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martes, 8 de enero de 2019

La bici y el carril-bus en reunión con EMT: poco margen de mejora


La expansión de la red de carriles-bus está suponiendo un problema para los ciclistas. Cada vez que en una calle se instala una vía reservada para bus (que también es moto-taxi) la bici deja de poder usar el carril derecho. Son todas las que aparecen en este mapa... por el momento.



Este tipo de diseño de la vías está trayendo consecuencias para los que vamos en bici:
  • Mayor dificultad para los ciclistas principiantes, que tienen que aprender a gestionar cambios de carril en marcha para hacer cualquier giro.
  • La bici está condenada a comerse los atascos que no provoca, agravados al reducirse el número de carriles destinados a la circulación general.
  • En calles de dos carriles por sentido, el único carril que queda para circulación general y que coches y bicis han de compartir provoca situaciones de acoso o malos adelantamientos, sobre todo en tramos en subida (ver foto).

    ¿Es viable un diseño de la vía que facilite el tránsito del bus en calles de tráfico denso sin perjudicar a la bici? El pasado 28 de noviembre, representantes de Pedalibre (Pedro J.Díaz-Alejo), Madrid Ciclista (Carlos Enjuto), Bicilineal (J.Román Guerrero) y En Bicipor Madrid (un servidor) tuvimos una reunión con la EMT para averiguarlo.

    La conclusión es un jarro de agua fría para quien cree que esto se puede solucionar de manera generalizada con algo de dinero y voluntad política. Excepto algunas vías concretas, vamos a tener que acostumbrarnos a este tipo de calles, están aquí para quedarse.



    La EMT es consciente del problema


    La EMT reconoció el conflicto y la dificultad que los carriles-bus han generado a los ciclistas. No en vano, parte de sus clientes son ciclistas a través de biciMAD, y el propio gerente, Álvaro Fernández de Heredia es ciclista urbano.

    Aunque la EMT no diseña los carriles-bus (eso depende del área de Desarrollo Urbano Sostenible), sí que apoyan las actuaciones realizadas por los siguientes motivos:

    1. Los nuevos carriles-bus han aprovechado operaciones asfalto.
    2. Aunque no es solución definitiva, son una mejora respecto a la situación anterior.
    3. El bus debe ser priorizado por el alto número de personas beneficiadas.
    4. El bus es el único transporte a día de hoy 100% accesible y por tanto el más universal.

    5. La EMT apoya soluciones concretas que puedan beneficiar a ambos modos.
    6. No es seguro permitir circular a las bicis por los carriles-bus.

      Cada uno de estos motivos fue explicado con más detalle, y también rebatido por los activistas presentes.

      Los comentamos en profundidad. La EMT ha emitido una nota con su postura oficial punto por punto, la incluimos al comienzo de cada apartado en cursiva.

      1. Aprovechar operación asfalto: El caso de Menéndez Pelayo


      EMT: "Los nuevos carriles bus son soluciones que, aprovechando operaciones asfalto, se han puesto en marcha para mejorar la velocidad comercial de la red. Sin ser en algunos casos soluciones técnicas ideales, sí optimizan el espacio público disponible y legitiman el recorrido del bus. Las soluciones ideales requieren de obra civil y procedimientos de ejecución mucho más largos y desde EMT se apuesta por soluciones de transición que permitan mejorar la situación actual hasta conseguir la solución ideal."

      Quizá esto explique casos como el de Menéndez Pelayo: aprobado está en presupuestos participativos hacer un carril-bici, y más de uno se ha indignado al comprobar que la calle ha cambiado para ponérselo a la bici más difícil con un carril-bus. Y es que la oportunidad estaba ahí este verano con el nuevo asfalto, pero el proyecto del carril-bici todavía no estaba listo. En su momento, se hará una obra de más envergadura con una configuración más fácil para la bici.


      2. Una mejora no definitiva


      EMT: "Aunque no son soluciones definitivas, estos carriles-bus suponen una mejora a la situación anterior. Son actuaciones de transición hasta que se acomentan otras más ambiciosas que resuelvan adecuadamente tanto la movilidad ciclista como la del transporte público colectivo de la mejor manera posible."

      Los colectivos presentes criticamos el que el precio a pagar por estos carriles-bus no generaba los beneficios esperados: la doble fila sigue ahí, y en algún caso el carril es tan estrecho que en hora punta los buses no puede pasar, siendo de facto un carril para taxis y motos. Sin embargo, incluso con un carril-bus no ideal, parece que se está logrando un beneficio palpable en los tiempos de recorrido. Aquí están estos datos:*

      Pincha para ampliar


      * Personalmente me cuesta entender cómo un carril-bus en el que no cabe un bus como el de Mateo Inurria logra esas espectaculares mejoras. 

      3. El bus ha de ser priorizado por el alto número de personas beneficiadas

      EMT: "El transporte público colectivo vertebra la ciudad y debe ser priorizado por el alto número de personas beneficiadas, procurando en la medida de lo posible no perjudicar a los y las ciclistas, que suponen la alternativa de movilidad no motorizada para muchos viajes."

      Es cierto que cada día en Madrid se realizan 1,7 millones de viajes en buses de la EMT. Aunque no hay datos muy exactos para la bici, el Plan Director habla de 60.000-80.000 viajes al día (pag.179). Cada nuevo carril-bus supone pues una mejora de 20 usuarios del bus beneficiados por cada ciclista perjudicado.

      ¿Qué podemos argumentar las asociaciones ciclistas ante este dato? No parece probable que la bici supere al bus a corto plazoen número. Lo más que podemos aspirar es que el beneficio al bus busque otras fórmulas distintas a las que se están implantando para que la bici no sea perjudicada. Sin embargo, en vista de las últimas actuaciones, la frase de "procurar no perjudicar a los ciclistas" es una declaración de intenciones sin demasiada traslación a la realidad, con algunas excepciones que veremos más adelante.

      4. El bus es transporte más universal


      EMT: "El bus es, hoy por hoy, el único modo de transporte 100% accesible de la ciudad y, por tanto, el más universal. Además, es el único que permea toda la ciudad, llegando a muchos barrios donde es la única solución de movilidad motorizada para muchos colectivos sociales. Tras años dejado de lado, es necesario poner en valor su papel en la movilidad de la ciudad y el ayuntamiento, con el apoyo de EMT, está trabajando para mejorar sus condiciones de circulación, de operación y, en definitiva, para mejorar el servicio."

      Seguro que habéis visto esta imagen muchas veces. Determina quién debe ganar en caso de conflicto para usar un mismo espacio y guía las decisiones de diseño de la vía pública.

         


      Lo que quizá no es tan conocido es la versión madrileña, a ver si veis la diferencia.





















      En efecto, la particularidad en Madrid es que el bus tiene prioridad frente a la bici, al contrario de lo que pasa en otros sitios. Precisamente, su universalidad es la que la ha colocado en segunda posición sólo por debajo del peatón. Eso significa que incluso en un hipotético caso de uso mayoritario de la bici, el bus seguiría estando por encima en las políticas de movilidad del Ayuntamiento.

      Un ejemplo claro lo acabamos de ver en la reforma reciente de Gran Vía: la bici apenas ha conseguido un espacio propio en un tramo, y no muy bueno, porque la prioridad era ampliar aceras y no perjudicar el transporte público. La logística y coches han quedado por debajo de la bici, ya que además de perder también un carril tienen restricciones para circular.

      (Foto: Miguel Ángel Medina)

      Ante la frustración que este criterio de que la bici pierde frente al bus poco se puede hacer. Quizá es más práctico asumirlo y buscar maneras de promocionar la bici con estas reglas del juego. Es lo que planteamos en la reunión.

      5. Soluciones concretas para beneficiar al bus y a la bici


      "La EMT apuesta por soluciones que permitan mejorar las condiciones para el autobús y para la bicicleta, dos de los servicios que presta la empresa. Es por ello que la EMT siempre apuesta por aquellas alternativas en cada proyecto concreto que supongan una mejora en la calidad de viaje a sus usuarios y al conjunto de viajeros de modos sostenibles de la ciudad."

      Hay ahora mismo cinco diseños posibles para implantar carriles-buses sin perjudicar (tanto) a la bici:
      • Carril-bici entre bus y tráfico general: Es la opción más extendida ahora mismo en Madrid (Bulevares, Gran Vía, Atocha). Logra que la bici no se coma el atasco, pero sigue dejando a la bici en una posición incómoda, disuasoria para no pocos ciclistas y no está nada claro que sea muy segura, con los continuos cruces de taxis y motos... y la manía del Ayuntamiento de hacer ese carril más estrecho reduciendo la distancia lateral de seguridad. Necesita al menos 3 carriles por sentido.
      (Foto: Deteibols)

      • Carril-bici entre bus y acera: Menos inquietante que el caso anterior, pero la más exigente a nivel de ancho de calle, ya que además requiere espacio para insertar las paradas del bus y una separación hacia el carril bici por seguridad en los cruces, que implica un rodeo para la bici, véase el nuevo diseño en Av. Vinateros.

      • Carril-bus en la mediana: Cruces más sencillos de gestionar, la bici puede circular por el carril más cercano a la acera, sea compartido o segregado. Existe ya en Av. Córdoba, pero puede llegar a funcionar con sólo 2 carriles por sentido más ensanchamiento en paradas, como Market St. en San Francisco

      • Carril-bus y carril-bici como calzadas independientes: Se implantan tres calles paralelas, una para tráfico general, otra sólo bus y otra para bicis. Separación suficiente para lograr cruces a 90º. Aunque pueden funcionar bien resultan caros y requieren bastante espacio. Es una de las soluciones para el arco de Ciudad Lineal que el Ayuntamiento está estudiando, también para el Paseo del Prado.


      Varios de estos casos tienen el problema limitante del espacio y requieren de proyectos de cierto coste para implantarse. Algunos presentes pusimos un quinta opción encima de la mesa:
      • Carril-bus permitido a bicis: Cruces sencillos de gestionar, implantación barata que sólo requiere señalizar el permiso. Puede implicar un adelantamiento mutuo constante (la bici adelanta al bus en paradas, el bus adelanta a la bici en ciertos tramos si hay poco tráfico o cuesta arriba). No existen en Madrid, ni parece que se vaya a dar el caso. Para saber por qué, el siguiente punto lo aclara.
       

          6. No es seguro permitir a las bicis usar el carril-bus


          EMT: El criterio técnico y científico actual es que cuando hay elevadas circulaciones de buses, como es el caso de los carriles bus de Madrid, compartir el carril con bicicletas o soluciones que provoquen numerosos trenzados entre bus y ciclista, no cumplen las mínimas condiciones de seguridad.

          El Plan Director de Movilidad Ciclista indica la cifra de 20 circulaciones a la hora como límite para que un carril-bus pueda ser usado por una bici con seguridad, en línea con algunos manuales de diseño ciclista, tal como recordaba el propio gerente de la EMT hace algunos meses. 

          Este criterio de seguridad se basa en estudios de otras ciudades. Al aplicarse a Madrid resultan cuanto menos dudosos, tal como señalamos los asistentes a la reunión:
          • Bus adelanta a bici: Los estudios de seguridad a los que hace referencia el Plan Director hablan del problema del bus queriendo adelantar a la bici sin distancia de seguridad (pag 171). Hay que recordar que gracias a la normativa que ha generalizado la circulación ciclista por el centro del carril y su consecuencia, el adelantamiento con cambio completo de carril, lo normal en Madrid no es la imagen de la izquierda, sino la de la derecha*. Más si tenemos en cuenta la formación que la EMT está recibiendo para interaccionar correctamente con ciclistas.
          * Vale, el bus no se cambia 2 carriles para adelantar, sólo 1. No he encontrado foto mejor.
          • Bici adelanta a bus:  La bici que se cambia de carril para adelantar a un bus es otro de los momentos críticos de seguridad señalados por el Plan Director (pag 171). Para corregirlo, se recordó la existencia de soluciones de diseño que ensanchaban la calzada en las paradas para evitar que el adelantamiento implicase cambio de carril.
           
          • ¿De verdad es más seguro labici a la izquierda de buses, taxis y motos que se cruzan?: Tengo dudas de si los estudios de otras ciudades que el Ayuntamiento de Madrid esgrime para elegir por seguridad el carril-bici a la izquierda del bus tienen en cuenta que aquí taxis y motos también pueden usar el carril reservado, y por tanto cruzarse por el carril-bici para entrar y salir de él. En esta foto de Gran Vía los círculos rojos señalanlos cruces de vehículos que este diseño ocasiona.

          (Foto: Dani Cabezass)







          • ¿Debería recomendarse a la bici no usar el carril derecho?: Volvemos a Menéndez Pelayo. En 2017 se permitía e incluso recomendaba que la bici usara el carril derecho en calles por donde pasa el bus, pero desde 2018 considera peligroso que la bici circule por el mismo carril que tiene las mismas interacciones con el bus que tenía antes.¿Estaba mal puesta la señal de ciclocarril en 2017 entonces?



          • ¿Es más seguro que el bus no use el carril derecho? Tampoco se entiende que se estén haciendo carriles-bici que el bus tiene que invadir para acceder a las paradas (Av. Toreros, Gran Vía de Hortaleza, Pintor Rosales, Moret). ¿Qué ventaja en seguridad implica que el bus se tenga que cambiar de carril para entrar y salir de las paradas en lugar de continuar por el carril derecho?



              Por otro lado, hay otros casos en los que podría tener sentido la opción de compatir carril bus con las bicis según el propio Plan Director Ciclista y no se está contemplando:
              • Ya existen carriles-bus con menos de 20 circulaciones/hora. El caso de Ferraz / Rosales es sangrante, con apenas 6 buses / hora, el sentido sur es un carril-bici que el bus invade para parar pero tiene que comerse atasco para avanzar. En sentido norte es un carril-bus que la bici tiene prohibido usar, teniendo que ir por el carril central por seguridad.
              • Hay calles donde el carril-bici ha implicado atascar al bus. Gran Vía de Hortaleza, con 2 carriles por sentido, el izquierdo para buses y tráfico general, mientras el derecho sólo para bicis* ¿Por qué?
              *Una extraña excepción a la pirámide de movilidad de Madrid, junto con c/ Toledo. 

                Se comenta que hay resistencia por parte de la EMT a autorizar incluso esos casos, para no sentar un precedente que acabe metiendo a las bicis en los carriles-bus por sistema... aunque eso implique que el bus tenga que renunciar a usar un carril reservado a bicis en algunas pocas calles y comerse atascos.

                Me atrevo a decir que ninguno de los activistas presentes logró entenderlo. Que dejen un comentario sobre sus impresiones si leen esto.


                Conclusión: unas pocas calles tendrán grandes reformas. En el resto, lo que hay es lo que habrá por muchos años


                Tras la reunión nos quedó claro a los presentes que sólo en aquellas pocas calles en las que a medio plazo se hicieran obras de calado se iba a arreglar que el problema del carril-bus supone para los usuarios de la bici. En el resto de las avenidas en las que se ha instalado, así se va a quedar... y lo más probable es que con el tiempo haya más calles así.

                Como parece lógico dar prioridad al bus frente a la bici en todos esos casos incómodos, no queda más solución que adaptarnos y enseñar al resto de usuarios de la vía a que ese es nuestro sitio.








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