Artículo escrito por AgusMares
Este blog es una tribuna libre. Cualquier persona puede publicar su artículo enviándolo a enbici@espormadrid.esEl Ayuntamiento de Tres Cantos ha aprobado recientemente la nueva Ordenanza Municipal sobre el uso de ciclos y todo tipo de vehículos de movilidad personal (VMP), y al poco tiempo también el Plan Director de movilidad en Bicicleta y VMP de Tres Cantos. Con ambos se pretende establecer las reglas y condiciones de movilidad de estos vehículos en el futuro. Mientras la Ordenanza establece normas específicas de circulación y comportamiento, el Plan Director propone un programa de actuaciones concretas en los próximos años y un presupuesto para su ejecución.
El contexto de Tres Cantos
Un poco de contexto antes de abordar un análisis de estos documentos. A primera vista Tres Cantos parece un lugar ideal para el ciclismo urbano. Es una ciudad planificada racionalmente, con amplios espacios peatonales y viarios, grandes zonas verdes, etc. El tráfico es relativamente tranquilo (aunque creciente), y los conductores somos en general respetuosos y educados. Además el tamaño de la ciudad es muy asequible para el ciclista (unos 4,5 km de norte a sur, incluyendo la nueva zona norte, y 3,5 km de este a oeste), y lo mismo se puede decir de los desniveles (60 metros entre la zona más elevada y la más baja).
Vamos, que tiene todas las características para que mucha gente se mueva en bici a diario, más allá de la práctica deportiva o lúdica. Sin embargo eso no sucede. Hay gente en bici, claro, y los ciclistas han crecido los últimos años, pero no al nivel que cabría esperar. ¿Por qué?
La respuesta es que, si es fácil circular en bici (o no tanto para los que no quieren circular entre tráfico motorizado), lo es aún más circular en coche. Las avenidas son amplias, no hay congestión y abunda el aparcamiento libre (esto último cada vez menos, sobre todo en las zonas comerciales). Así que, salvo los muy aficionados o concienciados, demasiada gente se mueve en coche para casi todo, por cortas que sean las distancias a recorrer.
La red de carriles bici existente
El Ayuntamiento ha hecho algunos gestos a favor del ciclismo. En 2011 construyó una red de carriles bici gracias a una subvención del Plan Prisma. Desde mi punto de vista fue una oportunidad perdida: se optó por construir aceras bici que ocuparon espacio verde o peatonal (¡ni un metro cuadrado obtenido del espacio de los automóviles!), que en muchas zonas invaden de manera flagrante las zonas peatonales, con el consiguiente conflicto ciclistas-peatones. La red además no conecta adecuadamente las diferentes zonas de la ciudad, y deja zonas sin cubrir (toda la primera fase). Por no hablar de las muy estrechas aceras-bici que van sobre las ya estrechas aceras del nuevo barrio norte de Tres Cantos. En definitiva, la “red” no cumple los criterios exigibles a una red ciclista eficaz: ser segura, directa y cohesionada. Después de 2011 se han construido algunos tramos más de acera bici, pero siempre con el mismo criterio y sin una lógica global.
La Ordenanza de movilidad ciclista/VMP de 2020
La Ordenanza aprobada en noviembre de 2020 se puede considerar un avance importante para el ciclismo urbano en medidas que los ciclistas reclamábamos hace tiempo: velocidad máxima de 30 km/h en vías unidireccionales de un carril o un carril por sentido, legitimación de la circulación por el centro del carril y no pegados a la derecha, en adelantamientos a ciclistas obligatoriedad de cambio de carril y distancia lateral mínima de adelantamiento de 1,5 metros, posibilidad de habilitar circulación en contrasentido, etc. Otras medidas crearán problemas: la limitación a 10 km/h de las aceras bici (toda la red actual en Tres Cantos), si bien razonable en muchas zonas conflictivas, las condena a la más absoluta irrelevancia para la movilidad.
El Plan Director
El Plan Director se ha aprobado a continuación, y de hecho se han empezado a llevar a cabo medidas “urgentes” en las calles. Hay que aclarar que, en contra de lo que se ha dicho, no ha habido un proceso de participación digno de tal nombre para la elaboración del Plan, todo lo más se realizó una encuesta en la web.
La filosofía del Plan responde a la siguiente máxima, que se expresa de forma tajante y sin matices en la página 136 del documento: "Las bicicletas y VMP deben utilizar el viario de circulación y avanzar entre todos los actores de la vía hacia la convivencia entre modos a motor y sin motor". Un vistazo somero al Plan confirma que lo que se propone es, sobre todo, mucha pintura en la calzada y ninguna o poca separación del espacio ciclista. Así, las principales propuestas son variaciones de carriles compartidos por las bicicletas y VMP con los vehículos motorizados:
- Calles a 30 km/h en vías de un carril por sentido (obligado además por la nueva Ordenanza)
- Carril derecho a 30 km/h (el conocido ciclocarril con pictogramas de Madrid) en vías de dos carriles por sentido (el izquierdo sigue a 50 km/h de momento)
Se proponen también en determinados lugares:
- Carriles “exclusivos para bici y VMP”, unos pocos con separación de balizas en zonas de fuerte pendiente, y el resto sin separación alguna para dar acceso a la línea de aparcamiento de autos (similares a los de las Tablas en Madrid)
- Carriles en sentido contrario bici/VMP con y sin separación, según tramos.
Se complementa el Plan con propuesta de reformas importantes (e incluso supresión de algunos tramos) para la red de aceras bici existente, ya que el diagnóstico del documento reconoce que esta red tiene muchos problemas: hasta 61 del total de 90 intersecciones con la calzada tienen deficiencias de diseño y por lo tanto son inseguras. Además se añadirán algunas medidas de calmado del tráfico, diversa señalización horizontal y vertical, aparcamientos y campañas informativas.
Asumiendo el sesgo inicial de apostar por lo que podríamos llamar convivencia en la calzada de los ciclos, VMP y vehículos motorizados, las soluciones propuestas pueden ser, en general, acertadas. Pero, desde mi punto de vista, es ese presupuesto de partida el que falla. Las medidas de mezclado de los tráficos de distinto tipo no animan a la gente a usar la bici por considerarlo arriesgado. Por eso las estrategias ciclistas exitosas (aquellas que consiguen que haya muchos ciclistas en las calles) se basan en una red de carriles bici con separación física del tráfico motorizado en los ejes principales de las ciudades, complementada con carriles sin separación física y con medidas de calmado de tráfico (reducción de velocidad generalizada) en el resto de vías de la ciudad. Así lo acreditan las mejores experiencias en España, Europa y en el resto del mundo.
¿Por qué se ha apostado por este modelo de mezcla de tráficos, con las consecuencias previsibles? No lo sé, y en el Plan no se explica, aunque puedo especular sobre posibles razones:
- Alguien les ha contado que este modelo funciona. No se pretende que haya muchos ciclistas en realidad, sino simplemente facilitar algo las cosas a los actuales.
- No se quiere perjudicar o quitar espacio al coche, que se considera uno de los mayores bienes de la sociedad; y de hecho, si se cumplen las medidas propuestas, sólo se le quitarán unos pocos metros. Hay que reconocer que tomar medidas que restrinjan o dificulten de alguna forma el uso del coche es difícil para nuestros políticos, y si no al asunto de Madrid Central me remito. Pero es imposible mejorar apreciablemente las condiciones de la circulación de ciclos y VMP sin que el auto se vea afectado.
- Se pretende dedicar poco dinero. Y esto se cumple: el presupuesto del Plan es de 367.580 €, IVA no incluido, la mayor parte en pintura, a ejecutar en algo más de tres años, que para una ciudad como Tres Cantos es bastante reducido. No quiero decir que sea necesario gastar mucho dinero para hacer un buen plan ciclista, pero si lo comparamos con el millón de euros que se gastó en su momento en una red de aceras bici que ahora va a quedar inservible…
Mi valoración del Plan es que irá bien para los ciclistas que estamos acostumbrados a circular por la calzada y a compartirla con los vehículos motorizados. Las acciones propuestas nos darán más seguridad y legitimidad. Pero al apostar por “la convivencia entre modos a motor y sin motor” no animará a ciclistas no expertos a lanzarse a la calle. Vamos, que de esa mayoría de ciclistas potenciales que no usan la bici porque les asusta el tráfico motorizado, sólo unos pocos se van a animar a circular en carriles compartidos o presuntamente exclusivos (pero sin separación real). Pregúntense si les gustaría que sus retoños de 13-14 años o sus padres de 70 circularan en bici por las vías compartidas que se proponen. Un buen plan permitiría circular en bici o VMP a gente de toda condición, entre 12 y 80 años, como podemos ver en muchas ciudades europeas. Porque de eso se trata ¿o quizás no?
No es de esperar, pues, un incremento notable de los ciclistas. Partiendo de un reparto modal actual para la bici/VMP inferior al 1%, las previsiones que hace el Plan de multiplicar por 5 los ciclistas (¡escenario mínimo!) o incluso por 10 (escenario máximo) se antojan ilusorias. En ninguna ciudad ha aumentado mucho el ciclismo con este tipo de medidas.
Así que otra oportunidad perdida para una ciudad que podría ser distinta. Un Ayuntamiento que no quiere o no se atreve a hacer una apuesta decidida por el ciclismo, que quizás está más por aparentar (un típico “greenwahsing”) y cuyo criterio supremo no explícito es NO QUITAR ESPACIO NI PERJUDICAR AL COCHE, ha buscado y encontrado un Plan a medida de sus deseos. Una historia demasiado frecuente aún en nuestros días.
¿A quién y en qué circunstancias deben ceder el paso los ciclistas al acabar el carril?
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