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jueves, 18 de agosto de 2016

Si es fácil ir en coche, la mejor red de carril-bici no lo va a evitar: el caso de Stevenage

Amplias vías ciclistas, independientes de la calzada y los peatones, iluminadas, seguras, sin cruces a nivel para ser 100% seguras, con recorridos directos y bonitas, diseñadas no por urbanistas cochecéntricos, sino por un ingeniero que usa la bici a diario como transporte.

Colegios, oficinas, tiendas, conexiones a los bosques cercanos: todo unido por la red de carriles-bici. Señalización con código de colores, aparcabicis por doquier…

La red modelo que se estudia en libros, visitas guiadas y conferencias.

¿Amsterdam? ¿Copenhague? ¿Groninguen? No. Stevenage, 1970.

Si es fácil ir en coche, la mejor red de carril-bici no lo va a evitar: el caso de Stevenage
Extracto de Roads Were Not Build for Cars. Leer artículo entero en inglés.

Traducción de EnbiciporMadrid (incluidas medidas a sistema métrico).

A 50 km al norte de Londres, y la primera New Town en construirse tras la guerra, Stevenage fue ampliamente difundida en los 70 como un brillante ejemplo de cómo una infraestructura de calidad podría animar a muchos a subirse a la bici, más allá de los entusiastas habituales.

Mientras defensores y detractores de los carriles-bici discutían sobre las bondades y problemas de la horrible red trazada en Milton Keynes, pocos prestaban atención a la construida en Stevenage, algo raro siendo este caso anterior a aquél, y además diseñada como parte indispensable de la nueva ciudad y no como un parche posterior como pasó en Milton Keynes.

Stevenage fue la prueba durante años de que en Reino Unido se podía hacer una red de calidad “holandesa”. Decía la revista New Scientist en 1973: “Los carriles-bici de Stevenage con sus pasos a distinto nivel son los primeros ejemplos de una revolución en el tráfico”.

En el ya clásico y superventas de los 70 “Richard’s Bicycle Book”, Richard Ballantine decía entusiasmado “Stevenage es un un sueño del transporte, una mágica fantasía de Disneylandia en el que todo fluye con perfecta suavidad y los problemas se evaporan”. “Puedes ir a cualquier parte en bici o andando y jamás interaccionas con un vehículo a motor… ¿Cuál es el valor de no tener nunca, jamás, un encontronazo o un acoso al desplazarte? ¿Qué precio tiene la tranquilidad de una madre que sabe que su hijo puede ir a cualquier parte andando o en bici sin tener que encontrarse nunca con un coche?

Según Tim Jones, investigador asociado en Oxford Brookes University y experto en itinerarios no motorizados, la infraestructura ciclista de Stevenage se diseñó para “lograr el máximo atractivo, comodidad y seguridad”.

“Elevando las carreteras 2 metros y bajando 1m la vía ciclista las intersecciones tenían 3 metros de diferencia para poder cruzar a distinto nivel. De esta manera, se evitaban fuertes pendientes que puedan ser disuasorias para algunos ciclistas, permitiendo buena visibilidad y mejorando así la sensación de seguridad. La iluminación se lograba con la luz lateral de las cercanas farolas instaladas en las carreteras cercanas. Los diez itinerarios posibles para llegar al centro tenían un código de color señalado en postes verticales, y había aparcabicis en los puntos de mayor atracción, como la estación de tren o el centro.”

Si es fácil ir en coche, la mejor red de carril-bici no lo va a evitar: el caso de Stevenage

Cultura de coche


Stevenage fue un diseño de Eric Claxton, un usuario de la bici. La red ciclista se empezó a construir en 1955, a la vez que la red de tráfico rodado.

El informe anual de 1958 de la Corporación para el desarrollo de Stevange decía:

“La segregación empieza a media milla del centro de la zona industrial. En hora punta, la separación del flujo peatonal y ciclista del tráfico principal es una ventaja para todo tipo de usuarios”.

Los carriles segregados eran básicamente planos, con puentes y pasos inferiores que no hubieran desentonado en los Países Bajos, ya que se copiaban diseños holandeses. Se trataba de una ciudad compacta, y Claxton calculó que la previsión de carriles-bici de 4m de ancho y senderos peatonales de 2,5m (siempre separados entre ellos con césped, a veces incluso con barreras físicas), animaría a los residentes a ir andando y en bici a cualquier parte. Había sido testigo del alto uso de los carriles-bici de Holanda y creyó que se podría conseguir lo mismo en Reino Unido.

Sin embargo – para desconcierto inicial de Claxton, y más tarde horror – los residentes de Stevenage no escogieron la bici, sino el coche, incluso en trayectos menores de 3 km.

Claxton fue el ingeniero jefe de Stevenage hasta 1972. Consideraba idiotas a aquellos que elegían el coche en lugar de la bici, quejándose de que los conductores “parecen tener un problema de lógica” porque “usan sus coches como cestas de la compra; o incluso como abrigos”. Aunque Claxton proporcionó a la ciudad una red ciclista con estándares holandeses, la ciudad jamás alcanzó ni de lejos un uso holandés (y eso en medio de la crisis del petróleo).

Si es fácil ir en coche, la mejor red de carril-bici no lo va a evitar: el caso de Stevenage
Según un prospecto de la Corporación, en 1975 los 69.000 habitantes tenían 15.310 coches y 14.030 bicis. “Se emplean 12.540 coches para el desplazamiento laboral diario. 4.200 bicis se usan para desplazamientos laborales y también para ir al colegio.”

El prospecto no estaba destinado a los residentes, sino a aquellos que venían a visitar la ciudad modelo: Stevenage se citaba a menudo como ejemplo de cómo diseñar una ciudad moderna, lo que atraía a muchos estudiosos que inevitablemente usaban la red ciclista para visitarla.

Si es fácil ir en coche, la mejor red de carril-bici no lo va a evitar: el caso de Stevenage
La hoja presumía del buen mantenimiento de la red “barrida y limpia de nieve”, así como la “rápida reparación de baches, más importante para la bici que para otros vehículos”. También se fijaba en los aparcabicis “Se han asegurado amplias zonas de aparcabicis. En el caso de las fábricas, los anclajes están a cubierto y lo más cerca posible de los edificios”.

La red ciclista olvidada por el tiempo


Buena parte de la infraestructura ciclista construida por Claxton en los 50 y 60 (ya completa en los 70) todavía está ahí (ver en Street View). Hoy, menos de un 3% de la población de Stevenage usa la bici para sus desplazamientos laborales, en la media nacional. La calidad de la red se quedó congelada en los estándares holandeses de 1970.

Se ha hecho poco para extender la red de 40 Km. Hay nuevas viviendas y centros comerciales, con fácil acceso en coche, pero con una infraestructura ciclista de calidad “británica” (es decir, cutre), con señales obligatorias de “ciclista, desmonte” donde no hace falta ninguna. Algunos carriles-bici que fueron continuos han sido interrumpidos por calzadas con prioridad para los coches. A diferencia de las calles motorizadas, los carriles no tienen nombre, dando la impresión de una red oculta. Algunas señales ya no están y las que hay son las de 1970, dando sensación de red viejuna. A pesar de la iluminación, algunos pasos inferiores son bastante oscuros y poco sugerentes (aunque no muy distintos de otros holandeses con bastante uso). La falta de acceso ciclista al centro peatonal es una aberración reciente, no fue así como lo concibió Claxton.

Quizá la red de hoy está desdibujada y es algo menos práctica que cuando se inauguró, pero sigue estando allí, con sus vías segregadas junto a las calles principales, los pasos a distinto nivel junto a las rotondas, limpieza frecuente, reasfaltados recientes y separación con los itinerarios peatonales todavía físicos, no una simple raya blanca. En algunos de esos sitios donde la infraestructura sigue en su estado original, podría darte la sensación de estar en Holanda… si hubiera bicis.[…]

La Estrategia ciclista de Stevenage del Ayuntamiento (actualizada por primera vez en 2002) tiene claro por qué el uso de la bici es tan bajo:

“Stevenage tiene un sistema de carreteras de alta capacidad y rápido que hace fácil los trayectos en coche. Durante mucho tiempo se ha aislado a los residentes de los efectos del tráfico creciente y los atascos y por lo general no hay incentivos para dejar el coche y plantearse usar otros transportes… Con su gran red ciclista, Stevenage tiene el mismo nivel de uso ciclista que otros municipios similares de la región que tienen una red mucho menos desarrollada. Esto parece indicar que la elección de la bici como transporte depende de otros factores distintos a la existencia de infraestructura específica”.[…]

Si es fácil ir en coche, la mejor red de carril-bici no lo va a evitar: el caso de Stevenage

Stevenage Vs Houten


Claxton vivió en Stevenage y era uno de los pocos usuarios de la red que diseñó pensando en ser el equivalente de una ciudad Holandesa donde todo el mundo fuera en bici ¿Dónde se equivocó? ¿Por qué una ciudad holandesa como Houten tiene tanta bici y Stevenage tan poca?

Ambas ciudades comparten algunas características: se trataba de nuevas ciudades satélites en la periferia de ciudades ya consolidadas (Londres y Utrech en estos casos). Stevenage ya estaba a pleno rendimiento a mediados de los 70, Houten se planeó en 1966 y creció rápidamente en los 80. Ambas planearon una red ciclista similar […] Pero la diferencia crítica es que en Stevenage el coche no tenía restricción alguna. De hecho, se diseñó para ser muy fácil de usar en coche: las bicis se apartaron de las carreteras, así que los coches no tenían que ir despacio. Las rotondas permitían el flujo constante en los cruces sin necesidad de semáforos, reducidos a un único punto en toda la ciudad […] Aquello de “construye la infraestructura y las bicis vendrán” funcionó para los coche,y a pesar de todos los bienintencionados esfuerzos de su ingenierio jefe por lograrlo también para bicis, falló.

Rachel Aldred, sociólogo del departamento de Urbanismo y Tranporte de la Universidad de Westminster culpa a la cultura del coche:

Si es fácil ir en coche, la mejor red de carril-bici no lo va a evitar: el caso de Stevenage
“Stevenage no generó una revolución ciclista por motivos políticos y culturales. Los años 50 fueron terribles para promocionar la bici. Simplemente no estaba en la agenda de la política del transporte. La bici significaba pobreza y el coche era objeto de deseo, sobre todo en una New Town con amplias avenidas de dos carriles por sentido. El resultado (de bajo uso ciclista) no fue sólo causado por la infraestructura para el coche, sino por el contexto cultural en la que se construyó.

Que el coche sea fácil de usar allí fue (y sigue siendo) clave. El centro urbano parecía abandonado cuando lo visité, oficinas vacías y tiendas cerradas. ¿Dónde trabaja esa gente? ¿A dónde tienen que ir? Igual no es el centro, quizá es Londres u otra ciudad cercana, o a uno de esos centros comerciales de autopista en los que nadie pensó en cómo llegar en bici.”

Sin duda, muchos viajes laborales en Stevenage son de larga distancia, pero eso no explica el bajo uso de la bici también para ir al colegio. Algunos chavales van en bici, pero poco, no más que la media nacional.[…]

Frenando al coche


Claxton empleó 40 años tratando de convencer a los ingleses de usar la bici. En 1992 advertía “Que mal ejemplo dan esos conductores a las futuras generaciones… Se han vuelto egoístas, viajando casi siempre solos en el coche… No se preocupan del resto”.

Al no restringir el uso del coche – y más bien hacerlo fácil – Claxton es parcialmente culpable del mal comportamiento que reprocha. Falló al no entender que en Holanda la bici se usa por más motivos que el carril-bici: La cultura, la historia y política son factores clave. En Países Bajos la bici es norma desde 1900, pero en Reino Unido no lo ha sido desde que terminó la guerra.

En algunos lugares hay algunos despuntes, como en Cambridge o ciertos barrios de Londres, que ciertamente van acompañados de infraestructura ciclista holandesa. Un censo de Transport for London reflejaba vías con hasta un 64% de tráfico ciclista. En esas vías sería perverso no facilitar la vida al ciclista. Vale, es un tema del tipo “fue antes el huevo o la gallina”, pero poner carriles-bici en lugares sin buen uso de la bici puede llevar a redes infrautilizadas como la de Stevenage.

Cambridge tiene un alto uso de la bici por ser una ciudad universitaria con restricciones al coche. El boom de la bici en Londres se debió a varios factores, incluyendo el peaje en el centro (Congestion Charge, 2003) y el colapso del transporte público tras los ataques terroristas del 7 de julio de 2005

Las ciudades con poco uso de la bici que quieran cambiar ese panorama necesitan restringir el uso del coche.

Eso no implica prohibiciones soviéticas: se pueden cambiar los hábitos de transporte sutilmente a lo largo de unos cuantos años ¿cómo? Quitando plazas de aparcamiento, unas pocas al principio. Reduciendo la velocidad el coche con un control estricto de los límites actuales. Impidiendo los atajos por calles secundarias en horas punta con bolardos, y otras tantas bien conocidas.

Si es fácil ir en coche, la mejor red de carril-bici no lo va a evitar: el caso de Stevenage
Tristemente, los medios y los políticos tildan esas medidas como de “demonización del coche”, y en el cortoplacismo de la política es harto difícil hacer algo que interfiera en la sacrosanta Economía del Sector del Automóvil. (Por cierto, que en Holanda la gente tiene más coches que en Reino Unido, pero los usan menos).

Cuando Stevenage se hizo era difícil plantear restricciones al coche, tanto como prever las consecuencias negativas de un uso a gran escala. Hoy en día estamos más concienciados con los problemas de salud, medioambientales y espaciales causados por el coche, pero ¿se van a atrever los políticos y técnicos a tocar los hábitos de toda la gente que no se plantea otra opción para atajar esos problemas?

¿Puede Gran Bretaña ser un país de bicis sin cortar el paso al coche?

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