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lunes, 25 de junio de 2018

Las innovaciones madrileñas en materia de infraestructura ciclista


Artículo de Cartuga traducido por En Bici por Madrid




Más peatonal que para bicis, Madrid lleva tiempo apartada de la competición que las ciudades europeas libran en este momento por ser “capital de la bici”. Pero todo llega: desde 2014 la capital de la península ibérica ha entrado en la carrera, con el lanzamiento de su formidable sistema de bici pública con asistencia eléctrica BiciMAD y la realización de sus primeros itinerarios ciclistas. De manera un tanto desconcertante, este último punto desata pasiones, no sólo de automovilistas -como suele ser- sino también entre los propios ciclistas.

Dos grupos se oponen radicalmente: los pro carril-bici y los anti-carril que militan en pos de un ciclismo “vehicular” donde la bici tendría todo el espacio de la vía, entre coches… Veremos cómo las infraestructuras que resultan de estas posiciones más o menos radicales pueden interesar al caso francés.




El contexto modal en Madrid


Según el Plan de Movilidad Sostenible de Madrid (2014) este era el reparto modal en 2012:



Nótese que en Madrid todavía se agrupa a ciclistas y peatones en la encuesta de reparto modal. El uso de la bicicleta es por ello difícil de medir. Viendo otras ciudades europeas que están implantando una política ciclista y el número de bicicletas en circulación, es razonable suponer que en 2017 todavía estaba por debajo del 2%. Más pesimista es el Ayuntamiento, que avanza la cifra de un 1% de viajes en bici en 2014. En cuanto a vías ciclistas, la ciudad proclamaba tener 283 km en 2012, pero estos datos ocultan una gran disparidad (ver el punto 3: infraestructura existente). Además, cabe destacar la omnipresencia de los taxis en la ciudad aunque en torno al 60%  de estos taxis circulaba vacío en 2008, según el mismo Plan de Movilidad.

Una situación poco atractiva pues, más allá del uso predominante del transporte público (42%). El uso del coche sigue siendo alto (29%), pero también el potencial ciclista. El Ayuntamiento estima que el 40% de viajes motorizados son de menos de 5 km.



El clima activista


Todos los países que tratan de impulsar la bicicleta pasan por un período de prueba y error en el que buscan sus estándares: color de los revestimientos, señalización, pictogramas, semaforización, normas, etc. Las demandas de los usuarios son determinantes para la elección del tipo de infraestructuras ciclistas de cada municipio; Madrid no es una excepción a la regla y aquí el peso de algunos grupos ciclistas es muy importante.

Es interesante observar que en cuanto a infra ciclista los usuarios están divididos en el camino a seguir. Una de las partes, en particular, se opone a la creación de carriles bici en calzada* y con más motivo, a la creación de carriles bici físicamente separados**, que consideran causantes de accidentes y contrarios al espíritu del ciclismo urbano. De hecho, para esta clase de ciclistas que el periodista español Alfredo Pascual ha llamado los "calzadistas", los ciclistas tienen su lugar en la calle y deben ocupar una posición central en la calzada, sin necesidad de arreglos especiales. Defienden su punto de vista basándose en la accidentalidad de los carriles-bici*** (intersecciones, puntos ciegos, aperturas por sorpresa de coches aparcados ...):


N. del T. Las denominaciones de los carriles-bici en Francia no resultan traducibles directamente a la nomenclatura habitual usada en España.
* "bandes cyclables" en el original
** "pistes cyclables protégées" en el original
*** "pistes cyclables" en el original







Derecha: Imagen de "Los 5 accidentes ciclistas más frecuentes en ciudad y cómo evitarlos" de la web de la asociación « En Bici por Madrid » 

Hilo de Miguel Ángel Medina en Twitter explicando el problema


En las redes sociales, el protagonista principal de este odio hacia las vías ciclistas “a la holandesa”' es la asociación [sic] En Bici por Madrid, que por sí misma cuenta con más de 20.000 [sic] suscriptores. El peso político de este "lobby calzadista" no es insignificante y muchas intervenciones ciclistas hechos por el Ayuntamiento de Madrid siguen de hecho sus “recomendaciones”. Un ejemplo, la remodelación de la Gran Vía, avenida emblemática de la capital, no tiene previsto (no del todo) incorporar una infraestructura ciclista segura.

Durante unos días de visita a Madrid y sorprendido por este proyecto retrógrado cuanto menos, me arriesgué a criticar este "olvido" por parte del Ayuntamiento... sin saber que estaba entrando en una auténtica guerra civil de opiniones. Calzadistas frente a los más clásicos carrilbicistas (los partisanos de los carriles-bici) que abogan por infraestructura ciclista segura e inclusiva.

Hilo de mi primera publicación



Frente a los calzadistas, la asociación Pedalibre ofrece una posición más moderada: para ellos, el mejor carril-bici es el que no hace falta. Está claro, una ciudad con tráfico pacificado no necesita infraestructura ciclista. Son una fuerte oposición a los calzadistas, a los que califica como una auténtica “secta viril que venera la bici como un objeto fálico” (nada menos) y le reprocha cerrar los ojos a la ausencia de variedad en el perfil del ciclista urbano madrileño (mayormente BBVA, blancos burgueses, varones y atléticos*).
* N. del T. "hommes, sportifs et aisés" en el original

Para Pedalibre, el carril-bici es una herramienta inclusiva que permite que todo el mundo se mueva en bici. Por ello no dudan en reclamar infraestructuras ciclistas en algunos ejes particularmente hostiles a la bici, como el bien conocido por los turistas Paseo del Prado o La Castellana, su prolongación. El periodista y activista Pablo García se enoja por la hegemonía de los calzadistas en el debate público y afirma que no representan la voluntad ciudadana, mayoritariamente favorable a los carriles-bici: "Hubert, se trata de una minoría muy minoritaria, incluso ridícula. Sólo decir que estas sectas - que quieren hacer pasar por asociaciones - son poderosas en la red (como @enbicipormadrid o @MADciclista), pero sin apoyo ciudadano alguno."



Dividido entre el lobby anti-carril y el usuario medio que exige, como en otras partes de Europa, vías ciclistas seguras, el Ayuntamiento realiza intervenciones muy variopintas, empezando por las peores hasta las mejores.


Las infrastructuras ciclistas existentes


El ciclocarril, una pesada broma madrileña

La materialización lógica de la ambición calzadista. La infraestructura ciclista - si nos atrevemos a llamarla así - más insólita (y por lo tanto más interesante) de Madrid es ciertamente el ciclocarril. Se trata de un carril de tráfico motorizado clásico, pero limitado en principio a 30 km/h y indicado para los ciclistas por un gran pictograma de bicicleta y galones pintados en la calzada.


Podemos reconocer aquí fácilmente el concepto francés de Zona 30, pero trasladado a un entorno urbano cuanto menos improbable: No es raro ver este tipo de vía ciclista en arterias estructurales sin ningún tipo de pacificación en las que evidentemente ningún vehículo respeta la limitación de velocidad.

La última invención de estos ciclocarriles es ubicarlos con carriles de tráfico motorizado a su izquierda y el carril bus/taxi a su derecha: La EMT no quiere que se compartan los carriles reservados con las bicis y es quien impone que las vías ciclistas se instalen a su izquierda… Una oportunidad perdida para el desarrollo ciclista. De hecho el carril bus compartido, aunque de seguridad moderada para las bicis, es una solución efectiva para impulsar la bici a un bajo coste (siempre que la frecuencia del bus sea baja), como se puede comprobar en las ciudades francesas que han aceptado esta posibilidad.

Ejemplo de ciclocarril entre un carril bus/taxi a la derecha y carriles normales. Una experiencia cuanto menos desagradable










Madrid, ciudad peatonal y pacificada.. Paraíso del sentido único

En Francia, la normativa autoriza al doble sentido ciclista en zonas 30 y áreas de tráfico restringida (salvo señalización contraria de cada ayuntamiento). Si el concepto de Áreas de Prioridad Residencial (APR) está ya muy asentado en Madrid con varias implantaciones de gran calidad, en ningún caso van asociadas al doble sentido para bicis. Se trata de un obstáculo de primer orden para el empleo de la bici, ya que obliga a desvíos considerables y no se ve una solución cercana: no se dan casos de autorización a doble sentido en calles estrechas, y los únicos sentidos reservados a bicis que existen son anchas bandas dispuestas en ejes estructurales unidireccionales, como la que existe en la conocida Puerta del Sol.

DSC Puerta del Sol
Doble sentido para bicis en la Puerta del Sol, anteriormente dos carriles de sentido único.


Intentos de carril-bici

A pesar del perjudicial clima activista, se han construido numerosos carriles-bici segregados con y sin separación física. La más emblemática y reciente es posiblemente el carril bidireccional protegido de Santa Engracia, que presenta un buen número de buenas prácticas e invenciones. En particular, el uso de un pavimento rojo en las intersecciones, inspirado en diseños holandeses, allá donde el paso reiterado de vehículos tiende a deteriorar los recubrimientos habituales (es el caso de Dinamarca, sobre todo).

Piste cyclable Calle Santa Engrancia
Carril-bici de Santa Engracia, recién inaugurado en 2018 [sic]. El pavimento rojo es asfalto tintado, no una simple capa de pintura.

También existen muchos carriles-bici sin separación física, incluso situados entre el carril-bus y los carriles motorizados. Para resolver este problema y a pesar de numerosas críticas, algunos carriles se han instalado... en el lado izquierdo de la calzada como testimonia este video:




Un ciclista español pregunta su opinión a los usuarios del nuevo carril-bici de Santa Engracia*:



*N. del T: Aquí el reportaje de Telemadrid que se menciona en el vídeo anterior



Enseñanzas y propuestas

Aunque la postura de los ciclistas madrileños “anti-carril” sea sorprendete y extrema, no hay que descartarlo todo en su argumentación. Varios puntos son bastante interesantes:

 "Los carriles-bici provocan accidentes"

Los carriles-bici tienen el efecto de concentrar el riesgo en las intersecciones, aunque ningún estudio sobre accidentalidad ha podido demostrar que esto sea intrínseco a los carriles-bici. Igual que la mayor parte de los atropellos a peatones tienen lugar en el paso de cebra, la mayor parte de los accidentes que tienen lugar en el carril-bici o en las intersecciones son más el producto de un fallo de conducto en el conductor o un estado incompatible con sus reflejos (alcohol, drogas, velocidad, etc), más que un problema de la infraestructura en cuanto tal. De igual manera que acusar a los pasos peatonales de ser responsables de los accidentes con peatones, sería -en la mayor parte de los casos - un sofisma lamentable.

Sin embargo, algunos diseños especialmente mal concebidos sí que pueden de hecho generar una mayor accidentalidad y por supuesto hay que tener especial cuidado en la calidad de las vías y carriles ciclistas con el fin de minimizar los riesgos en los puntos de coincidencia con otros usuarios (vados, cruces, cruzamientos de carril...).


 “La calzada pertenece a todos, incluídos los ciclistas”


Ningún ciclista querría contradecir esta noble afirmación, aunque la realidad sea evidentemente un poco más compleja. En Francia, este decreto trató de aclara el asunto permitiendo a los ciclistas alejarse del bordillo cuando hay coches aparcados (para evitar las posibles aperturas de puertas) o incluso autorizando a otros vehículos rebasar la línea continua para adelantar a un ciclista.

Es de reseñar que el artículo R412-9 del Código de la Circulación francés permite igualmente a los ciclistas “alejarse del borde derecho de la calzada cuando exista un itinerario para ciclos materializado que lo permita”. Francia no impone pues a los ciclistas “arrimarse al borde derecho de la calzada”, tal como insinúan los ciclistas españoles. Sin embargo, es cierto que estas normas deberían ser más flexibles, en particular para permitir que los ciclistas circulen por el centro de la calzada en zonas 30 o en zonas de coexistencia donde su velocidad es comparable a la de los vehículos motorizados, o incluso cuando no hay infraestructura ciclista.

Al contrario que la legislación francesa, las normas de Madrid son particularmente favorables a los ciclistas y a compartir calzada. Desde 2005 la ordenanza municipal ha instaurado las siguientes disposiciones:


  • Con aglomeración [sic]*, los conductores de vehículos motorizados deben cambiar de carril para adelantar a un ciclista (la norma francesa es más precisa e impone la regla más realista de un metro de distancia de seguridad)
  • Circulando tras un ciclistas, los conductores de vehículos motorizados deben respetar una distancia de seguridad de al menos 5 metros.
  • Las bicis pueden** circular por el centro de la calzada (pero deben usar el carril de más a la derecha)

*N del T.  El texto original de la ordenanza no menciona que tales adelantamientos deban realizarse sólo en caso de aglomeración, sino en cualquier caso.
** "Deben", según el texto original de la ordenanza

Esta ordenanza sirve evidentemente a los anti-carrilbici para justificar que no es necesaria la infraestructura ciclista: la bici es un vehículo y por tanto circula por la calzada…

"Las infraestructuras ciclistas favorecen la segregación de los usuarios en detrimento de una cultura favorable a compartir el espacio público"


¿Qué ciclista francés no ha sufrido pitidos o insultos por no usar los carriles-bici que la administración ha instalado amablemente, da igual la calidad de los mismos? Hay que reconocer a los conductores madrileños una cierta serenidad allá donde los franceses se embarcan en una escalada de violencia vial en cuestión de segundos (del cláxon a la agresión física, pasando por los insultos).

¿Deberíamos ver ahí el efecto positivo de los famosos ciclocarriles que materializan la ubicación del ciclista al centro del carril? Si esta dudosa infraestructura no ayuda al uso de la bici para una gran mayoría, al menos tiene el mérito de confirmar el derecho de los ciclistas a ocupar la calzada.




  • "¿Has probado al menos a circular en bici por Madrid? Puede parecer extraño al principio, pero te aseguro que los vehículos nos respetan. Ocupando el centro del carril, les obligamos a respetar las distancias. Sin pitidospara que te pegues a la acera."
  • "Por otro lado, si no hay más que un carril los motorizados esperan pacientemente tras las bicis. Imposible en Francia ¿no? Aquí les hemos acostumbrado a nuestra presencia y somos considerados como un vehículo, aunque lento"
  • "En cuanto al número de ciclistas, ya habría que tenerse en cuenta de qué cifra partíamos aquí. El uso de la bici era nulo, no ves mucho pero es ya enorme en términos de crecimiento (¡+600% en 9 años!), gracias especialmente a biciMad".
  • "Respecto a la seguridad de los carriles-bici, los peligros que denunciamos, como el ángulo muerto y la posición incoherente de rodar a la derecha de los vehículos que van a girar a la derecha han ya causado un muerto en Madrid".

Extracto de un debate con un calzadista, esta vez en francés. Y sí, he podido ir en bici por Madrid, el sistema biciMad está abierto a turistas con pasaporte europeo.

Aplicación al caso francés: ensayo de señalización horizontal y de una norma que permita a los ciclistas ocupar de pleno derecho el centro de la calzada


Reconociendo los límites de la legislación francesa en cuanto a la ubicación del ciclista en la calzada en ausencia de vía ciclista propia, laguna que genera tensiones entre usuario en cuanto el ciclista ocupa el centro del carril (habitualmente por su seguridad), propongo el siguiente experimento inspirado en el modelo madrileño:

  • Añadido de un párrafo en el artículo R412-9 del código de circulación precisando: “En zonas 30 o en zonas de coexistencia los ciclistas están autorizados a circular por el centro de la calzada
  • Por otro lado, sobre la base del mismo artículo, el párrafo 4 del código de circulación, que también permite a los conductores de bicis “alejarse del borde derecho de la calzada cuando exista un itinerario para ciclos que lo permita”, el uso de pictogramas de bicis + galones podría usarse por sistema en ausencia de carril-bici por el que circular, cuando es inevitable compartir la calzada, con el fin de crear esa trayectoria ciclista materializada. Esta práctica ya existe en Estrasburgo, dentro de la categoría de "ciclocalle" (el adelantamiento allí está prohibido de facto por falta de ancho suficiente para dejar más de 1m al adelantar) o incuso en Lyon en algunas rotondas como esta del Bulevar 11 de Noviembre 1918 en La Doua (donde una joven ciclista halló la muerte en 2016 debido en parte a una mala posición).
 http://cartuga.fr/wp-content/uploads/2018/05/Marquage-chevrons-giratoire-La-Doua-2.jpg
La rotonda en cuestión, remodelada agrandando la isleta central de manera que permite el giro del bus y el ajuste de la posición del ciclista al centro de la calzada gracias a la señalización horizontal de la bici y los galones. Todavía se puede ver la traza del antiguo carril-bici en el lado derecho) [y en la foto antigua de abajo]

Ce marquage au sol va disparaître au profit de chevrons sur une voie devenue mixte / Photo Emmanuelle Babe

El empleo de esta señalización se demuestra especialmente útil en un gran número de casos:

  • Interrupción de un carril-bici debido a un estrechamiento del viario
  • Presencia de una separación a lo largo de la vía que impide el adelantamiento de bicis 
  • Presencia de un carril-bici contrasentido sin carril-bici en el sentido de circulación (tentación de los ciclistas de usar el carril-bici en sentido contrario + riesgo de adelantamiento de los coches invadiendo el carril contrario)
  • Vía en pendiente, priorizando el carril-bici en subida: la señalización de ciclocarril en bajada disuade de adelantar a las bicis, que de todos modos circulan a velocidad similar a los motorizados en esta situación.
  • En mini rotondas, como se ha visto antes
  • Cuando la falta de visibilidad provoca adelantamientos muy constreñidos con el riesgo de tirar al ciclista (el ciclista en el centro de la calzada contribuye a disuadir de ese adelantamiento)
  • Etc.
Ejemplo esquemáticos


Caso de un estrechamiento de viario que obliga a interrumpir un carril-bici. La práctica actual (izquierda) crea una situación de conflicto haciendo creer que el adelantamiento es viable. En la situación derecha, la señalización legitima la presencia del ciclista en el centro de la calzada, impidiendo así el adelantamiento. 


En caso de subida en el que la estrechez de la vía conduce a dar prioridad al carril-bici en sentido ascendente, la señalización de ciclocarril propuesta indica que el ciclista toma su lugar ocupando la calzada como parte del tráfico; un comportamiento facilitado por la velocidad que la pendiente permite a la bici.




Caso de calle estrecha de sentido único: El carril-bici es más útil en contrasentido que en sentido del tráfico. La señalización del ciclocarril refuerza la visibilidad del itinerario y apacigua el tráfico confirmando el lugar de la bici en el centro del carril.


Edito: Artículo de Copenhagenize tratando justamente de la "secta" del ciclismo vehicular en el mundo


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