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lunes, 26 de noviembre de 2018

El éxito del carril-bici de Santa Engracia

 Episodio piloto


La bici en Madrid crece a razón de un 0,1 puntos desde hace una década¹. El único cambio significativo fue la implantación de biciMad, que en 2015 logró un salto cuatro veces mayor.


El mes pasado se conocieron los resultados del carril-bici de Santa Engracia y de Bulevares tras dos años desde su construcción. Se midió el número de bicis justo antes de que se hiciesen en 2016 y se han vuelto a medir en 2018. He calculado el % que suponen respecto al total de vehículos con datos de 2013²

El resultado sobre la gráfica anterior se sale considerablemente de los márgenes, vean:




Puntos de mediciones:
  • Santa Engracia Norte: Entre García Paredes y Viriato
  • Santa Engracia Sur: Entre Caracas y Zurbarán (Comisaría)
  • Bulevares / Sagasta: Entre Manuel Silvela y Fco. Rojas

Advertencia: El altísimo dato de Santa Engracia Sur tiene mucho que ver con que tiene menos tráfico que el tramo norte (la mitad, concretamente). En números absolutos ambos tramos se han igualado en torno a los 50 usuarios/hora.

Varios activistas en redes han señalado el tipo de diseño como El Causante Único de este éxito. Ahí está como contraste el mediocre resultado de Bulevares con su configuración tan criticada entre el carril-bus y el tráfico general, que logra un crecimiento algo superior a la tendencia natural, pero mucho más discreto que su Santa vecina.


El atractivo diseño de un carril muy separado del tráfico frente a otro con tráfico a ambos lados es un factor que muchos usuarios valoran muy positivamente, pero hay otros que también explican la popularidad de esta vía.

El diseño no es la única causa 



1. El nuevo doble sentido a las bicis capta bicis sentido sur de calles cercanas


El tramo de sentido único de Santa Engracia tenía un 20% de bicis por acera en 2016, en buena parte buscando el sur. Era eso o usar otras calles paralelas en las que circular legalmente por la calzada en sentido sur. Son las que pueden ver en morado en este mapa, básicamente tres itinerarios.

Sólo Bravo Murillo (la línea de la izquierda) es una conexión directa entre Tetuán y el Centro, el resto es callejeo no evidente que hay que conocerse. 



El carril-bici de Santa Engracia (en rojo), cambia este escenario, ya que añade un segundo itinerario directo fácil de encontrar en sentido sur. Las bicis ya no necesitan usar la acera. Posiblemente parte de las bicis que antes usaban los recorridos legales se haya pasado al nuevo carril-bici.

Del callejeo por esos itinerarios no hay aforos, pero sí de Bravo Murillo. El primer año de puesta en marcha del carril-bici, esta vía perdió un 10% de sus bicis.¹ Es de suponer que haya seguido bajando también en 2018.


2. Santa Engracia es directa hacia el norte


Si en sentido sur Bravo Murillo es una competencia fuerte, en sentido norte Santa Engracia no tiene rival en cuanto a recorrido directo. Observen que las alternativas en verde no son evidentes, e incluso algunas pueden requerir usar el primer tramo de Santa Engracia si se quieren evitar rodeos.



3. Sólo una parte de los usuarios son nuevos


El carril-bici ha igualado ambos tramos, (aprox. 750 usuarios en las 15 horas de medición), aunque eso no quiere decir que ahora las bicis lo recorran entero: Parte de las bicis se saldrán a medio camino y otras entrarán.

Con los datos expuestos (y otros que comento más adelante), tenemos unos 10 datos para 12 incógnitas. Con alguna incertidumbre pues, hago una aproximación que puede explicar el origen de los nuevos ciclistas:

  • Un 25-30% pueden ser ciclistas nuevos de la zona gracias al carril
  • Un 10-15% son ciclistas nuevos que han aparecido en Madrid en general, no relacionados con este carril (o sea, hubieran aparecido sin hacer nada). Aforos en vías principales de la zona muestran un incremento del 0,4% al 0,6% de bicis en el primer año¹.
  • El 60% restante ya existía. Un 20% vienen de calles paralelas, un 10% iba por acera, un 30% usaba la calzada y se pasó al carril y otro 10% sigue yendo por calzada.




4. La conexión Tetuán-Centro es un itinerario que se ya se usaba muchísimo antes del carril-bici


Retomo el aforo de Bravo Murillo. Un 3,6% de bicis es un dato muy alto para ser Madrid. Más si se tiene en cuenta que sólo se están midiendo las bicis por calzada en sentido sur.

Según conteos de @imberbe67 Santa Engracia se usa más en sentido norte (67%, frente a 33% en sentido sur). Esto indicaría que del 5,9% de bicis que tiene el carril-bici, 3,9% van hacia el norte sólo un 2% es sentido sur.

Eso puede indicar que Bravo Murillo con su aspecto de vía ancha rápida sigue siendo ruta preferida para bajar al Centro desde Tetuán, más que Santa Engracia. Y es que desde hace una década, Bravo Murillo ha tenido un crecimiento ciclista bastante sorprendente, teniendo en cuenta que es una calle no especialmente tranquila. EnbiciporMadrid tiene una medición de 2010-2012 en el que se advertía este hecho.



5. Santa Engracia y Bravo Murillo son casi llanas


Estas dos calles son las de menor pendiente en la zona. Usan la cumbrera, una línea de cota alta que divide el valle del Manzanares del del Arroyo Fuente Castellana (ahora Paseo de). Bravo Murillo era la Carretera histórica de Francia desde hacía siglos porque era fácil de recorrer.

Es la misma línea alta que se usó para hacer la primera línea de metro y para colocar los depósitos de agua de Canal y Plaza Castilla.


¿Es repetible el éxito de Santa Engracia?


Es importante entender que el éxito de este carril-bici se debe no sólo a su diseño, sino también a la elección de su ubicación. Basta comparar estos buenos resultados con otros carriles-bici de diseño similar en Av. Oporto o Av. Arcentales, que hasta la fecha han tenido un uso muy residual, a pesar de estar conectados con una red de vías ciclistas segregadas (algo que Santa Engracia apenas sucede, más allá del tramo de Bulevares antes citado).


¿Dónde se podría repetir un éxito similar? 


Desde luego hay ciertas calles que comparten algunas características:
  • Vías radiales: Algunos caminos radiales hacia el centro, como Alcalá, Ciudad Barcelona-Albufera o Toledo están muy bien situados, pero la pendiente puede restar éxito.
  • Vías llanas: Mirando el plano de pendientes aparece Arturo Soria como vía larga, llana y directa. A cambio no tiene una alta demanda previa en la zona ni conecta con el centro.  
Si fuera concejal de urbanismo y tuviera que arriesgarme a apostar por un único carril-bici que supiera que iba a tener éxito, sólo hay una vía con suficiente envergadura y que cumpla con todos los condicionantes que he contado más arriba para poder competir con Santa Engracia.

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¹Mediciones dentro de la M30, sólo bicis en calzadas principales, sin contar bicis por aceras. Fuente: Ayto Madrid

²Vehículos totales a lo largo de 24h. Bicis contadas en 15h. Y el número de vehículos totales habrá bajado al reducirse su capacidad tras la obra. El % de bicis real será probablemente más alto.





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