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lunes, 19 de junio de 2017

Cómo NO resolver un problema de acoso al ciclista: Carriles-bici en subida

No se está actuando donde existe el problema ni aplicando soluciones efectivas

El Ayuntamiento está empezando a realizar itinerarios ciclistas con tratamiento diferenciado en cuestas:
  • Espacio compartido con coches en sentido de bajada
  • Espacio exclusivo para bicis en sentido de subida
En estos momentos ya existe ese diseño en Gran Vía de Hortaleza, Fco. Villaespesa, Av. Toreros y un pequeño tramo de Alcalá. Está previsto extenderlo a más tramos de Alcalá, Gran Vía y Av. Mediterráneo entre otras. (ver mapa)





Este tratamiento diferencial es una reivindicación de varias asociaciones ciclistas para resolver el problema del acoso al ciclista lento por parte del motorizado. Veremos a continuación en qué consiste ese problema, dónde se da, por qué se está actuando erróneamente para atajarlo y propondremos algunas soluciones alternativas.

El acoso al ciclista lento ¿qué es?

Sucede cuando un vehículo motorizado hostiga a un ciclista que tiene delante, con intención de que corra más o que se aparte, para así poder ir más rápido el motorizado.

Para que esto suceda tienen que darse dos condiciones a la vez:
  • El conductor motorizado no tiene paciencia para adaptarse a la velocidad del ciclista que tiene delante.
  • No hay espacio para adelantarle.
Es decir, este acoso no sucede si el conductor es paciente, la velocidad del ciclista es alta o si hay sitio para que el vehículo a motor adelante a la bici.



 

 ¿De qué diferencia de velocidad hablamos?

Por lo general, es raro tener problemas de acoso en una calle estrecha si se circula a más de 15 km/h, pero con matices. 

La tolerancia a ir despacio es un hábito cultural que ha ido mejorando en Madrid desde los últimos años, aunque se nota que es menor en barrios exteriores a la M30. Eso significa que la velocidad de la bici que muchos conductores aceptan en una callecita de Chamberí puede todavía no serlo en Carabanchel ahora, pero sí dentro de unos pocos años.

¿Dónde se está dando el acoso?

Es importante notar que el acoso no son sólo es problema de las subidas fuertes, habiéndose detectado:
  • En subidas ligeras pero prolongadas
  • En llanos o bajadas con usuarios poco habilidosos (principiantes, niños, etc)
  • En calles de varios carriles cuando la bici no ocupa el carril derecho, que es el que los motorizados esperan, aunque el ciclista vaya rápido.
Por otro lado, el tipo de vía en el que esto sucede es recurrentemente:
  • Vías de un único carril estrecho
  • Vías con carril-bus a la derecha (el motorizado acepta mal que la bici no vaya por el carril derecho)
  • Vías de varios carriles en el que la bici ocupa el izquierdo para girar (idem)
  • Vías con carril-bici, en el que la bici trate de ocupar un carril distinto (no se acepta que la bici se salga del carril-bici).
Sin embargo el acoso es muy raro en vías de varios carriles en las que el ciclista sí puede usar el carril derecho.

¿Qué solución se está haciendo en Madrid?

Se está marcando el carril derecho como exclusivo bicis en vías de varios carriles. Esto NO está sirviendo para corregir el acoso.

Vías de varios carriles
Se está actuando en vías de varios carriles en las que el ciclista puede usar el carril derecho y que por tanto no presentan apenas problemas de acoso.
Vías de un carril estrecho
No se está actuando en las calles estrechas donde el problema es recurrente, al haberse centrado las demandas ciclistas en vías de varios carriles.

Doble fila
En varias calles existe un problema de doble fila que puede provocar situaciones puntuales de acoso en subida, aunque menor que cuando se trata de una calle estrecha, al haber varios ensanchamientos para que el motorizado adelante.

Los diseños ejecutados no han resuelto este problema, el ciclista en subida tiene que seguir negociando el cambio de carril con coches detrás para adelantar a los coches en doble fila.

texto alternativo Av. Toreros: El carril-bici no ha resuelto la doble fila


Carril bus
En algunos casos la bici no puede usar el carril derecho al ser sólo bus. Cuando sólo queda otro carril para subir, la situación no está siendo atajada (Av. Albufera).
En las calles en las que se está planteando una solución (Gran Vía, Alcalá) se harán carriles-bici tipo Bulevares, entre el carril-bus y el carril del resto del tráfico. En estos casos sí se evita el acoso por detrás, pagando el precio de circular entre coches por la izquierda y buses, taxis y motos por la derecha. Es una configuración disuasoria para el tipo de usuario lento que es el más expuesto al acoso.

texto alternativo Bulevares: El carril-bici evita acoso por detrás pero introduce riesgos laterales



Bicis en carril izquierdo
No existen acciones ahora mismo que ayuden a que un ciclista pueda usar carriles izquierdos sin acoso. Los diseños planteados hasta el momento no resuelven este tema y en algunos casos los está agravando, al aceptarse poco que una bici se salga del carril-bici. Puntualmente se han planteado carriles-bici por la izquierda, pasándose así el acoso al carril derecho, que deja de ser el lugar aceptado para la bici. 

Entornos escolares
Siendo el colectivo de niños el que por su lentitud más puede estar expuesto a estos acosos, no hay por el momento planes en las calles de acceso a colegios, más allá de algún corte de tráfico motorizado en hora de entrada en algún colegio aislado.



¿Qué solución arreglaría el problema?

Hay varias acciones posibles que sí ayudarían a reducir el acoso al ciclista. Todas pueden ser clasificadas en dos grupos: las que mejoran la tolerancia a ir despacio y las que añaden espacio extra para adelantar.

Mayor tolerancia del vehículo a motor frente a ciclistas lentos
La velocidad no da la prioridad. Este concepto va poco a poco calando en Madrid, aunque hay que reforzarlo en los casos críticos, es decir: pendientes, colectivos lentos y situaciones en los que la bici ocupa un carril distinto al esperado. Para ello:
  • texto alternativoCiclocarril 30: Necesario, pero no suficiente todavía. Aunque hay una clara mejora de la tolerancia a compartir calzada en los barrios en los que existe, su efectividad para tratar los casos de impaciencia es limitada. Recientemente se está probando a señalizar varios carriles como ciclocarril 30 para favorecer el uso de carriles distintos al derecho. No hay todavía resultados medibles.
  • Coche sin prioridad: La señalización de vías sin prioridad, que recuerden que el coche es invitado frente a la bici (ver cartel holandés), con limitaciones a 20 km/h no ha de limitarse a calles de coexistencia y debe introducirse también en entornos escolares y subidas estrechas. 
  • texto alternativo
  • Señalización en subidas: Frente a los 5m de distancia que marca la ordenanza, los tramos en subida conflictivos han de señalizarse como este ejemplo, que en breve veremos en la calle Antonio Leyva.
  • Campañas municipales: Aceptar la lentitud de la bici o que la bici ocupe un carril distinto al derecho (o al carril-bici) es una labor de concienciación general, más allá de los tramos conflictivos. Las campañas actuales no tratan este tema.
texto alternativo Nuestra campaña particular para evitar el acoso en calles estrechas



Mayor espacio para adelantar
Estas soluciones parten del supuesto de que el motorizado tiene derecho a que un ciclista lento no le frene la marcha. No es una filosofía que defendamos desde el blog, pero si se tira por este camino, qué menos que lograr soluciones técnicas que lo logren.
  • Ensanchamiento de calles de un carril:Es en estas calles y no en las de varios carriles donde debería intervenirse para tratar este problema. En algunos casos la eliminación de una franja de aparcamiento en tramos críticos permite tener anchura extra para negociar el adelantamiento (incluso con cierta doble fila).  Fíjense que es poco relevante que el espacio ganado sea para conseguir un carril extra ancho (como éste) un segundo carril compartido o un carril-bici exclusivo. El coche tendrá espacio para adelantar por la izquierda en cualquiera de los tres casos. Sin embargo, es una medida que no es aplicable a calles demasiado estrechas como ésta, en las que sólo es posible aplicar soluciones de convivencia.
  • Vigilancia doble fila en tramos críticos: Subidas o entornos escolares en los que la doble fila dejen sólo un carril sin posibilidad de apartarse son situaciones evitables con una vigilancia similar a la que tienen los carriles-bus. Aunque no esa un problema insoluble para ciclistas lentos, puede suponer una cierta dificultad hasta que se aprende a gestionar.
  • Barreras físicas para impedir doble fila: Más efectiva que la vigilancia, aunque con varios perjucios para el ciclista según la solución, se dificulta el giro a la izquierda para el ciclista. En caso de haber franja de aparcamiento, el coche que quiere aparcar bloquea el carril (foto primera) . En caso de usar el propio aparcamiento como barrera, aumenta riesgo colisión en cruces (foto segunda).


















Gran Vía de Hortaleza: La separación física impediría la doble fila, aunque crearía otros problemas.





















Castillo de Candanchú: El empleo de coches aparcados como barrera evita la doble fila, pero perjudica la seguridad en cruces.




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