martes, 31 de enero de 2017

Plaza España: Analizamos las dos opciones antes de la votación popular

Se votará entre el 13 y 19 de Febrero

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Tras varios meses de procesos de participación y votaciones, llega el momento de la final. Dos proyectos, y sólo uno se ejecutará, el que logre mayor voto popular en la página de decide.Madrid entre el 13 y 19 de Febrero.

Desde EnbiciporMadrid nos hemos empapado de planos, presupuestos, flujos de tráfico y fotomontajes para poder desenmarañar qué tienen en común ambas propuestas y qué las diferencia, más allá de decisiones estéticas en las que no vamos a entrar.

Si al final del artículo logramos haberte ayudado a tomar una decisión...¡es que no has leído lo suficiente! El siguiente análisis es parcial, subjetivo y sujeto a nuestros gustos, así que te recomendamos que leas otras comparaciones antes de decidirte, que es mucho dinero.

Toda la información la hemos extraído de la página del concurso, es decir, ésta.

Las dos propuestas

De las 75 propuestas iniciales, 5 pasaron a las semifinales y de ahí han quedado sólo dos. Ambas tienen cosas en común y diferencias que conviene ir identificando para poder familiarizarse con cada una de ellas. Conservaremos siempre el mismo orden, para mayor claridad del artículo.

La propuesta X: Welcome mother Nature, Good Bye Mr. Ford
Alias "la que deja un gran claro circular dentro de la Plaza". Esta idea de espacios sinuosos y naturales será común en el resto de la propuesta.

La propuesta Y: Un paseo por la cornisa
Alias "la que abre una explanada a lo largo de la Plaza". Este rasgo geométrico y ordenado será común en el resto de la propuesta.
Concurso Plaza España: proyecto Y

 

 ¿Qué tienen en común?

Ahora que ya tenemos un mínimo rasgo para identificarlas, vamos a identificar una serie de aspectos que NO os van a ayudar a decidiros, porque aparecen en las dos propuestas (en parte, porque venía obligado por las bases del concurso), así que recomendamos que no lo uséis como elemento de juicio. Votéis a quien votéis, ya sabemos seguro que:
  • El Parque del Oeste, Plaza España y Jardines de Sabatini se van a convertir en una única zona verde continua a cota constante. 


  • Esta continuidad se hará aprovechando el paso elevado de Bailén, que pasará a ser peatonal, ciclista y llenarse de árboles. 

  • Este nuevo paseo peatonal se unirá a la Plaza de Oriente. El túnel de la Plaza de Oriente desembocará directamente en Ferraz, desapareciendo las rampas que hay en la calle Bailén.

  • El monumento a Cervantes conserva su posición en el centro de la plaza.
 
  • No va a haber un túnel para unir cuesta de San Vicente y Princesa, como aparecía en las ideas del Ayuntamiento hace un par de años.

  • Se hará un gran acceso monumental a la estación de metro desde la propia Plaza, que incorporará un espacio comercial subterráneo coincidiendo con la actual galería de comercios chinos. 
 
  • Se contempla el escenario de una Gran Vía de tráfico restringido. En los casos de tráfico abierto se prohibe el giro desde Gran Vía hacia cuesta San Vicente.
  • Se eliminarán las barreras y escalones en la parte alta de la Plaza (la más cercana al edificio España).
  • No se plantea un cambio de carácter en las vías principales que las haga atractivas para la bici. Tanto en cuesta San Vicente como en Ferraz-Bailén la bici va por carril-bici bidireccional a cota de acera.

Así pues, no nos veréis hablar de estos temas en la siguiente comparativa (excepto el tema bicis, al que le dedicamos un apartado específico). Tampoco usaremos de aquí en adelante las infografías de los proyectos, que muestran una realidad edulcorada que oculta los fallos de diseño.

¿Qué las diferencia?

El proyecto X apuesta por reducir más la superficie de calzada e introducir más superficie de terrizo, de más fácil conservación. A cambio, el proyecto Y apuesta por mayor superficie de pradera.


Hay aspectos de diseño, arbolado o gestión de los espacios públicos que merece la pena cotejar, pero que exceden lo que puede abarcar este blog. Permítannos centrarnos en cómo se ha resuelto la movilidad en diversas zonas de la plaza:


Túneles de tráfico rodado
Nación Rotonda trata este tema con más detalle en esta entrada.

El proyecto X: Good Bye Mr.Ford, realiza un doble túnel que unirá Rosales con el túnel de la Plaza de Oriente. Un primer nivel conecta con la cuesta de San Vicente en un cruce semaforizado, similar al existente ahora bajo el paso elevado. Además hay un segundo nivel (un retúnel) por debajo de todo esto para evitar este cruce ¿Es necesario este sobrecoste para fomentar el tráfico en este eje ahorrándose un semáforo? Creemos que no: los semáforos recientemente instalados en el paso superior no han supuesto problema alguno, igual puede funcionar el tráfico con un semáforo sin necesidad de tal retúnel. Otra prueba de que no es necesario es que los 8 carriles que actualmente cruzan (4 por arriba, 4 por abajo) desembocan en Plaza de Oriente como sólo 4 carriles para el túnel y otros 2 de un tráfico absolutamente residual.







El proyecto Y: Paseo por Cornisa, plantea un túnel de longitud similar, aunque sin el segundo nivel. A cambio, tenemos unas bocas de entrada en Ferraz más anchas y otra boca de túnel en el lado de Bailén, que podrían obviarse sin mucho problema. El cruce con la cuesta San Vicente implica realizar una rotonda con un movimiento de pilares que encarece la obra (pista: esas rampas innecesarias y el movimiento de pilares son sólo para poder acceder rápidamente en coche al Senado, igual nos lo podemos ahorrar).
Además se añade uno nuevo túnel desde Gran Vía hasta calle Irún, por debajo del lado norte de Plaza España. Dicho túnel podría desaparecer en un escenario de Gran Vía peatonal, esperemos que así sea.

 




La cuesta de San Vicente


X - Good Bye Mr. Ford: Se pasa de los 8 carriles actuales a 5, 2 de subida y 3 de bajada. Se pierde así el carril-bus de subida. Se introduce un carril-bici bidireccional en el lado sur independiente de la acera. El ancho ganado a la calzada se utiliza para ampliar aceras y generar una rampa peatonal para poder subir a los Jardines de Sabatini, así como un talud vegetal.




Y - Paseo Cornisa: De bajada, el carril derecho pasa a ser una acera-bici bidireccional, conservándose 3 de bajada y los 4 de subida que ahora existen. Se mantienen los dos carriles-bus. Se conserva como está el actual muro y la escalera de acceso a los Jardines de Sabatini.



El salto entre la cuesta de San Vicente y Bailén
X - Good Bye Mr. Ford:  Conecta el lado de Gran Vía y Bailén sin escaleras (azul). Por el lado hacia Príncipe Pío se mantienen escaleras (rojo) en ambas aceras de la cuesta San Vicente que pueden ser salvadas mediante ascensor (amarillo). El paso por debajo del túnel, que sería la manera natural de evitar escaleras o ascensor queda reducido a una acera de servicio poco agradable.






Y - Paseo Cornisa:  Se cancelan las rampas que existen ahora desde la calle Bailén hacia cuesta San Vicente, al soterrarse esos tramos. Se habilitan escaleras en tres esquinas (en rojo). El recorrido accesible (en azul) implica pasar por debajo del paso elevado y torcer por la rampa junto al Senado o bien continuar subiendo la cuesta de San Vicente hasta alcanzar la cota.



El presupuesto: un dato discutible

Aunque para muchos nos pueda resultar decisorio la cifra que los concursantes han dado para sus presupuestos, un análisis pormenorizado revela cuentas demasiado divergentes. Ya se vio en en la primera fase, en la que grandiosas propuestas de soterramiento podían costar 80M€ o 5M€. Sí, sí, así de exagerado. Eso, que en aquél momento era poco relevante, ahora es crucial.

Citamos algunas diferencias que nos resultan alarmantes
  • La manera de calcular el presupuesto final: En un caso (X) se añade a la cifra de ejecución el correspondiente IVA del 21% y el benecifio industrial del 19%. Es algo que el proyecto Y no deja claro si incorpora o no y que puede provocar importantes distorsiones en el coste final de hasta el 40%. No es poco.
  • El coste por unidad: Conceptos similares tienen presupuestos muy diferentes. Los túneles del proyecto X cuestan 13M€, los del proyecto Y salen por 4M€, tres veces más baratos y eso que se incluye el túnel del lado norte ¿por qué?
Nos gustaría poder daros una cifra real, pero no tenemos tanta ciencia y no nos da la vida para revisar más a fondo. No se explica la ausencia de una supervisión independiente que pueda certificar que los costes están midiendo con el mismo criterio (hola, Colegio de Arquitectos, os echamos de menos).

En todo caso, visto lo dudoso de las cifras, aconsejamos en este caso tomar este tema con muuuuuuuucha distancia hasta tener mejor información.

 

La movilidad ciclista

Ya lo dijimos en su día: el único proyecto que lograba que la bici se integrara con normalidad en un tráfico pacificado sin tocar las narices a los peatones ni generar cruces imposibles fue este, que quedó segundo en votación popular (algo que no sirvió de mucho).

Ni X ni Y han resuelto satisfactoriamente el tránsito ciclista para evitar carriles bidireccionales con finales inciertos, cruces en ángulos ciegos y calzadas al servicio del coche, incluso en calles menores de tráfico residencial.

El cúmulo de errores y horrores es amplio. Por resumir lo que ambas propuestas tienen en común.
  • Se desaprovecha una gran reforma para pacificar la calzada de las grandes avenidas afectadas. En su lugar, se deja vía libre al coche, haciendo aún más difícil el uso de la bici para aquellos itinerarios en los que la calzada es más útil.
  • Por ejemplo: no se ha considerado que el camino más corto y de menor pendiente entre Bailén y la cuesta de San Vicente es la calzada actual. En su lugar la bici se la conduce por rampas imposibles del 12% en el caso de X o rodeos que implican ir hasta Gran Vía y luego bajar en el caso de Y.
  • Se ponen carriles-bici bidireccionales en situaciones inexplicables, como la calle Reyes, que ya había resuelto satisfactoriamente el uso de la bici con este esquema que ambos proyectos ignoran y que perfectamente podrían trasladarse al resto de calles menores donde se actúa.
  • Como consecuencia, no se resuelven los enlaces a las calles que no tienen carril-bici. No se contempla que la bici pueda salirse de su itinerario "oficial".  Véase la transición a cualquier calle secundaria que cruce, o el mero hecho de querer salir del carril-bici previsto en Bailén para tomar la calzada de Ferraz más adelante.
  • Introducen esquemas de carriles bidireccionales en Gran Vía que habrá que casar con una reforma que prevé sólo segregar la bici en subida e integrarla en bajada.
  • El diseño a cota de acera prolongado en las calles cercanas está promocionando una solución que el ayuntamiento ha desterrado hace años, ya que promociona el uso de la bici por las aceras una vez termina el carril.
  • Y por supuesto, todo con unos anchos imposibles de 1,20m por sentido, en los que no existe distancia lateral de seguridad. Bienvenidos a otro follón como la calle Mayor o Madrid Río. 
Diferencias entre proyectos

Proyecto X: Good bye Mr. Ford:
  • Limita los carriles-bici a los dos ejes principales. 
  • Los carriles-bici tienen una intersección a la cota del paso elevado.
  • Esto implica una fuerte pendiente para conectar con Príncipe Pío, en torno al 12%
  • Hay 2 ascensores para salvar los puntos de mayor pendiente en cuesta San Vicente

Ubicación de las aceras-bici


Vía ciclista sobre Bailén, no queda claro cómo se toma desde la calzada de Pintor Rosales o para salir hacia Ferraz. Hay una cierta separación con itinerario peatonal
 

Trayecto desde Gran Vía hacia Príncipe Pío. Al renunciarse a la calzada, el itinerario va por acera y obliga a subir hasta la cota del paso elevado.



Trayecto desde Cuesta San Vicente hacia Gran Vía. Al renunciarse a la calzada, el itinerario va por acera y obliga a subir hasta la cota del paso elevado con fuertes pendientes. En este caso el itinerario ciclista está separado del itinerario peatonal. No está claro qué pasa al llegar a Príncipe Pío.


Cruce con Gran Vía. El empleo de una solución bidirecciona en calzada provoca problemas en los tramos siguientes: Carril-bici innecesario en calle Reyes; situación bidireccional en Gran Vía sin continuidad para seguir por Princesa; cruce con ángulos muertos para coches que giran a derecha.






Proyecto Y: Paseo Cornisa:
  • Carriles-bici en todos los viales de la Plaza excepto Princesa, esto implica su aparición también en calles menores de un carril.
  • El carril-bici de cuesta San Vicente no conecta directamente con Bailén, es necesario dar un rodeo.
  • El itinerario de la cuesta de San Vicente mantiene la pendiente actual del 8%.
 Lado norte de Plaza España. La zona gris oscura es una calle por donde puede pasar tráfico, completamente pacificada. En lugar de habilitar doble sentido para bicis (la solución más fácil de gestionar y menos conflictiva), se confinan estas en un carril-bici estrecho que genera conflictos en cada cruce, incluso los menores.



Entre Bailén y Pintor Rosales. Sin separación y con un cambio de pavimento se marca el itinerario en las zonas estrictamente peatonales. Es previsible que las bicis acaben usando todo el ancho de la zona peatonal. No se resuelve la transición a la calzada ¿Cómo se llega a Ferraz?

 

Cruce Cuesta San Vicente - Bailén (izq): El cruce se produce en el nivel inferior. Al no considerarse la calzada, se habilitan carriles-bici incluso para venir desde la tranquila Plaza de Oriente, lo que obliga a cruzar 8 carriles para un simple giro a derecha.
Calle Irún (dch): Lo que podría ser una interesante solución de carril-bici en subida y calzada en bajada ya ensayada en la calle Reyes sin mayor problema se diseña como un carril bidireccional con cruces innecesarios, giros prohibidos y ancho insuficiente para que sea seguro bajar con esa pendiente.




Posibilidad de cambios

¿Son definitivos estos proyectos? No. Siempre hay cambios cuando empieza la obra: condicionantes técnicos, legales e incorporaciones de última hora que las prisas no pudieron prever. En el aspecto que más nos preocupa, la mala integración ciclista en el entorno, o el exceso de túneles en Bailén, esperamos que pueda haber modificaciones en los puntos antes señalados.

El proyecto X: Good Bye Mr. Ford incorpora un presupuesto específico para desarrollar un capítulo de participación adicional de cara a recoger estas modificaciones.

El proyecto Y: Paseo por la Cornisa no establece mecanismos específicos para tal fin. Dado que varios de los temas que comentamos aquí en movilidad ciclista van en contra de las directrices actuales del Ayuntamiento, también tendrán que introducir cambios.


Rectificación de información

Como la cantidad de información que hemos analizado es grande, hemos podido cometer errores. Si alguien quiere hacer alguna corrección, puede dejar un comentario o enviar sus aportaciones a enbici@espormadrid.es

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