Invita a una cañaMecánica básica de supervivencia ciclista
Escrito por Baldo. Mayo 2012
Alguna vez me he sorprendido cuando he visto a Grandes (con mayúsculas) aficionados a la bici con problemas mecánicos, sencillos de resolver con unas pocas herramientas y algo de idea de cómo usarlas, pero sin herramientas o, lo que es peor, sin una idea clara de qué hacer con esas herramientas para conseguir que sus bicis funcionen como es debido.
Las bicis sufren con el uso desgaste y pequeñas averías que nos pueden dejar tirados o hacer que nuestra circulación sea incómoda o incluso peligrosa. Tenemos la opción de llevar la bici de vez en cuando al mecánico, pero no es la opción más rápida ni, desde luego, la más barata.
La mayor parte de las averías y mantenimiento se pueden resolver con unas pocas herramientas sencillas, unos conocimientos básicos, algo de tiempo y un buen lavado de manos (o guantes finos ;-)
Los frenos son unos de esos elementos básicos que tienen un cierto desgaste y que por lo tanto necesitan unos pequeños ajustes cada cierto tiempo. Si sabemos hacerles un cierto mantenimiento tendremos los frenos siempre seguros y con buen tacto por un coste mínimo.
Por supuesto estoy hablando de frenos de zapata, más habituales para una bici sencilla, no de disco. Los de disco son bastante más complicados de mantener y ajustar. Y si tuviste para comprar una bici con unos buenos frenos de disco, deberías tener para pagar al mecánico ;-)
Voy a intentar en este post dar unas nociones que os ayuden a hacer el mantenimiento de unos frenos normales. Espero que no haya grandes errores en las indicaciones o nombres de las piezas que dé y, en cualquier caso seguro que habrá alguien dispuesto a hacer todas las correcciones que sea necesario.
Tipos de freno de zapata:
Actualmente la mayor parte de los frenos de zapata son del tipo V-brake, aunque también quedan, en bicis algo más antiguas o infantiles frenos del tipo cantiléver. Estos segundos son algo más complicados de ajustar, menos efectivos y es necesario que tengan una pieza saliente en el centro, como un guardabarros, porque si no, en caso de rotura del cable principal, te podrían bloquear bruscamente la rueda al abrirse las levas.
Cantilever y V-brake
Si te lo puedes permitir, mi recomendación si tienes estos es que, si no funcionan bien, intentes ajustarlos y si siguen sin ir bien los sustituyas por unos V-brake, que se puede hacer casi directamente y los soportes, cables y manetas valen perfectamente.
En cualquier caso, la mayor parte de las indicaciones son comunes a ambos tipos, menos en el enganche final del cable a las levas. Las levas son la pieza que gira sobre los soportes (ejes pegados al cuadro) y que sujetan las zapatas. Si tienes frenos cantiléver, deberás hacer que el tramo de cable que une ambas levas forme en reposo un ángulo de aproximadamente 90º en su unión con el cable principal.
Ajuste de la posición de las manetas:
Aunque depende un poco del gusto de cada uno, para facilitar que puedas frenar con comodidad y, si fuese necesario, con fuerza, las manetas deben estar en una posición ni demasiado alta ni demasiado baja respecto a los puños.
Esto es que en una posición cómoda para conducir, con la mano abierta y alineando los dedos con el antebrazo, la mano apoye justo en las manetas. Que no tengas que girar la muñeca hacia arriba ni hacia abajo para frenar.
Para aflojar las manetas, girarlas un poco y volverlas a sujetar, hay un tornillo que las aprieta contra el tubo del manillar. Suele ser un allen en la parte de abajo. A veces son la misma pieza que el cambio de marchas. La posición se ajusta igual y cuando las muevas, luego no hay que apretarlas demasiado. Es preferible que ante un golpe se puedan mover.
Ajuste del desgaste de zapatas:
Si alguna vez los frenos han ido bien, pero ya no y cada vez tenemos que apretar más las manetas, es por el desgaste normal de las zapatas.
Lo primero que debes comprobar es si las zapatas están suficientemente bien o no. Si están demasiado gastadas y tuvieses que cambiarlas o desmontarlas para algo no te valdrían algunos ajustes que hubieses hecho antes y los tendrías que repetir.
A mi me gusta que en cuanto mueva la maneta un poco empiece a frenar y que las zapatas aprieten fuerte mucho antes de que la maneta llegue al final.
Este pequeño ajuste se hace usando el tensor que incorporan las manetas. No hace falta ninguna herramienta y es inmediato de hacer.
Al tensar el cable con la maneta, acercamos las zapatas a la llanta. Si queremos que frene antes, habrá que dar algo más de tensión al cable de forma permanente. Para eso tendremos que alargar lo que sujeta al cable.
El tensor es una especie de tornillo hueco que se rosca en la maneta, con una tuerca que sirve para bloquearla al apretarse contra la maneta. Ambos tienen una ranura todo a lo largo. No está roto, es así para facilitar el cambio del cable, luego veremos cómo.
Tensor del cable en las manetas
La funda del cable, que se llama camisa, mide lo que mide, y a veces hay sujeciones en el cuadro (4) para “ahorrar en camisas” que son fijas.
Camisa y sujeción al cuadro
En la sujeción a la maneta, podemos aprovechar el tornillo del tensor aflojándolo (hacia la izquierda) para aumentar la longitud de la funda del cable y dar más tensión al cable.
Hay modelos en los que el tensor está roscado sobre la maneta y otros en los que solo está roscado sobre la tuerca y esta apoya en la maneta para sujetarse. En cualquier caso, ajustando el tensor podrás dejar el tacto del freno a tu gusto.
Si todo lo demás está bien, las zapatas deben empezar a frenar más o menos a la vez, sin tocar la rueda mientras no presiones las manetas y ambas zapatas se separarán más o menos lo mismo al soltar el freno.
Si la rueda al girar se empeña en tocar la zapata de un lado en algún punto y la del otro lado en otro punto, puede ser que hayas tensado demasiado el cable o que tengas la rueda un poco descentrada. En este caso será conveniente centrar la rueda, tensando un poco los radios del lado que no toque la zapata, pero ese es otro tema.
Si el tensor está tensando a tope y aun así no frena con fuerza, es posible que tengas que tensar el cable desde su sujeción a la leva. Luego comento cómo hacerlo, que sería la última operación si cambias el cable.
Si las zapatas no se separan igual o una de ellas no se separa y roza, pasamos al siguiente punto.
Ajuste de la fuerza de las levas:
Normalmente necesitarás un destornillador de estrella pequeño (a veces una llave allen muy pequeña) y si tuvieses que desmontarlas necesitarías también una llave allen del 5.
Levas y tornillo de ajuste
Cada leva tiene un muelle que la empuja hacia fuera para que la rueda no se quede frenada. A veces el muelle es solo una espiral corta con un saliente corto hacia cada lado pero habitualmente tiene un lado saliente todo a lo largo de la leva, como en la foto.
Este ajuste y estos tornillos son iguales en los frenos de cantilever.
Como para frenar tira una leva de la otra, si hay un desequilibrio en la fuerza que hace cada una, al soltar el freno, la que está más débil se puede quedar más cerca de la llanta o incluso tocando. El pequeño tornillo sirve para dar un poco más o menos de fuerza al muelle. Apretar (giro hacia la derecha) da más fuerza para recuperar y abrir. Prueba a moverlo y verás el efecto en la fuerza que hace en la posición de las zapatas al soltar el freno. También puedes soltar el cable desde una leva y comprobar como tira cada una hacia fuera, pero para el ajuste fino es necesario que el cable esté montado y que vayas frenando, soltando el freno y tocando el tornillito.
Soltar el cable
Para soltar el cable, si no sale muy fácil, tira de la maneta, sujeta las levas con la otra mano teniendo las zapatas bien pegadas a la rueda y luego usa la mano con la que cogiste la maneta para soltarlo en la leva o en una sujeción de la camisa al cuadro.
Ten en cuenta que para el ajuste de la tensión de las levas no hace falta que la bici se mueva, y que apretar el de un lado es equivalente a aflojar el otro, por si llegas a tope. Ten en cuenta también que el tornillito es para manejarlo con poca fuerza, que si aprietas demasiado se puede pasar de rosca y si está demasiado suelto se podría caer. Si pierdes uno o lo tienes averiado, deberás ajustarlo solo con el otro.
Si realmente llegas a tope de un tornillito y el freno sigue torcido puede ser porque se haya roto o se haya soltado un muelle o porque necesites que en la parte del cuadro se sujete con algo más o menos de tensión. En este caso, puedes soltar el cable y luego soltar la leva con el tornillo allen que está en el eje de la leva y atornillado sobre la parte fija. Puedes sacar la leva y verás los agujeros que sujetan el muelle en el lado fijo.
Agujero para sujetar el muelle en el lado fijo
Habitualmente hay tres agujeros, aunque en la foto haya solo uno. Si el muelle está bien, podrás ponerlo en uno u otro en función de la tensión inicial que le quieras dar, que marcará también lo fuerte que quede la maneta y luego con el tornillito harás el ajuste fino con todo montado.
Cambio del cable
Si el freno no hace nada de nada al tirar de la maneta, es posible que se haya soltado o roto el cable. No es normal que se rompa pero si lo hace suele ser por la cabeza, con lo que será necesario cambiarlo. Cuesta más o menos como un billete sencillo de metro y la herramienta necesaria (habitualmente allen del 5) cuesta algo menos.
Tubo curvado y tornillo sujeción del cable
Para quitar el cable, suelta el tornillo allen o la tuerca que sujeta el cable a la leva y tira para sacarlo. Si se rompió la cabeza del cable, es posible que se haya quedado en la maneta y tendrás que sacarla.
Cable en la maneta
Para meter el cable nuevo, hazlo desde la maneta. Mete el cable por la camisa o camisas, hasta salir por la pieza con el tubo metálico en curva que se encaja en la leva. Las ranuras te servirán para poder encajar la cabeza del cable en la maneta.
Para fijar el cable, una vez encajado todo, afloja el tensor hasta algo menos de la mitad de su recorrido, sujeta las zapatas fuerte contra la llanta, tira del cable desde las levas y sujétalo con el tornillo de la leva, apretando bien. Así se quedaría la rueda frenada, entonces aprieta el tensor para que pierda tensión el cable y quedará bien.
Si pusiste un cable nuevo, sobresaldrá mucho. Con unas tenazas de corte deja que sobren sólo unos 2 ó 3 cm de cable. Si quieres dejarlo bonito, venden unos capuchones de metal blando para ponerlos en el extremo del cable y evitar que se separen los alambres dando un aspecto deshilachado. Se mete el cable en el capuchón y se aprieta con unos alicates para que no se salga.
Cambio y ajuste de la posición de las zapatas
Por muy bien ajustado que esté todo lo demás, si la zapata no está bien, pues no frenará bien y a veces sorprende lo bien que frenan unas zapatas en condiciones.
La zapata debe tener suficiente grosor, tener la goma limpia y en buen estado y apoyar bien en la llanta. Es importante que la llanta esté limpia de grasa. Mucho cuidado si gotea aceite al engrasar la cadena, que puede hacer que perdamos efectividad de frenada. Si sucede, tendrás que limpiarlo todo bien.
A veces, puede pasar que la zapata está muy dura y rígida (cristalizada) especialmente si tienen años. Se puede intentar salvar lijándola un poco. Pero sobre todo, hay que evitar que se desgaste tanto como para que sus sujeciones metálicas hagan de freno contra la llanta, ya que la rallarían.
Con mucho, mucho uso, llegará un momento en que la llanta estará tan suave y desgastada que se podría llegar a romper por el roce con las zapatas. En ese caso, ya tendrás la llanta más que amortizada y habrás tenido que cambiar las zapatas muchas veces.
Tipos de zapatas: barra y rosca de carrilillo metálico
Hay dos tipos principales de zapatas que no son intercambiables, las que incorporan una barrita para sujetarlas y las que tienen un tornillo. De las de tornillo (más fáciles de ajustar y mejores), hay dos tipos que sí son intercambiables, las que se venden como recambio completas y las que se monta la goma sobre un carrilillo metálico y que su recambio es solo la goma.
En todas, la idea para ajustarlas es encontrar la posición buena y luego apretarlas para que no se muevan. Esa posición buena es la que consigues moviendo la biela para que la zapata apoye bien en la llanta y sin tocar la goma de la cubierta. Ambas zapatas deben estar simétricas.
Las zapatas de barrita se sujetan a un pasador que las aprieta contra la leva con una tuerca. La barrita permite ajustar la distancia de la zapata a la leva.
Las zapatas de tornillo tienen una serie de arandelas que permiten un ajuste bastante bueno y fácil y que permite que apretemos la zapata con la leva contra la llanta para sujetarla y podamos apretar la tuerca con facilidad.
Arandelas de una zapata de rosca
Las arandelas que van contra la leva, al tener un apoyo esférico con las siguientes hacia fuera, permiten que la posición de la zapata respecto a la leva se ajuste con una buena precisión. Intercambiando esas segundas arandelas, podremos tener las levas algo más cerca o lejos de la llanta para la misma posición de la leva.
La potencia y la calidad de frenada viene dada sobre todo por la calidad de la zapata y por la rigidez del sistema de bielas o de manetas. Unas manetas o bielas de plástico se doblan al someterlas a esfuerzo y hacen que la presión hecha en la maneta no llegue bien a la zapata. Puedes apretar la maneta a tope pero las zapatas apretarán poco.
En cualquier caso, siempre frenará mejor un sistema normal o incluso malillo pero bien ajustado y con las zapatas en condiciones que uno estupendo pero desajustado o con las zapatas mal.
Con estas indicaciones, creo que deberías estar en condiciones de hacer el mantenimiento de unos frenos de zapata con garantía de no liarla demasiado.
Y si no consigues hacerlo, al menos tendrás la satisfacción de haberlo intentado y siempre podrás echarle la culpa al maestro armero o incluso a mí por no haberme explicado bien ;-)
Baldo, Mayo 2012
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