 

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