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viernes, 27 de enero de 2017

El informe Liberty (II): Resultados globales


INTRODUCCION: 6 meses promocionando la bici entre empleados
Descarga el informe completo en PDF
Que una gran empresa decida apostar oficialmente por la bici en España es una buena noticia. Que lo haga además con una batería de medidas como instalaciones, flotas de bicis, cursos y hasta pagando a los empleados lo convierte en un caso único. Que con todas esas medidas, más del 90% de los empleados ni se haya interesado por participar, y que el 94% ni se haya acercado a una bici... puede ser un estrepitoso fracaso.



Sin embargo, si ponemos estos datos en relación con lo que pasa en su entorno veremos una realidad bastante diferente.


Y es que a pesar de los escasos resultados del programa que Liberty ha implantado desde mayo 2016 en sus tres grandes sedes, llegan a más que duplicar en el peor de los casos los datos más optimistas de reparto modal. Piénsese en el 1,77% de Barcelona en 2014 (ahora estará un poco por encima del 2%) y compárese con el mínimo conseguido, un 3,7% de empleados viniendo en bici en octubre, el peor mes de los 6 analizados, y llegando a un total de 6,8% en el mejor mes.

Igual diferencia se ve en Madrid, con una plantilla ciclista que oscila entre el 1,9% y el 4% según el mes en una ubicación de periferia desfavorable, muy superior al dato de 1,2% que el Ayuntamiento publicaba hace unos días para el interior de la M30, la zona con más densidad de bicis de la ciudad.

Mejora idéntica en las tres ciudades

Si ya el dato de partida era superior a la media de cada ciudad gracias a que algunas de las medidas venían instaladas de antes (duchas, vestuarios y guardabicis ya existían desde hacía algún tiempo en Madrid y Barcelona), las medidas implantadas estos meses han conseguido un resultado muy notable y además idéntico: en las tres ciudades un 3,1% de la plantilla se ha subido a la bici.



Esta similitud de resultados entre ciudades de diferentes climas, diferentes costumbres en el uso de  la bici e incluso diferentes ubicaciones es muy significativa y nos da pistas de lo que se podría conseguir en cualquier otra empresa que adoptara estas mismas medidas.

¿Qué medio de transporte usaban los nuevos ciclistas?

A diferencia de lo que ha pasado en Madrid los últimos años, en los que el usuario de la bici era principalmente el que huía del tarifazo del transporte público, los participantes del programa de Liberty lo son a partes iguales entre el transporte público y el coche. En el siguiente gráfico se incluye también a los que se apuntaron al programa pero finalmente no acabaron usando la bici (luego explicamos por qué).



Un par de datos curiosos del cambio de reparto modal:
  • Hay un creciente empleo de la bici plegable en el maletero del coche para evitar el problema del aparcamiento. Tanto en Madrid como en Barcelona hay gente que aparca a 1-2 km de la sede, donde el aparcamiento es escaso o está regulado, y realizan ese trayecto pedaleando.
  • La intermodalidad bici + transporte público retrocede. Por un lado, gente que ya iba en bici ha decidido renunciar a su etapa en metro/tren para sumar más kilómetros. Sin embargo, los nuevos ciclistas son reacios a esto de combinar transportes para cubrir largas distancias.

Creando hábito: la barrera de los 28 días

Dice una leyenda urbana (que la ciencia ya ha rebatido) que tras 28 días repitiendo una actividad creamos hábito. En este caso hemos comprobado que no hay gente que haya usado la bici entre 20 y 30 días. O lo dejan antes, o una vez superada esa barrera mitológica, no se quedan ahí y ya adquieren el hábito.



Aunque la muestra es escasa para asegurar esta conclusión, de ser cierta es muy relevante para planificar el resto de actividades de promoción, especialmente la duración del incentivo económico y la programación de futuras campañas: la llegada del verano antes de cumplir los fatídicos 28 días ha cortado de raiz el hábito de muchos empleados que no han retomado la bici en septiembre, a pesar de las condiciones climáticas favorables.

Los que no usan la bici

¿Por qué tanta gente se ha quedado fuera del programa a pesar de tanto apoyo? Preguntando a los que sí se habían apuntado al programa (es decir, que tenían ganas), pero que no usaron la bici estos meses obtenemos una serie de problemas bastante distintos a las medidas que Liberty ha implantado.



Vamos a detenernos en las dos más importantes, porque son bastante distintas a las tradicionales "miedo al tráfico" y "robos" que suelen salir en primer lugar en otros estudios:
  • Distancia / tiempo: Lo más relevante cuando el trayecto tiene causas laborales. Hay que entrar a una hora y las distancias en no pocos casos superan los 15 km. Es un factor que ha afectado bastante menos a Barcelona, que marca su diferencia con las otras ciudades precisamente por la cantidad de gente que incorpora a la bici desde grandes distancias gracias a la intermodalidad, ese gran desconocido para los madrileños y bilbainos.



  • Llevar a los niños al cole: De nuevo un factor que se sabe resolver en Barcelona pero no en Bilbao y mucho menos en Madrid, donde es un problema muy relevante y que fuerza al uso del coche a bastante gente, que no saben cómo llevar a sus hijos en una bici.
  • Clima: Es algo que afecta de manera bastante desigual (y divertida) según la ciudad. El madrileño no soporta el calor, el barcelonés no soporta la lluvia y al de Bilbao todo eso le da igual mientras no se le haga de noche.


  • Veteranía: Por otro lado, las variaciones estacionales sólo afectan a los que están empezando con la bici. Los que vienen de antes saben ya que el frío se quita pedaleando, que la noche es gestionable con luces y reflectantes y que si un día llueve tampoco vas a morir.



  • Miedo al tráfico y carriles-bici: La existencia de una red de carriles-bici segregados del tráfico ha mostrado ser un factor determinante en las tres ciudades, aunque de doble filo. Mientras que muchos reconocen haberse lanzado a usar la bici porque había un camino con esta infraestructura, otros tantos no lo han hecho precisamente por no conocer carriles-bici en su itinerario, aunque éste fuera fácil y tranquilo. En este segundo caso ha sido necesario un asesoramiento personalizado para mostrar que es posible realizar el itinerario también sin carril-bici, algo que ha tenido éxito desigual según las ciudades. Mientras que en Madrid y Bilbao el asesoramiento para circular en calles sin carril ha sido bastante exitoso, en Barcelona resulta “extraño” rodar por calzada ocupando todo el carril y la gente se tiende a ir a la acera aún en calles fáciles o a hacer rodeos en busca de calles con carril-bici.

Brecha de género: 1 mujer = 3 varones

Pensábamos que era un síntoma sólo de Madrid y su secular retraso en esto de la normalización de la bici, pero es común a las 3 ciudades: sólo un 25% de mujeres iban en bici antes del programa, y sólo un 25% de mujeres lo hacen después. Hay más mujeres usando la bici, sí, pero la desproporción no se ha corregido.



Hemos podido identificar las causas de la desproporción en Madrid y Bilbao: las distancias están afecetando muy negativamente, hasta el punto que por encima de ciertos km el perfil es exclusivamente de varón deportista de cierto nivel. En Madrid además el transporte de los niños al cole recae en las madres en proporción de 8 a 1 respecto a los padres, un tema que muestra todavía lo poco repartidas que están las tareas familiares incluso en el caso de madres trabajadoras. En Barcelona la intermodalidad ha resuelto las grandes distancias y no se ha detectado la diferencia de carga familiar de Madrid, así que la brecha de género es más oscura. En algunas entrevistas varias empleadas han comentado el exceso de violencia vial de las propias bicis como un factor altamente disuasorio, aunque no tenemos suficientes muestras para saber si esa es la principal razón. Seguiremos investigando.

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