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jueves, 21 de agosto de 2014

Vías para ciclistas ¿Realidad o ficción?

Encuentro de verano en el palacio de la Magdalena

Acceso a la documentación de las ponencias.


Los pasados días 18 y 19 de Agosto tuvo en lugar en Santander un interesante curso de verano de la Universidad Internacional Menéndez Pelayo. No se dejen engañar por el título, quien sabe de la bici sabe que las políticas ciclistas van mucho más allá, y así fue el contenido. Y es que sus organizadores, Ángel de Diego Celis y Rafael Casuso ayudan a romper el estereotipo negativo del funcionario: como muchos en esto de la bici, no sólo son usuarios, sino también entusiastas.

Vías para ciclistas ¿Realidad o ficción?
Es una suerte, porque además de ser responsables de redactar el plan ciclista que quiere vertebrar todo Cantabria, también han logrado que una universidad de tal renombre planteara por primera vez en España el tema de la planificación ciclista, planteado un curso muy activo en el que las ponencias se plantearon breves y complementarias, para dar más lugar al debate. 

¿Ejemplos?

La reforma del RGC expuesta por el responsable provincial de la DGT, Serafín Sánchez, fue seguida de las numerosas objeciones de Ciclojuristas por boca del abogado Mariano Reaño, algo que junto a la presencia de asociaciones y voces muy críticas con el proyecto desde el público hizo el posterior debate realmente apasionante (y a veces encendido, se agradece que Serafín asuma su papel de diana con humor frente a decisiones de más arriba que no siempre son fáciles de compartir).

Otro interesante debate fue la visión escéptica de Eneko Astigarraga de la política municipal llevada estos años en toda España para la promoción de la bici basada en el modelo bici pública+carriles bici, que tuvo como contrapunto el exitoso modelo de Zaragoza que contó Teresa Vicente, responsable de su Oficina de la bici. De esa contraposición salió la cuestión (no resuelta) de porqué se ha destinado tanto dinero a esos dos elementos de la promoción ciclista y tan poco a otros tan importantes, como la formación vial o la habilitación de espacios seguros frente al robo de bicis.


Los propios organizadores expusieron su trabajo de hormigita para sacar adelante el Plan de movilidad ciclista de Cantabria, todavía en estado embrionario, y pensando en cómo podría ser en un futuro al compararse con el plan mucho más maduro de Gipzukoa que contó su responsable Edorta Bergua.

 Vías para ciclistas ¿Realidad o ficción?

Sin embargo, la imperdonable retirada de María Tejerina, la concejal de movilidad de Santander en el momento del debate nos privó de tener un cara a cara con Óscar Munilla, de Cantabria Conbici, que ofrecía una visión mucho más oscura que la que aquella presentó de la ciudad que acogía el encuentro.

La guinda a todo esto fue el descubrimiento que para los de fuera supuso descubrir un mundo de bicis en varios municipios de Cantabria que no se ha llegado a perder desde hace décadas, y que narran tanto sus responsables municipales como los testimonios que nos ofrecieron varios estudiantes de secundaria que suelen usar la bici para sus desplazamientos habituales... e incluso este relato de prensa.

Como muestra, la foto. No es Holanda, de verdad, sino el aparcamiento de la fábrica Solvey de Torrelavega hace unas décadas.

Vías para ciclistas ¿Realidad o ficción?


De toda la miríada de visiones contrapuestas, van aquí seis temas que sonaban reiteradamente a pesar de lo variado de las charlas, y que luego fueron objeto de debate.




1. Las periferias, y no los cascos históricos, son los causantes de los problemas de movilidad y los grandes olvidados 

Todas las ponencias sin excepción mencionaron el problema de la alta dependencia del coche que ha supuesto el modelo urbano de dispersión periférica, aliñado con un diseño vial excluyente por dentro y infranqueable por fuera, frustrante para quien quiere caminar o moverse en bici.

 Los planes territoriales que ahora surgen por varias partes de España es el primer intento serio de revertir esa tendencia. Sin embargo no se explica por qué es un tema que ha estado décadas fuera de la agenda de la llamada “movilidad sostenible”, que ha mimado los centros históricos olvidando lo demás. Bienvenido sea el debate a los círculos académicos, tardará todavía lo suyo en llegar a la preocupación ciudadana y a la agenda política por sistema y no como excepción.




Vías para ciclistas ¿Realidad o ficción?

 

2. Los carriles-bici ya no se consideran una herramienta universal para resolver los recorridos urbanos

Cada vez más se apuesta por la convivencia y la coexistencia, tanto por usuarios como por técnicos y políticos. Las calles 30 se consideran ya una opción asumible por la mayoría de la población para ir en bici, frente a la idea impregnada de miedos que llenó de aceras-bici medio país.

Así mismo, se están empezando a usar otras medidas muy valiosas, como la restricción del coche o la educación, que hace posible aumentar cada vez más el umbral de aceptación de la coexistencia en la calzada frente al de la segregación. ¿Llegaremos a tener ciudades donde los ciclistas más vulnerables se sientan cómodos en cualquier calle, aún sin una vía exclusiva? Desde luego, se está avanzando mucho hacia ese horizonte.

3. El recuerdo de la bici en una ciudad ayuda a que vuelva a renacer 

texto alternativo Esto es una realidad que se constata en varias ciudades del mundo en la que la bici está apareciendo con fuerza. Aquellas que tienen un pasado ciclista tienen mucho ganado. Aunque ese pasado parezca perdido, no es cierto; la gente que ahora va en coche en esos sitios recuerda a padres y abuelos yendo en bici, y eso le hace respetar más al que va en bici ahora y tener menos prejuicios para verla y usarla como un medio de transporte en cuanto haya un mínimo incentivo.


4. El principal obstáculo a una política ciclista adecuada no es tanto la falta de presupuesto, sino la toma de decisiones por parte de gente que no se mueve en bici 


Triste pero cierto. El usuario de la bici es víctima de decisiones arbitrarias, cuando no contrarias de gente que no entiende esto. Cantabria Conbici nos ilustró con el ejemplo de cómo el acceso a las estaciones ha desaparecido tras prohibirse la bici en los cuatro recorridos que existían, una por peatonalización, otra por soterramiento, y las otras por capricho. La idea de que el lento estorba ya no es políticamente correcta cuando cruzamos una calle caminando, pero inexplicablemente sigue presente al hablar de la bicicleta.

 Vías para ciclistas ¿Realidad o ficción?

La lectura también se puede hacer en positivo, se nota mucho cuándo un ayuntamiento empieza a tener responsables que se mueven en bici. Así que cualquier programa que consiga que esas personas se planteen usarla puede tener más relevancia de la que creemos. Aquí un ejemplo en Santander.

5. La participación ciudadana es el mejor sistema para que una política ciclista salga adelante

Frente a las veleidades de políticos ignorantes o partidismos destructivos, la buena noticia es que aquellos planes que fueron fruto de una amplia participación lograron una gran implicación vecinal, un consenso unánime de los partidos y han sobrevivido a los cambios de legislatura siempre remando en la misma dirección.

Aunque el liderazgo político para sacar medidas valientes es importante, de nada sirve si la oposición se aprovecha de las reacciones adversas para ganar unas elecciones. La bici ha de quedar fuera del juego infantil de los políticos cortoplacistas, y cuanto más provengan las directrices de una amplia masa social, más fácil será conseguirlo.


 6. Ningún responsable municipal repetiría el modelo de bici pública que tiene su ciudad

texto alternativo Una última reflexión ahora que en Madrid empezamos con estos inventos: La primera hornada de sistemas de bici pública se puso en muchos casos sin saber muy bien qué se quería conseguir, ni qué iba a pasar.

Las anécdotas son varias: las bicis gratuitas de Torrelavega acabaron en el río, el renqueante TUSbici de Santander ya sólo usan los turistas desde que se subió la tarifa anual para salir adelante, y el éxitoso Bizi de Zaragoza sólo tiene el 50% de las estaciones que necesitaría la ciudad por las condiciones del contrato de cesión de soportes publicitarios que impiden la ampliación. De hecho, el biciMAD de Madrid ha evitado expresamente esa fórmula de financiación por consejo de los responsables de Zaragoza.




 

Cierre: las políticas ciclistas van a cambiar mucho en los próximos años 

Para terminar, una reflexión Pablo León, autor del blog de referencia nacional I Love Bicis y que fue el último ponente: Hasta ahora hemos visto el modelo Sevilla como el único ejemplo viable y coherente para lograr una ciudad de bicis partiendo desde cero. Sin embargo, la realidad de esta última década en España ha modificado muchísimo lo que creíamos saber sobre la ciudad, los hábitos de movilidad y la capacidad de la gente para usar la bici. Otras iniciativas están empezando a surgir, quizá más discretas y con un recorrido a más largo plazo, pero también más adaptables a las realidades de cada lugar.

Estén atentos a lo que va a pasar, va a ser muy interesante.

27 comentarios :

  1. Mola. Parece que no se trata de gastar más, sino de gastar mejor. Muchas gracias por el resumen.

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  2. Muy buen resumen y bien tomados los seis puntos.
    Es curioso lo de "toma de decisiones por parte de gente que no se mueve en bici". Es lo habitual y sin embargo si las decisiones en diseño de carreteras las tomase gente que nunca condujese un coche sonaría como... muy absurdo

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  3. Buen resumen. THK

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  4. Felicidades, Iván, Un resumen excelente, muy trabajado. Me pareció un encuentro excelente, con una interesante interacción entre las asociaciones locales y los representantes políticos, y coincido contigo en que fue muy lamentable la ausencia de la responsable municipal, porque Santander es manifiestamente mejorable.


    Como muestra, un botón, tuiteado desde @conbici , "Santander: plaza Ayuntamiento. ¿Han fusilado ya al técnico que diseñó tamaña aberración antipeatonal? ow.ly/i/6CIEK @fempcomunica ".


    ¿Cómo es posible que, en el corazón de la capital, una arteria peatonal (la calle Juan de Herrera), que aboca a la plaza del Ayuntamiento, con un flujo de viandantes enorme, encuentre su salida natural vallada, "ad maiorem coche gloriam"? Es sencillamente vergonzoso, humillante para los peatones, y revela una concepción de ciudad donde se tiene muy claro que el automóvil prima sobre cualquier otra consideración. Mucho trabajo tienen las organizaciones pro movilidad por delante, con la ayuda de personas como Casuso y De Diego. ¡Suerte en el empeño!

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  5. Gracias por compartir esta síntesis acerca de cómo enfocar la infraestructura ciclista.

    Saludos desde AlcaláenBICI

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  6. Echo de menos una mención al experimento tan exitoso de Sevilla, mas que reconocido a escala mundial. No se si es porque nadie es profeta en su tierra, o porque la experiencia de Sevilla no encaja del todo con las tesis del artículo.

    Un saludo y mucha suerte de todos modos

    Ricardo

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  7. Es que apenas se habló de Sevilla, más que donde lo comento. Como experiencia similar estaba Zaragoza, que sí tenía presencia en el encuentro, por lo que sí se trataron los aciertos y problemas que comparte con Sevilla en varios de los debates.

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  8. De hecho, con cosas así resultaba increíble el dato que dio la concejal de que en 4 años habían conseguido que un 10% de la población se pasara del coche a ser peatón. No recuerdo un éxito así en ninguna ciudad.

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  9. Bueno, no es contradecir, es corregir y se agradece. Se ve que estaba equivocado en este punto, a lo que contribuye el hecho de que la empresa se llame Bonopark y que haya coincidido el cambio de los parquímetros con la puesta en marcha del servicio... mea culpa.
    Quizá entonces tenga que revisar el planteamiento de que se trate de actividades económicamente asociadas (lucro de los parquímetros-mantenimiento de la bici pública).
    En cualquier caso, y reconociendo que por algún lado hay que empezar, está claro que la expansión del servicio podría ayudar a reducir el uso del vehículo privado y por tanto de las emisiones. Más útil en distancias algo más largas que las zonas de bajas emisiones, donde la mayor parte de los desplazamientos se pueden hacer andando.
    Es decir, que ligar el servicio de bici pública a la zona de bajas emisiones limita su efectividad en cuanto a reducción de emisiones y expandirla (creo) que mejoraría esa relación.
    La cuestión entonces sería si a la empresa, entidad privada y con sus propios intereses que no tienen porqué coincidir con el bien general, le sale a cuenta la ampliación del servicio según las condiciones del contrato.

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  10. La incidencia que tiene la bici pública en reducir el uso del coche es cercana a cero. Sirve para que se vean más bicis y haga efecto arrastre con otros que se animen a sacar la suya del trastero, pero generalmente sustituirá a viajes realizados en transporte público.

    Para que se use menos el coche, hay que poner más dificultades al coche. Y los que dejen de usar el coche, escogerán otros modos, entre ellos la bici.


    Pero mientras traer el coche a Madrid y aparcar en 2/3 del municipio sea gratis, no hay nada que hacer.

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  11. Ivan, te felicito por el resumen del Encuentro y por tu activa particiación en el mismo. Ha sido un placer. Saludos. Rafa Casuso

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  12. Nos hemos ido un poco por las ramas de la pregunta de Diego, pero en la discusión salen temas interesantes. Obviamente no digo yo que la bici pública vaya a sustituir al coche... Pero la expansión a otras zonas de la ciudad permitirá que más usuarios se muevan al centro con ellas, ya que el centro es la zona con más restricciones actualmente al coche.

    Vaya por delante que no creo que un sistema de bici pública sirva para dar servicio a todos aquellos que quieran moverse en bici; sería inasumible económicamente. Lo fundamental es el efecto arrastre como tu mismo dices, que la gente vea que es posible y eficaz moverse en bici.


    Creo que con el área actual que cubre el servicio, en la que sí se veían ya bastantes bicis con anterioridad, ese efecto arrastre es menor que el que podría tener en barrios algo más alejados, donde la percepción es que al centro hay que moverse en transporte público porque está "lejos". En el centro la percepción es que todo está más "cerca". Un ejemplo: a la mayoría de las personas que les planteásemos la pregunta nos dirían que ir de Sol hasta Atocha es mucho más "cerca" que ir de Conde de Casal al bulevar de Puente de Vallecas. Estamos hablando más o menos de la misma distancia, un kilómetro y medio.


    El otro día acompañé a un amigo en bici hasta su nuevo trabajo. Son algo menos de 7 km entre Lavapiés y Reina Victoria. No es ciclista habitual y le costó un poco pero acabó encantado. Si la gente tiene la opción de comprobar como ese tipo de distancias se cubren con mucha comodidad en bici (y si es una bici eléctrica mucho mejor), yo creo que tendría un mayor impacto en el uso de la bici. Con distancias así, se puede ir desde sitios tan "fuera" como Miguel Hernández, Carabanchel alto o la estación de Chamartín hasta la mismísima Puerta del Sol.



    La cuestión es cuánto tardará esa expansión, y al hilo de los anteriores comentarios, si en algún momento se plantearán dar el salto fuera de la M-30.

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  13. Hola Ricardo, en el Encuentro en la UIMP hemos intentado hacer una selección y no hemos podido llegar a todo. Montcada i Reixac, por ejemplo nos parecía una buena experiencia pero no pudieron asistir. Sevilla, sin duda ha sido un hito en movilidad, y esperemos que en próximas convocatorias podamos hablar de ello. Saludos. Rafa Casuso

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  14. La ciudad de Sevilla, con me nos de 9000 habitantes y unos pocos ciclistas no es representativa, (me refiero a Sevilla la Nueva, provincia de Madrid ( http://es.wikipedia.org/wiki/Sevilla_la_Nueva ) modo irónico

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  15. No seais inocentes, no se invitó a Sevilla porque no es lo que interesaba demostrar.

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  16. Creo que no se exige tener carnet de conducir para la obtención del titulo de Ingeniero de Caminos. Tampoco deben tener una asignatura de planificación e ingeniería ciclista...

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  17. Deberían ampliarlo a las zonas cercanas a la casa de campo aunque este fuera de la M30 (LAGO, BATAN Y CASA CAMPO)

    Ya que
    estos barrios estan conectados con el centro a través de carriles bicis y la
    propia casa de campo y además permitiria su uso recreativo a través de este
    pulmon verde.

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  18. no estoy de acuerdo, yo antes iba en coche hasta el centro. ahora aparco en el templo debod y cojo la bici. la pena es que no pueda ir en bici desde casa si se sacara de la m30 iria desde batan la centro en bici.

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  19. LuisitoT33, ¿qué te impide usar tu bici propia para usarla desde Batán?

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  20. Fundamental Madrid Rio y Matadero!

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  21. ¿Madrid rio? particularmente pienso que no pintan nada las bicicletas con asistencia eléctrica en Madrid Rio o carriles bici. Tampoco creo que Bicimad deba orientarse hacia el ocio, el turismo y el paseo. Hay muchos pequeños comercios que alquilan bicis para pasear en la zona. Se supone que la idea es facilitar que los cochedependientes se vayan quitando.

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  22. Lo dicho: el uso recreativo no debería ser una prioridad del servicio.

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  23. Me parece fundamental Madrid Rio, concretamente Puente Segovia y Principe Pío, sería estupendo tener bicicletas para ir al trabajo ya que la frecuencia del transporte publico deja mucho que desear y tambien se pueden orientar al ocio para los fines de semana y tardes, de hecho se ve mucha gente paseando con ellas por Madrid Rio, es un privilegio dar un paseo por alli o por la casa campo

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  24. Estoy de acuerdo con que BiciMAD no sea tanto para uso ocasional y de ocio como que deba orientarse a fomentar los desplazamientos en bici dentro del casco urbano; por un lado como alternativa al metro y autobús en desplazamientos cortos y por otro para involucrar a más gente a hacer ejercicio y crear una inercia para que utilicen sus bicis.

    Más aún, si queremos que sea una alternativa al coche privado, BiciMAD debe llegar a las zonas que unen Madrid a la periferia, me refiero sobre todo a los intercambiadores. Debería haber bicis en Pza. Castilla, Moncloa, Avda. América, Méndez Álvaro, Príncipe Pío...

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  25. Antes de nada comentaros que vivo en la ciudad de Madrid y como cualquier persona de cualquier otra ciudad me encantaría vivir en una ciudad limpia y libre de contaminación. La idea de las bicicletas eléctricas de uso público no me parece mala y hasta lo celebré por considerarlo útil para el turismo y el ocio, lo que no celebro es la serie de falsas y vergonzosas justificaciones para su implantación que he estado leyendo en estos comentarios.

    En primer lugar, la finalidad es turística enfocada al ocio, y no hay nada malo en ello. Si la única finalidad no fuera esta, la turística, las bicicletas deberían haberse implantado en primer lugar en los grandes nudos de comunicación de la ciudad y no es así, ni Plaza de Castilla, ni Príncipe Pío ni otros grandes intercambiadores disponen de este servicio.

    Intentar justificar la implantación de estas bicicletas para uso diario para los desplazamientos y de esa forma reducir la contaminación y establecer una zona verde en la ciudad o zona de libre contaminación es demagogia pura.

    En una ciudad como Madrid los desplazamientos habituales son domicilio- trabajo y nuestra ciudad ha crecido de forma y manera irresponsable sin preocuparse más que por el enriquecimiento de políticos, empresas constructoras y la adjudicación de concursos amañados. Los grandes núcleos de trabajo se han separado de forma radical de los núcleos y zonas de viviendas y se han construidos polígonos sin pensar en los accesos y los servicios públicos de transporte de manera que muchos madrileños deben desplazarse en coche hasta un nudo de comunicación o hasta su propio empleo. A diario los desplazamientos sur-norte son los mayoritarios, utilizando vías como m30, m40 y m50. Son muy pocos los desplazamientos dentro de la ciudad realizados en coche privado en proporción a todos los desplazamientos que se realizan.

    En conclusión los madrileños usan el coche para ir a su lugar de trabajo por regla general cuando está ubicado fuera de la almendra central de la ciudad. Las bicicletas las usan los turistas o los madrileños por cuestiones de ocio la gran mayoría a menos que estas bicicletas las ubiquen en los puntos estratégicos que antes menciono y algunos distan mucho de estar dentro del propio eje de M30.

    Además, desde el ayuntamiento de Madrid ya con el anterior alcalde las estaciones de medición de CO2 fueron cambiadas de sitio para falsear los datos sobre la contaminación de cara a cumplir con las medidas europeas.

    Justificar la no implantación de las bicicletas fuera de la M30 porque los vecinos de estos barrios no quieren pagar por estacionar el coche es inaudito y vergonzoso.
    Si quieren ustedes reabrimos el debate de donde ha de pagarse para estacionar el vehículo de forma justificada y donde la finalidad de este pago es meramente recaudatoria. Además en algunos de estos barrios hay que pagar por estacionar en determinados puntos.

    También pagamos como cualquier otro madrileño nuestros impuestos, tasas de basuras, ivi, impuestos de circulación y un largo etc, y en estos barrios la limpieza deja mucho que desear, el mantenimiento de aceras es en ocasiones es inexistente pero resulta que bicicletas no tenemos porque no pagamos por aparcar el coche.

    Con todo el respeto... Váyanse a freír esparragos con sus tonterías y demagógias políticas, los madrileños como el resto de españoles estamos hartos de sus cretineces, por suerte a la señora alcaldesa la cual no elegimos le queda poco de estancia en un edificio que nos ha costado a todos un riñón y aun lo estamos pagando.

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  26. Gran comentario, Medescojono. Bienvenido al foro, a ver si puedo contestar a todo lo que planteas sin extenderme:

    - El sistema se está usando bastante sólo con abonados anuales, el abono turístico no está todavía en marcha. Y es que hay tanta gente en Madrid queriendo usar la bici que las pocas que han puesto se van a usar sí o sí, y estén donde estén.

    - Y es que son tan pocas bicis, que su importancia para articular viajes desde los nodos de transporte es irrisoria. Como mucho se pueden hacer 10.000 viajes al día con ellas, de los 8 millones diarios que hay, es decir, un 0,1%. Es decir, que tienes razón en que no hay mucha relación entre biciMAD y que se use menos el coche

    - Ahora bien, sí están teniendo utilidad en sacar bicis a la calle en la zona implantada, y eso tiene también valor.

    - Ahora la cruda realidad. el Ayuntamiento sólo piensa en movilidad sostenible dentro de la M30. Es ahí donde tiene su plan de calidad del aire, su zona de bajas emisiones, sus restricciones al coche y su biciMAD, que forma parte de ese plan. Lo hemos denunciado aquí:

    http://www.enbicipormadrid.es/2013/12/por-que-los-planes-de-movilidad-no.html

    - Y sí, las zonas de aparcamiento de pago se han retirado por la presión vecinal, y es una de las principales razones para no aplicar las medidas de movilidad que comento en el párrafo anterior. A día de hoy, tener y usar un coche fuera de la M30 es más barato.

    - De la parte de irnos a freir espárragos, igual deberías de saber dónde viertes tu ira, que igual crees que has puesto a parir al ayuntamiento, pero has escrito en este foro, que somos lo que pone aquí:
    http://www.enbicipormadrid.es/p/contacto.html



    En todo caso, como tenemos reuniones con ellos de vez en cuando, podemos transmitirles tu opinión sin problemas.

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