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viernes, 1 de septiembre de 2017

Tres lecciones de movilidad desde San Francisco

El invierno más frío que pasé fue un verano en San Francisco
(atribuída a Mark Twain)


La ciudad con más personalidad de California es también la más congestionada de tráfico, la que tiene peores cuestas y el más terrible clima. Y a pesar de ese panorama, interesantes cambios en el funcionamiento de la ciudad permiten vislumbrar una movilidad más sostenible: el modelo del coche para todo está agotado, la bicicleta supera ya el 4% con condiciones desfavorables y se desmantelan autopistas sin que suponga el caos del tráfico. Tres enseñanzas que deberíamos tener presentes en los debates que tenemos en España sobre este tema, que a veces nos olvidamos que algunas ideas locas hace tiempo que ya están en marcha en otros sitios.

En Bici por Madrid ha estado allí para contároslo.

Fotos de En Bici por Madrid si no se indica lo contrario en apartados 1 y 2. 
Para apartado 3, no hemos podido averiguar cuál es la fuente original.



 

 

  

Enseñanza 1. Cuando el suelo se agote, el coche empezará a desaparecer


Hace tiempo que el suelo costero de California está colmatado: lo que no es naturaleza protegida está construido, sólo en altura es posible alojar a la siempre creciente demanda de población atraída por la pujante economía de un estado que podría estar en el G8 con peso propio. En Los Ángeles se cuestiona el modelo americano de chalecito y jardín a cambio de bloques de pisos, pero en San Francisco el problema es más difícil de resolver: El suelo es mucho más escaso y buena parte de los chalecitos son inmuebles victorianos de más de un siglo con protección histórica, o son los propios residentes los que vetan cualquier aumento en la densidad residencial para mantener la exclusividad de su barrio.


Sólo el Downtown con sus oficinas crece en altura, al fondo, crece en altura. El resto de zonas son residenciales donde esta estampa es lo normal.


La escasez de vivienda está generando no pocos problemas: los precios estratosféricos del suelo (de las 10 ciudades más caras del mundo) alcanzan ya barrios tradicionalmente humildes, como Mission, que se están gentrificando a gran velocidad, expulsando a la población que vive de alquiler. A nadie que visite la ciudad por primera vez le pasará desapercibido el gran número de personas sin techo.

A su vez, las posibilidades de vivienda barata se encuentran a demasiada distancia de las grandes zonas de demanda de empleo de la ciudad, con el consiguiente coste de transporte y la escasez de una mano de obra poco cualificada. En las zonas más turísticas es normal tener que esperar 40 minutos para lograr sentarse a desayunar (y otro tanto en ser atendidos una vez sentados): los dueños no pueden pagar locales más grandes ni más personal. Esta falta de mano de obra, que afecta a todos los sectores, amenaza la economía de la zona. No es de extrañar que AirBnB se inventara aquí como solución al problema habitacional.

Con esta escasez de espacio construido, tampoco sale indemne el coche, el gran consumidor de suelo de nuestras ciudades. Si hace poco Estados Unidos conseguía tener por primera vez más coches que habitantes, cada coche va asociado de unos 3 espacios para aparcar de media. San Francisco es una de las ciudades del planeta con mayor densidad de coches, 4.000 por kilómetro cuadrado, y sus plazas de aparcamiento pueden alicatar toda la costa de California. ¿Cómo se puede sostener tal consumo de espacio en una ciudad donde el metro cuadrado es tan caro y escaso? La respuesta es que no se puede.

La colmatación del espacio público mediante coches no sólo implica grandes atascos diarios, sino también un lujo a la hora de aparcar. Es fácil encontrar edificios enteros dedicados al negocio privado del parkings que cobran 7$ y hasta 8$/hora y los parkímetros de la calle no son mucho más baratos.


Complejo sistema de precios de parkímetros del Downtown que responde a la demanda de cada zona según las horas. 


































En pleno centro, la escalada de precios del parking consigue todavía hacer rentable este edificio parking.


Para quien quiere tener una plaza permanente, los precios están en proporción, en un rango de 250 a 550$ al mes. Si quiere comprar una plaza, 82.000$ se consideraba un precio de escándalo en 2014. La economía del libre mercado es un buen gestor de la escasez de recursos, empujando por narices a la gente a buscar alternativas al coche si no quiere arruinarse. Uno de esos casos en los que economía y ecología se dan de la mano.


En este contexto, no sorprende que el coche ya esté por debajo del 50% del reparto modal (el único caso en Estados Unidos, sólo superado por Nueva York, cuyas plazas de aparcamiento cuestan el doble). El transporte público, la bici y el caminar se convierten en opciones con fuerte presencia en esta ciudad, aunque la mayor revolución en los últimos años ha sido el coche compartido, (21% de los viajes).

Reparto modal de San Francisco, 2014, según SFMTA.



Los 40 carriles bus-vao (High Ocuppancy Lane) y de carriles exprés (de peaje si vas solo, gratis con más de un ocupante) en el área metropolitana de la ciudad permite aliviar esas grandes distancias a la vez que compartir gastos para la gran mayoría de trabajadores que no pueden permitirse. Estos incentivos compensan los inconvenientes de tener que gestionar el coche compartido, algo cada vez más fácil gracias a las numerosas aplicaciones para móvil que los vecinos de la región pueden usar para coordinarse. Una demostración de que hacer un carril de alta ocupación o incluso unas radiales de peaje tiene efectos beneficiosos y no requiere tener que construir nuevas infraestructuras. ¿Podría plantearse algo así en la A-1, en lugar de repetir el fiasco de las radiales?


Para hacer un carril bus-vao y radiales de peaje en Estados Unidos sólo necesitan cámaras y pintura. El carril izquierdo de muchas autopistas es de peaje (exclusivo para coches con cobro electrónico, claro), y los vehículos de alta ocupación pueden usarlo gratis.
Foto: U.S.Department of Transportation




Si bien el transporte público tiene buena cobertura en bus y tranvía, su baja frecuencia en varios barrios la malogran como opción  para usarse con cierta prisa (y aún sin prisa, trata de esperar 25 minutos al bus con los gélidos vientos de esta ciudad). La red de metro no es muy extensa más allá de unos pocos viajes radiales. En este escenario, las dificultades para usar el coche empiezan a encontrar solución en la bicicleta.

Mapa de transportes oficial (descargable aquí), con la excelente idea de marcar las frecuencias con el grafismo... y la terrible noticia de ver que esperar al bus 20 minutos es algo normal.

 

 

Enseñanza 2. Es posible lograr un porcentaje significativo de ciclistas en una ciudad con mal clima, mucho coche y muchas cuestas

Según la SFMTA (La EMT de San Francisco), el uso de la bici supera ya el 4%, el doble que hace una década. Parece difícil imaginar en una ciudad con un clima horrible, con un tráfico infernal y con unas pendientes que hacen parecer Madrid una ciudad llana.

 
Gracias a los mapas de Strava es posible descubrir que el uso de la bici no es homogéneo en la ciudad, concentrándose en parques y paseo marítimo (poca sorpresa) y algunos ejes viarios urbanos:

Lo interesante de estos ejes urbanos interiores es que parecen coincidir con los carriles-bici que San Francisco lleva construyendo desde 2010 en el caso de los recorridos urbanos de norte a sur, pero la gente prefiere usar otras calles para ir de este a oeste, aún habiendo carriles-bici en calles paralelas.


Mapa de itinerarios ciclistas de Bycicle Coalition (el Pedalibre de allí, aunque con mapas tan buenos como los nuestros y una web envidiable) . Verde oscuro: sendas ciclistas Verde más claro: carril bici en calzada. Verde a puntitos: ciclocarril compartido con tráfico motorizado




En rosa, carril-bici que el Ayuntamiento ha trazado para ir de este a oeste y que la gente no usa apenas. En amarillo, la ruta sin carril-bici que la gente prefiere usar. Sólo en el tramo naranja coinciden deseo y carril-bici.







Para entender este desencaje entre carriles-bici y preferencias del ciclista, merece la pena examinar los tres recorridos más frecuentados por las bicis. Cada uno de ellos nos enseñará algo.


The Wiggle, o la importancia de evitar las Cuestas

Cuando un piensa en San Francisco, ¿qué imágenes le vienen a la cabeza? El Golden Gate, Alcatraz, sus tranvías... y Las Cuestas que tienen que subir. No cuestas. Las Cuestas, en mayúsculas.


Típica calle franciscana con 23% de pendiente. Quéjese usted de la Cuesta de la Vega con su miserable 9%


Basta superponer los itinerarios más frecuentados con la topografía de la ciudad para entender en buena medida por qué unos triunfan y otros no, tengan o no carril-bici.
 




Las cuestas condicionan el uso de la bici, pero no en el sentido que oímos habitualmente ("En Holanda pueden ir en bici porque es llano" y esas cosas) sino cambiando el recorrido.
 
Uno de los casos más divertidos de búsqueda de un itinerario llano es "El Meneito", en inglés "The Wiggle". Mientras que en otras partes de la ciudad existe una calle recta que esquiva las montañas*, la conexión entre el distrito financiero y el Golden Gate Park usando Market Street y el bohemio barrio de Haight-Ashbury no, teniendo los ciclistas que descubrir un callejeo en zig-zag que les evite las subidas en balde. Este itinerario se hizo muy popular hace ya años, hasta el punto de que ya está señalizado como una de las rutas principales**

* Vean el perfil de la calle Polk, la calle más usada por las bicis que va de norte a sur, y fíjense la diferencia con hacer lo mismo por la calle Larkin, una paralela a sólo una manzana de distancia.  

** Cosa extraña para un madrileño, eso de ver indicadores de ruta ciclista para señalizar rutas ciclistas. Por aquí alguien cree que eso se hace con una sucesión de señales de limitación de velocidad. 






















Tal es la popularidad de "The Wiggle" que el carril-bici que realiza el mismo recorrido por Fulton St, apenas 300 m al norte, no es capaz de atraer más que a una mínima parte de usuarios.

The Wiggle: la línea gorda en zizgaz. Fulton St: la línea más débil 4-6 manzanas al norte.

















Carril bici de Fulton St, sin usuarios. Su pendiente del 7% en algunos tramos resulta poco sugerente, frente al 2% de The Wiggle.
The Wiggle es una excepción, no hay otras rutas señalizadas como tal para evitar cuestas, pero ya no es necesario. Luchar contra las cuestas de San Francisco no es un problema de fuerza física, sino de información, e internet ha supuesto el triunfo definitivo para que cualquier persona pueda moverse en bici sin necesidad de que el ayuntamiento señale qué itinerarios son los mejores. De hecho, los de Bicycle Coalition (el Pedalibre de allí) en su sección de mapas ya te dicen "consulta a Google, que lo hace muy bien".

Si en una ciudad con las montañas de San Francisco superan ya el 4% de uso ciclista por saber encontrar caminos adecuados, hay esperanza para el resto de ciudades con pendientes del planeta. 

Esto es lo que pasa cuando no tienes información. Este señor se metió por el carril de Fulton St, en lugar de usar The Wiggle. Su castigo fue acabar comiéndose la cuesta de Alamo Square, 11%.


Market Street, o la importancia de usar calles principales

El último estudio de reparto modal de Market Street es de 2009. En la hora punta de la tarde, el 5% de las personas la recorrían en bici*, llegando a picos de 445 bicis / hora*. El coche sólo llega al 14%, algo completamente inusual en Estados Unidos. Si se hubiera contado el número total de vehículos, se llegaría al 28% de bicis frente al total.

6 años más tarde la cifra de bicis en hora punta ha crecido más de un 50% y supera ya las 700/hora.
De los 80 conteos de bici realizados en 2015 por todo San Francisco, el tramo de Market Street cerca de la calle 5 es el que tiene más bicis de toda la ciudad... y ninguna va por acera.**

Veamos cómo es dicha calle a esa altura...



La calle dispone de carriles-bici en un tercio de su longitud (la parte más alejada del centro financiero). En el resto del trayecto, el carril bici se desvía por las calles paralelas más al sur y Market Street es como se ve en la imagen. Sin embargo, sólo una pequeña fracción de los ciclistas elige carril-bici: La mayoría prefiere compartir tráfico a cambio de tener un itinerario directo y por una calle emblemática (esta vía es el equivalente de una Diagonal en Barcelona o una calle Alcalá de Madrid).


La diagonal más intensa es la huella ciclista de Market Street. Las diagonales al sur más tenues son las alternativas que sí tienen carril-bici en toda su extensión.
































Se trata de un curioso caso de elección de una calle con tráfico a un carril-bici que realiza el mismo recorrido. Un poco más hacia el interior el recorrido preferido de los Franciscanos se bifurca: hacia el este usarán The Wiggle. Hacia el sur elegirán las dos calles con carril-bici (Valencia y Folsom) para recorrer el barrio de Mission de norte a sur, en lugar de otras alternativas paralelas sin carril propio. Pero de nuevo aparece el mismo criterio que en Market: entre dos calles de longitud y pendiente similar, la gente prefiere la más emblemática y con más actividad. Y es que Valencia se ha convertido en el eje hipster de moda del barrio latino de Mission hasta hace poco marginal y cada vez más amenazado por la escalada de precios y la gentrificación. Bares de tendencia con sus terrazas, turistas fotografiando grafitis... y por supuesto, tiendas de bicis molonas.


Tienda de bici molona en calle Valencia, el eje de moda en Mission


Los residentes latinos de toda la vida se resisten a estos cambios y han rechazado la expansión del sistema de bici pública (patrocinado por Ford, que también están viendo el cambio de los tiempos), por considerarlo un juguete para los nuevos ricos que están expulsándoles del barrio. Es ponerle puertas al campo, ya es posible ver bicis de alquiler sin estación de las que nos invadirán en algunos meses en algunos aparcabicis de la zona.

Aparcabicis molón en calle Valencia. La bici molona es eléctrica y de alquiler: Por 1$ tienes 15 minutos de alegría entre las piernas aquí y ahora.


Volviendo a Market St., hay dos proyectos están en marcha que están alterando la fisionomía de la calle y la circulación ciclista. "Better Market Street" es un proyecto municipal que tiene planeado una gran reforma de toda la vía, que incluirá la prolongación del carril-bici a toda su extensión y que ya ha supuesto la instalación de bolardos para separar los tramos que ya existían y que se pueden ver en Street View. De hecho, se comenta que esos bolardos han provocado que el contador de bicis que había en ese tramo se disparase, no tanto porque subiera el número de usuarios, como por haber acercado al bordillo a no pocos ciclistas que antes circulaban más cerca de la calzada y que el contador no detectaba.

Los bolardos instalados en Market Street provocaron un repentino aumento de los ciclistas detectados por el contador automático, que antes obviaba a los que circulaban más cerca de la calzada. 





Por otro lado, en Estados Unidos es habitual encontrarse con proyectos de reforma urbana creados por los propios ciudadanos que se llevan a cabo. Los de Cycling Coalition, la asociación ciclista local, son los creadores del proyecto "Safer Market Street", y han logrado que se apruebe una modificación en lo que se refiere al diseño ciclista que tenía el anterior proyecto previsto***: Entre la calle 3 y la calle 8 en lugar de carriles exclusivos de bici, propuseron eliminar parte del tráfico privado mediante la prohibición de ciertos giros, sólo se podría entrar a Market St. desde su origen, pero no desde las calles que la cruzan, que tendrían prohibido el giro. Uber hizo una intensa campaña para evitar esta medida, ya que se consideran coches privados, pero sólo lograron movilizar a los partidarios en un típico caso de efecto Streissand y finalmente fue aprobada. Está en marcha desde Agosto de 2016.

Giros que se han prohibido para coches privados y detalle de la señalización en uno de los cruces.





Todavía no se conoce la incidencia en el tráfico ciclista o en la accidentalidad de ambos proyectos, pero merecerá la pena comparar los resultados, ya que ahí habrá datos para sacar conclusiones ciertas.

En todo caso, más allá del debate sobre el carril-bici, parece claro que muchos ciclistas van a preferir usar calles reconocibles y emblemáticas antes que calles secundarias o rodeos. Aprended, chicos de EnBiciporMadrid con vuestro "Plano de Enrevesadas Calles Tranquilas".



*Informe BetterMarketStreetSF 2011, pag 148

**Informe de SFMTA 2015, pag 12 y siguientes

***A a veces parece que lo de plantear alternativas al carril-bici es una paranoia de unos pocos locos en Madrid. En realidad es un debate que se da en varias ciudades del mundo.




La excursión a Sausalito, o cuando el reclamo turístico puede vencer cualquier barrera

Buena parte de los nuevos usuarios de la bici en San Francisco son turistas. Es frecuente ver tours por la calle de familias con un guía recorriendo la ciudad. Cuando aparcar es caro y el transporte público escaso (al contrario que Madrid, por cierto), parece una opción interesante.

El recorrido turístico por excelencia es llegar hasta el otro lado de la bahía: se alquilan unas bicis en cualquiera de los numerosos puestos de los muelles, y recorriendo la costa se cruza el puente Golden Gate, verdadero motivo de todo este viaje. Al otro lado de la bahía se llega hasta Sausalito, el primer pueblo. Desde allí, un ferry te devuelve a los muelles.

Habitual trasiego de bicis junto al puente Golden Gate, en un típico día de verano: Niebla escocesa, viento y 13ºC. 

Si en el caso de Market St. veíamos cómo un itinerario recto y reconocible condicionaba más que la existencia de un carril-bici, aquí se llega al caso más extremo: El recorrido hasta Sausalito tiene todos los tipos de vías ciclistas inimaginables: sendas por parques, carreteras cerradas al tráfico, carriles-bici urbanos, arcenes en carreteras de montaña, aceras-bici, ciclocarriles... Da igual, el atractivo de la ruta es tal que a diario cientos de familias (sí, cientos) hacen este recorrido, junto con no pocos trabajadores de Sausalito, sin que la existencia de tramos de tráfico abierto les suponga un bloqueo. Un caso extremo de masa crítica, reforzado por las recomendaciones de las guías turísticas y agencias de alquiler de bicis, que te dicen que vayas, sin comprobar si tienes la más mínima habilidad no ya para circular con tráfico, sino para mantenerte sobre una bici.

Y si los tramos de parque recuerdan a Madrid Río por su densidad y conflicto, se quedan en agua de borrajas al llegar al puente.

Foto: weliketobike.files.wordpress.com










Para evitar los conflictos entre bicis y peatones en este espacio tan estrecho y concurrido se han establecido estrictas limitaciones de horario, bastante complejas: El lado que da hacia el mar sólo se abre para bicis por las tardes para aliviar el regreso de los trabajadores de Sausalito que regresan a la ciudad, estando cerrado al tránsito el resto del día.  Bicis eléctricas, obligatorio cruzar sin asistencia.

Los peatones tienen más restricciones: sólo pueden usar el lado que da a la bahía y tienen prohibido pasar de noche. Perros, patinetes y cualquier otro cachivache con ruedas, prohibido.


A pesar de las restricciones, hay más de 160 accidentes al año, de los que en un tercio se detectó exceso de velocidad de la bici, aunque sólo en una veintena de casos se trataron de colisiones bici-peatón (el resto fueron caídas de la bici o colisión bici-bici). Un informe 2011 se convirtió en una polémica propuesta para la limitación estricta de la velocidad con multas de 100$. Aunque la limitación no se ha llegado a aprobar, sí se han instalado radares para concienciar a los ciclistas de su exceso de velocidad. El aumento del turismo en el último lustro ha empeorado la congestión hasta el punto de que la autoridad del transporte de San Francisco estaba estudiando poner peajes a peatones y bicis. El estado de California tuvo que intervenir para evitarlo (el tráfico motorizado paga 6$ para entrar en la ciudad, gratis para salir). 

Como anécdota, Verónika (la de la radionovela) no fue capaz de pasar este punto a por su falta de control de la bici para esquivar peatones, su habilidad todavía estaba en el capítulo 1. No había llegado aún a la parte de tráfico abierto, con su tramo de carretera de montaña en la que podemos ver estampas como esta...



Si resulta desconcertante ver a niños por carretera abierta, más es ver las calles de Sausalito en una mañana soleada.

Un aforo en la calle del puerto muestra proporciones de bici cercanas al 60% respecto al total de vehículos, con mujeres, niños y gente de cualquier edad y condición. Los coches no tienen más remedio que adaptarse a estos grupos.

















¿Bicis por las aceras? Sólo cuando se paran a hacer alguna foto de la bahía. El resto del tiempo, siempre en calzada.


Quitando el tramo de tráfico segregado del puente, en el resto el aliciente es tan grande para tanta gente que parece irrelevante que haya o no carriles-bici para atraer a grandes masas de ciclistas.

Enseñanza 3. Quitar una autopista (sin construir alternativas) no colapsa la ciudad



El agradable paseo de la bahía hasta Sausalito pudo no haber existido si se hubiera conseguido construir la autopista por el frente marítimo que la dictadura de los ingenieros de tráfico del momento planteó. Los habitantes de Sausalito se opusieron con fiereza, algo que ahora vemos como lógico, pero la prensa del momento tachó la reacción de retrógrada y ridiculizó a sus habitantes con caricaturas como ésta, como preconizando la ruina del pueblo debido a su aislacionismo medieval:





Menos suerte tuvo el tramo del embarcadero de San Francisco, que sí se construyó en parte. Vean qué modernidad:

Foto: Visions2200.com

























Fue criticada desde el momento de hacerse por aislar a la ciudad del mar, y los habitantes de San Francisco temían que la obra que por el momento sólo se había ejecutado en un tercio llegase a destruir el resto de la costa que aparece en esta foto.


.

Era inquietante llegar al final del tramo construido, en el que se obligaba a los coches a tomar un ramal para introducirse en el centro financiero de la ciudad (nada menos), mientras que la autopista futura estaba iniciada unos cuantos metros, amenazando con arruinar el resto del frente marítimo.






No podía faltar en esta historia otro de los elementos típicos de San Francisco: los terremotos. El seísmo de 1989 obligó a clausurar temporalmente esta poco querida estructura para revisar su estado. Sorpresa para todos, su cierre no supuso un colapso en el tráfico de la zona. Dado el coste de la reparación, se inició un acalorado debate sobre si era la oportunidad de quitar de en medio esta mole que no parecía ser tan vital para la ciudad como se pensaba. Con el debate sin llegar a una conclusión clara por falta de estudios, el alcalde del momento decidió audazmente desmontarla en 1991 sin construir una vía alternativa, como sí hicieron (con gran coste) años más tarde en Bostón o aquí en Madrid sin ir más lejos.



Este caso se considera la primera prueba empírica que permitió elaborar la teoría de la disipación del tráfico.





La disipación del tráfico

En 1994, el departamento de evaluación de carreteras británico realizó este estudio para comprobar si todo el dinero invertido en construcción de nuevas autopistas había servido para aliviar el tráfico, descubriendo que el resultado había sido contraproducente: la infraestructura no se había limitado a desviar el tráfico, sino que había atraído tráfico nuevo que no existía anteriormente, colapsando la zona al poco tiempo y haciendo inservible la inversión. Un caso claro de tráfico inducio.

A raíz del caso de San Francisco, se preguntó el gobierno británico si el caso contrario también sucedía. ¿Es posible que quitar una autopista no suponga un traslado del 100% del tráfico a vías cercanas, sino que parte del tráfico desaparezca sin más?

Este segundo estudio, completado en 1998 y revisado en 2002 revisó hasta 150 casos de calles desaparecidas al tráfico motorizado (no sólo autopistas como la de San Francisco, también peatonalizaciones que no habían conllevado a construir alternativas). Se constató que de media la mitad del tráfico había dejado de pasar por la zona, pero sólo se pudo constatar un incremento del 25% en áreas cercanas. ¿Qué había pasado con el otro 25%?

La disipación de esa parte del tráfico hasta desaparecer no se debía a una única causa principal. Al eliminarse la vía rodada, la gente se comportaba de distintas maneras. Hasta 20 alternativas se llegaron a encontrar, cambios modales (cuando eso era posible), coche compartido... incluso la desaparición del propio viaje. Sólo en los casos en los que se construyó una alternativa se constató un aumento del tráfico.

Pongámonos ahora en el caso de Madrid, y en el reciente debate de si la futura limitación del tráfico en Gran Vía necesita de un túnel. Parece claro que la gran cantidad de alternativas de transporte en la zona absorberá buena parte de los viajes en coche, eliminando los viajes pasantes que buscarán alternativas por otro lado.

Autopistas en mitad de la ciudad ¿una utopía de un mundo paralelo que se desmorona?


Vayamos un paso más adelante e imaginemos qué hubiera pasado si en Madrid Río se hubiera cortado sin más la M-30, sin túnel debajo. Desde el caso de San Francisco, se han dado varios casos sonados de autopistas en zonas urbanas cerradas sin alternativa que no han supuesto peor tráfico. El más sonado ha sido el de Cheong-gye en Seúl (2009-2016), que con una longitud similar al caso de Madrid, ha logrado el mismo resultado con un coste 10 veces inferior.

Proceso de desmantelamiento de la autopista sobre el río Cheong-gye, Seúl.




















El siguiente caso será París. Han estado cerrando la autovía que franquea el Sena en verano durante los últimos 15 años, lo cual ha permitido tomar datos. Ahora se ha producido un cierre más ambicioso de 6 meses seguidos. Si el proyecto sale bien, se convertirá en zona peatonal permanente.

Río Sena, París. Esto es una autopista 10 meses al año
























Parte del tráfico que llevaba la autopista del Embarcadero de San Francisco ha sido absorbido por la línea de tranvías que hace el mismo recorrido y otra buena parte por las bicicletas, que han hecho de este camino llano una de las rutas más frecuentadas.



Resulta desconcertante ver la imagen del Embarcadero hoy en día y compararla con su aspecto hace 30 años. La sensación de haber vivido una distopía que nunca debió de suceder es intensa e inquietante. Uno se pregunta si la historia no ha seguido durante unas décadas un camino equivocado que ahora se va desvaneciendo muy poco a poco. Es inevitable pensar así si uno aprovecha su estancia en San Francisco para leer la novela de 1962 de Philip K. Dick "El Hombre en el Castillo":

En un mundo alternativo en el que los aliados han perdido la Segunda Guerra Mundial, San Francisco es una ciudad bajo el dominio japonés como el resto de la costa oeste de Estados Unidos. El señor Tagomi, uno de los protagonistas, sufre en un momento de la novela una extraña dislocación espacio-temporal entrando en un universo alternativo en el que los japoneses han perdido la guerra. Esto es lo que sucede cuando empieza a caminar por el San Francisco alternativo:

Al fin llegó a la periferia del parque, la acera de la calle Kearny. El tránsito era apretado y ruidoso. Tagomi se detuvo al borde de la acera. No había pedetaxis a la vista. Caminó por la acera, uniéndose a la multitud. Nunca se conseguía un pedetaxi cuando uno lo necesitaba. 

Dios, ¿qué era aquello? El señor Tagomi se detuvo mirando boquiabierto algo espantosamente deforme que cerraba el horizonte. Una nave de pesadilla, suspendida en el cielo; una enorme construcción de metal y cemento que ocultaba el paisaje. El señor Tagomi se volvió a un transeúnte, un hombre flaco de traje arrugado. 

—¿Qué es eso? —le preguntó apuntando con el dedo. El hombre sonrió mostrando los dientes.

—¿Horrible, eh? Es la carretera elevada del Embarcadero. Mucha gente piensa que arruina el panorama. 


—Nunca la había visto antes —dijo el señor Tagomi. 

—Hombre afortunado —dijo el otro y se fue. 


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