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martes, 14 de junio de 2016

El Modelo Madrid de movilidad ciclista

En el pasado debate del Observatorio de Movilidad Urbana Sostenible (OMUS) sobre carriles-bici varias voces desde posturas distintas dejaron caer una idea interesante: En Madrid se están dando unas condiciones peculiares de uso de bici que no tienen similitud con otras ciudades, y por tanto, no podemos saber todavía a dónde nos llevan.

En este artículo vamos a intentar desarrollar esa sugerente idea, suponiendo que pueda acabar siendo un modelo de movilidad ciclista exitoso y replicable. Le llamaremos el “Modelo Madrid”.

El Modelo Madrid de movilidad ciclista

¿A qué llamamos un “Modelo de movilidad ciclista”?

Se refiere a las condiciones que tienen las calles de una ciudad para lograr que se use la bici, y que pueden ser descritas, medidas y replicadas en otras ciudades.
Así podemos hablar del “modelo Sevilla”, el más claro en España, que implanta aceras-bici bidireccionales en todas las grandes arterias de la ciudad, un poco distinto del “modelo Copenhague”, que teje redes de carriles-bici unidireccionales, Igualmente está el “modelo Tokio” que no tiene estructura específica para bicis y en el que las bicis circulan por donde quieren, o el "modelo Florencia", en el que lo normal es ver bicis por calzadas de tráfico restringido.

Este modelo no se refiere a otras medidas que no tienen que ver con la gestión de la circulación, como aparcabicis o la gestión de la intermodalidad, que son perfectamente compatibles con los distintos modelos.



¿Qué características tiene el “Modelo Madrid” ideal?

  • La bicicleta comparte espacio con otros vehículos en calzada no sólo en vías menores o de tráfico restringido, también en grandes avenidas de varios carriles sin restricciones.
  • Las bicis respetan el código de la circulación.
  • Las calles secundarias conforman también recorridos de largo recorrido para la bici.
  • El espacio compartido no se ciñe al carril derecho, la bici usa también otros carriles.
  • La infraestructura viaria ciclista que articula la ciudad es la calzada como norma general, ayudado por una red de ciclocarriles 30 km/h. 
  • Los carriles-bici no conforman una red que cubra la ciudad, sólo tienen apariciones puntuales.
  • El uso de las bicis por acera es minoritario.
  • Otros vehículos aceptan la presencia de la bici en la calzada.
El Modelo Madrid de movilidad ciclista

¿Cuáles son las ventajas del “Modelo Madrid”?

  • Envía el mensaje de que la bici es un vehículo apto para cualquier vía, no sólo aquellas con carril-bici segregado. Toda la ciudad es ciclable en mayor o menor grado
  • Acostumbra al resto de tráfico a compartir calzada
  • Acostumbra a las bicis a estar pendiente del tráfico
  • Genera efecto llamada: ver bicis usar la calzada anima a otros ciudadanos a imitarlo
  • Reduce el conflicto bici-peatón
  • Ante situaciones conflictivas de tráfico se plantean soluciones que reduzcan su velocidad o intensidad para que la calzada sea más fácil de usar
  • Se busca que la bici sea un vehículo universal en cualquier situación, no sólo en las vías que tienen carril-bici.

¿Cuáles son las carencias del “Modelo Madrid”?

  • No es fruto de un diseño consciente, sino de circunstancias coyunturales
  • Parte de su éxito radica en un sistema de bici pública muy particular (100% eléctrico) que no es fácilmente expandible a toda la ciudad
  • Es poco eficaz en horas de atasco denso
  • Es poco atractivo para muchos ciudadanos, especialmente en situaciones de alta diferencia de velocidad y ubicación de ciclocarril con vehículos adelantando a derecha e izquierda
  • Las alternativas tranquilas, cuando existen, no son evidentes si no conoces la ciudad
  • Requieren de negociaciones de cambio de carril en no pocos puntos que pueden necesitar cambiar el diseño viario.

 ¿Existe el “Modelo Madrid” en la realidad?

Sólo parcialmente. Es fácilmente apreciable en el interior de la M30, sobre todo en las arterias que se dirigen hacia el distrito Centro y es más visible por la tarde. En esos casos sí se puede ver un goteo constante de bicis incluso en situaciones de mucho tráfico. Siendo todavía el flujo de bicis escaso comparado con otras ciudades, es indudable su crecimiento hasta el punto de dejar de ser una anécdota.

Otro de los factores clave para hablar de un Modelo Madrid es la aceptación de la bici en medio de la calzada por sistema por parte de otros conductores, algo que también está sucediendo de manera más clara en el interior de la M30. Aún dentro de esta zona, la bici todavía se considera intrusa en vías principales cuando trata de usar el carril de la izquierda, aceptándose generalmente el uso del carril central y el derecho.


No hay que confundir la simple aparición de bicis en Madrid con un Modelo Madrid. Aunque en esa ciudad se ven bicis en muchas situaciones, sólo tiene sentido hablar de este modelo cuando se ven en calzada tanto en grandes vías como usando calles secundarias para grandes recorridos, circulando como otro vehículo más ocupando su carril y usando otros carriles además del derecho. Bicis que usen vías ciclistas segragadas, parques, aceras o usen la calzada pegadas al arcén no son características del modelo.

El Modelo Madrid de movilidad ciclista

 ¿Cómo ha aparecido el “Modelo Madrid”?

El modelo todavía parcial, pero claramente reconocible ha surgido por una serie de circunstancias no planeadas, como otros tantos fenómenos recientes de la vida pública madrileña en los que intervienen los ciudadanos y no sólo la adminstración (piénsese en el 15M y sus derivaciones, por ejemplo). Son las siguientes:
  • Retraso histórico de Madrid (1990-2012) en sus políticas municipales hacia la bici comparado con el resto de ciudades españolas. La parálisis institucional, primero por falta de voluntad política y más adelante por falta de financiación ha causado que gran parte de la ciudad no tuviera ningún tipo de infraestructura ciclista segregada.
  • Iniciativa de los ciudadanos (2000-2016). Viendo que en Madrid los carriles-bici no llegaban, muchos han decidido no esperar más y empezar a buscarse las vueltas para usar la bici. Primero con una actitud guerrillera de tratar de conquistar la calzada o bien de timidez, tratando de no estorbar buscando aceras o bordes de la calzada. Más adelante ha ido tomando forma una tercera vía de uso de la calzada más natural y pacífica, empezando por hacer mapas de calles secundarias para hacer largos recorridos, pero que poco a poco ha ido tomando también vías principales.
  • La normativa (2010). Un detalle casi invisible pero fundamental: la ordenanza de movilidad otorga pleno derecho a la bici a usar la calzada ocupando todo el carril, legitimando la tercera vía de uso de la bici sin necesidad de esconderse ni de pelear.
  • Internet 2.0 (2008-2016). La capacidad de los ciudadanos de autoorganizarse al margen de la Administración Pública o de asociaciones es algo muy reciente y sus posibilidades todavía son desconocidas en muchos casos, pero ya se han visto éxitos no sólo para protestar, también para proponer. Buena parte del empleo de la bici en calzada se está produciendo por la difusión de una información que resuelve dudas y miedos a la par que facilita recorridos y trucos y que hasta hace una década sólo podían difundirse a gran escala mediante la participación de la Administración.
  • La red de ciclocarriles (2012-2014). Ante la falta de fondos y viendo que el uso de la calzada sí es posible, el Ayuntamiento abandona el modelo de aceras-bici implantado en periferia y se lanza a señalizar todo el interior de la M30 con ciclocarriles que refuerzan el derecho de la bici a usar calzada.
  • La prohibición de usar el carril-bus. Un detalle importante que implica señalizar ciclocarriles en el segundo carril de las grandes avenidas, algo único en el mundo. Aunque incómodo para no pocos ciclistas, esto acostumbra en un tiempo record a una gran parte de los conductores a que la bici puede aparecer también en esta posición.
  • BiciMAD (2014-2016). Debido a la crisis, el contrato integral que el Ayuntamiento propone para implantar la bici pública expulsa a las grandes favoritas (JCDecaux, Clear Channel), quedando finalista una pequeña empresa sin apenas experiencia pero que ofrece una flota 100% eléctrica. Eso ha implicado que los 60.000 abonados (y creciendo) se han encontrado con un vehículo capaz de operar con mucha facilidad entre el tráfico y las cuestas independientemente de la forma física. El perfil de varón atlético muta en pocos meses hacia otro mucho más diverso con mujeres, gente mayor, chavales, gente en traje de oficina, etc...
  • Empeoramiento del Transporte Público (2009-2015)*. La subida de precios y la bajada de la calidad ha hecho huir a muchos, buscando alternativas.
  • Restricciones al uso del coche (desde 2005)*. Dentro de la M30 ya no se puede aparcar gratis, lo que promueve el uso de otras alternativas. Aquí se ve que esto logra más ciclistas que los carriles-bici en Madrid. En varios barrios del distrito Centro sólo dejan pasar a residentes, lo que hace de las calzadas lugares bastante más atractivos que hace una década.
* Causas aportadas por los lectores

¿Cómo medir el grado de implantación de un posible “Modelo Madrid”?

La evolución de los siguientes indicadores* puede indicar si tal modelo se hace universal o permanece como excepción.
  • Reparto modal ciclista respecto al total del tráfico rodado. En el interior de la M30, se ha medido un 2,7 % en lo que va de año. Un dato todavía escaso, aunque creciente comparado con el 1,06% de 2012.
  • % uso de calzada frente a acera. Un 83% van por calzada en el interior de la M30, frente a un 56% en barrios exteriores en calles en las que no hay una vía segregada.
  • % de ciclistas con perfiles similares a la media de la población: En 2016 se observa una proporción de 20% mujeres, todavía lejos de la normalización. BiciMAD corrige algo esta desproporción, las usuarias de la bici pública son un 26%. Aunque ahora se empiezan a ver niños en calzada, todavía es anecdótico y no hay mediciones al respecto.
Estos datos indican claramente que el modelo está alejado de ser todavía universal, aunque hay una lenta evolución en ese camino.

* Datos a partir de 61 mediciones a lo largo de 2016.

El Modelo Madrid de movilidad ciclista

¿Es posible hacer políticas hagan universal el “Modelo Madrid”?

El modelo puede considerarse exitoso si puede funcionar en toda la ciudad, en cualquier hora y para la mayor parte de ciudadanos. Aunque la evolución natural hace pensar que se tiende a ese escenario, esto está sucediendo muy despacio.
Para que el modelo pueda expandirse rápidamente, las siguientes políticas deberían ser implantadas:
  • Extensión del modelo ciclocarril+biciMAD a toda la ciudad
  • Medidas de restricción del tráfico de paso que eviten los grandes atascos
  • Extensión del aparcamiento limitado al resto de la ciudad
  • Control de velocidad en las grandes vías
  • Posibilidad de poder usar cualquier carril sin conflicto, no sólo el marcado como ciclocarril. Esto puede requerir cambio de ordenanza y de diseño de ciertas vías con carril-bus
  • Detección y resideño de puntos concretos de la red viaria para facilitar las negociaciones de cambio de carril
Con estas medidas se hace posible el uso de la calzada compartida para cualquier usuario de la bici independientemente de su condición o velocidad.

¿Está el Ayuntamiento apostando por estas medidas?

Según lo anunciado, sólo parcialmente en lo que respecta a la restricción del tráfico y pacificación de la velocidad. La expansión de biciMAD está bloqueada hasta resolver las carencias del contrato y se ha anunciado la implantación de varias vías ciclistas con voluntad de segregarse del tráfico en grandes arterias. No es esperable pues que a corto plazo se pueda observar una extensión del Modelo Madrid al resto de la ciudad si no es debida al crecimiento natural que ha sucedido estos años. Además está por ver las soluciones de las vías ciclistas anunciadas en el interior de la M30, ya que en ciertos diseños ayudará a potenciar el modelo, pero en otros podrá ir a la contra.*


*Este último párrafo podrá ser actualizado según conozcamos con más detalle los planes del Ayuntamiento.

¿Es exportable el Modelo Madrid a otras ciudades?

Por ahora es muy difícil, en tanto que es un modelo todavía no codificado, descrito y medido (este artículo es el primer intento). Para que el modelo Madrid pueda ser replicable son necesarias varias situaciones:
  1. Que el Ayuntamiento apueste por él, o al menos, no le ponga trabas
  2. Que se midan resultados
  3. Y que los resultados sean positivos
A día de hoy estamos lejos de este escenario, aunque basta mirar 8 años atrás para comprobar que entonces ni siquiera se planteaba que pudiera haber alternativas. No es poco.

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