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martes, 23 de agosto de 2016

Analizamos los 8 itinerarios ciclistas previstos para 2016


El Ayuntamiento finalmente ha publicado los detalles de los itinerarios ciclistas que se ejecutarán a finales de año. Dado que la información publicada es extensa, hacemos ahora un resumen e iremos haciendo artículos en detalle en las próximas semanas con la siguiente clasificación:
  • Santa Engracia
  • Bulevares
  • Av. Oporto
  • Juan Bravo - Av. Toreros 
  • Gran Vía Hortaleza
  • Moret-Rosales
  • Toledo - Antonio Leyva
  • Aniceto Morales
  • Eugenia de Montijo

¿Cuál es la estrategia? Los 4 errores y el acierto

Estos 8 itinerarios son el resultado de una carrera contrarreloj. Los ayuntamientos endeudados tienen obligación de destinar su remanente de tesorería a pagar su deuda, con excepción de inversiones llamadas "financieramente sostenibles" para proyectos que ya estuvieran en marcha y que pueden incluir reformas del espacio público. Decididos a dar un paso de gigante exprés, Madrid presupuestó 40 millones de € para realizar 35 vías ciclistas antes de fin de año.

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Error 1. Usar un plan a punto de caducar.  Para desbloquear ese dinero, había que justificar que se trataba de proyectos ya en marcha y se decidió usar los que en 2007 se habían previsto en el Plan Director Ciclista, hoy en sus horas finales de vigencia. Se dejan de lado zonas más prioritarias y se actúa en otras que el tiempo está demostrando no necesitar nada para que la bici se use cada vez más y que podrían haberse hecho mucho más usables si se hubiera apostado por una estrategia de calmado y reducción del tráfico que no veremos, al haberse dado la batalla de la convivencia coche-bici en grandes avenidas por perdida de antemano.

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Error 2. Las prisas. La falta de personal y tiempo impidieron desarrollar a fondo los 35 proyectos, por lo que buena parte de los itinerarios no se realizará, como contábamos aquí. Según una noticia que debió haber salido en noviembre, no se pudieron hacer el resto por "falta de estudios más concienzudos sobre intersecciones, modelizaciones e interferencias con el transporte público". Las prisas nunca son buenas compañeras de viaje, y algunas decisiones de diseño lo muestran, ya que tampoco están resueltas varias intersecciones o recorridos transversales, un error que lleva años sin arreglarse.

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Error 3: La falta de datos. Aunque se anunciaron proyectos "blandos y reversibles de bajo coste", no se han realizado mediciones (que sepamos) de aforos ciclistas previos, ni los análisis de siniestralidad y puntos negros aprobados por el Pleno que debían de estar terminados hace dos meses, por lo que no sabremos el alcance de las acciones que se van a realizar ni su incidencia en la seguridad, que incluso podría empeorar. Si hay algo mal hecho será difícil saber qué hay que cambiar, más allá de impresiones puntuales no científicas.

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Error 4: Participación paripé.  Frente a las diversas apelaciones desde varias asociaciones ciclistas para que se apostara por un calmado y reducción del tráfico que permita la convivencia también en vías principales (algo en lo que hay consenso), se ha preferido ir hacia un modelo de segregación de la bici que está en fuerte discusión ante otras soluciones más universales. El empleo además de diseños ampliamente contestados incluso entre quienes abogan por la creación de una red de carriles-bici (como los bidireccionales o el carril-bus + carril-bici a la izquierda de éste) muestra que hay margen para un diseño mejor que las asociaciones de diversas posturas pudieran apoyar si realmente hubiera consultas efectivas.

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El acierto: una mejora para los peatones a costa del coche. En todos los itinerarios se va a aprovechar que el presupuesto autorizado es mayor que el que requieren las actuaciones ciclistas, así que también va a haber obra "dura"para beneficiar a quien va caminando, sea con ensanchamientos de acera, nuevos pasos peatonales y reducción de la distancia de calzada que hay que cruzar estrechándola o con refugios intermedios. La pacificación del tráfico dura también existirá, pero será muy testimonial. Todo ello a costa de estrechar o limitar el espacio destinado al coche privado, que pierde protagonismo en la ciudad.

A partir de aquí, hay que preguntarse si estos errores van a ser perpetuados en años posteriores como estrategia de fomento de la bici o si hay margen para hacer las cosas con más calma, diálogo y datos.

Los diseños previstos


Los nuevos itinerarios emplean algunos diseños ya ensayados en varias partes de la ciudad, y además inventan otros nuevos que la ciudad no había visto (y algunos, que no se han visto en ninguna otra parte del mundo hasta el momento, que sepamos*).
*Pues parece que sí existen

Pincha para agrandar
  • 23, 7 Km de ciclocarriles y ciclocalles. Solución ya ensayada en todo Madrid, con resultados mediocres pero positivos. Es la principal solución en los itinerarios de Aniceto Marinas, Juan Bravo-Av. Toreros, Antonio Leyva y Eugenia de Montijo
  • 4.5 Km de carril-bici unidireccional. Probado en Las Tablas y Montecarmelo, no parecen tener los problemas de otros diseños de carril-bici, aunque no se han visto resultados de aumento del uso de la bici por ahora. Se harán en el itinerario de Gran Vía de Hortaleza exclusivamente
  • 3.4 Km de carril-bici bidireccional. Probado en Alcalá, con muchos problemas de seguridad en cruces con coches y en pasos peatonales. Se emplearán en Santa Engracia y Av. Oporto.
  • 2.9 Km de carril-bici entre el carril-bus y el resto de carriles: No hay precedentes. Muestra que aquello de pedir un carril exclusivo para evitar ir en medio del tráfico no son dos cosas necesariamente incompatibles. Es la solución del itinerario de los Bulevares
  • 2.9 Km de ciclocarril con carril-bus a la derecha: Aparecen en los tramos de pendiente del itinerario Bulevares (Marqués de Urquijo y Génova), así como Eduardo Dato, aunque en su mayor parte ya estaban hechos.
  • 2.2 Km de ciclocarril múltiple: Diversos tramos de varios carriles por sentido para justificar que la bici puede usar cualquier carril. Está por comprobar si legitima a la bici fuera del carril derecho.
  • 1.3 Km de carril-bici unidireccional junto a la mediana. Otra novedad en Madrid. Se harán en la calle Toledo exclusivamente, para poder hacer mejor un itinerario concreto de Gta. Pirámides.
  • 0.5 Km de Senda-bici: El diseño del Anillo Ciclista atravesando un par de tramos de parque en Aniceto Marinas y Gran Vía de Hortaleza.
  • 0.3 Km Enrutamiento en área peatonal: Marcas en el suelo para cruzar el puente de Toledo, hasta ahora exclusivamente peatonal.
  • 0.1 Km de carril bus+bici: Otra novedad en Madrid. Un pequeño tramo de la glorieta Bilbao que no cumple la ordenanza de 4,5m de ancho y subida exigida a este tipo de soluciones.

Lo que desaparece

Las actuaciones van a eliminar algunos ciclocarriles y carriles-bus de reciente creación, en algunos casos solapados por las nuevas actuaciones, pero no en todos los casos.

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  • 4 Km de ciclocarriles serán carril-bici exclusivo: Principalmente en Pº Moret, Av. Toreros y Bulevares.
  • 1.6 Km de ciclocarril a 30 desaparecerá: En Santa Engracia, el carril dejará de tener marcas de bici y aumentará su velocidad legal (que no la real) a 50 km/h.
  • 0.6 Km de carril bus pasa a carril-bici: El bus sólo invadirá el carril-bici en las paradas de Pintor Rosales.

Nuevas facilidades para la bici

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En varios puntos de la ciudad la bici verá mejorada la convivencia con el tráfico, con facilidades para hacer giros complejos, realizar tramos hasta ahora prohibidos o tener ventaja en los semáforos:

  • Los más de 20 km de nuevos ciclocarriles ayudarán a legitimar la presencia en la calzada, especialmente fuera de la M30 donde la coexistencia con el coche es más difícil. En varios tramos la limitación a 30 afectará a todos los carriles, no sólo al derecho.
  • Se instalarán 119 adelantabicis / moto. Estos espacios irán por sistema antes de los semáforos en calles de más de un carril por sentido, incluidas las glorietas semaforizadas.
  • La bici podrá circular por Santa Engracia en ambos sentidos, algo que sólo es posible actualmente desde Chamberí hasta Alonso Martínez.
  • Aparecerán las 5 primeras cajas de giro de Madrid para esperar cambios de semáforos en trayectorias perpendiculares a la marcha. Sólo para Santa Engracia, y en el lado del carril-bici.

Los puntos sin resolver

texto alternativoLos puntos amarillos del mapa marcan situaciones difíciles que estos proyectos no han resuelto, permaneciendo la dificultad tal y como estaba, y habiéndose perdido la oportunidad de solucionarlos:
  • 3 glorietas con mucho tráfico de difícil gestión
  • 3 casos de bici a la izquierda del carril bus en cuesta
  • 7 negociaciones obligadas de cambio de carril
  • 2 giros a la izquierda que requieren cruzar varios carriles
  • 1 transición no resuelta desde la calzada a un carril-bici
  • 1 cambio de rasante con alta velocidad de tráfico

Las dificultades creadas

texto alternativoLos puntos rojos del mapa marcan situaciones difíciles o peligrosas que no existían y que van a aparecer tras la ejecución de los proyectos:
  • 16 giros de coches que interfieren con la bici en su ángulo ciego
  • 8 entradas de garaje que interfieren con la bici en su ángulo ciego
  • 5 giros que requerirán que la bici espere una fase extra de semáforo 
  • 5 giros a calles imposibles por haberse previsto desde el carril-bici
  • 4 giros que implicarán varios cambios de carril de golpe
  • 2 entradas a carriles-bici que implica itinerarios no resueltos
  • 2 transiciones desde senda bici a calzada no resueltas
texto alternativoAdemás de las dificultades puntuales, se reduce el ancho del carril por el que la bici circulará en las siguientes vías, bajando la distancia lateral de seguridad.
  • Bulevares: El ciclocarril de 2,60 m pasa a ser un carril-bici de 2 m
  • Santa Engracia: Pasa de usarse un ciclocarril de 3m a un carril bici de 1,25m por sentido
  • Oporto: Pasa de usarse un carril compartido de 2,5-3m a un carril bici de 1,25m por sentido
Igualmente, las reformas previstas impedirán la circulación en sentido oeste en calle Valle del Oro, que pasa a ser de sentido único. 

Las mejoras para el peatón

texto alternativoBuena parte del presupuesto se empleará en el ensanchamiento de aceras y la construcción de nuevos pasos de peatones. En concreto:

  • 71 pasos de peatones verán acortado la distancia de calzada que hay que cruzar
  • 1 paso de peatones se elevará para reducir la velocidad del tráfico (en Antonio Leyva) 
  • 13 nuevos pasos de peatones, la mayoría en Av.Oporto y Valle del Oro.
Los tramos de acera ensanchada serán posibles gracias a:
  • Supresión de plazas de aparcamiento: Alberto Aguilera
  • Estrechamiento de carriles: Paso elevado de Eduardo Dato
  • Supresión de carriles de tráfico: Av. Toreros, Gran Vía Hortaleza

Los cambios en el tráfico.

texto alternativoLa ampliación de aceras y las actuaciones ciclistas en calzada suponen en líneas generales una apuesta por quitar protagonismo al coche, discreta pero en la dirección correcta. En concreto:
  • 23 km de carriles compartidos bajarán su velocidad de 50 a 30 km/h
  • 12 km dejarán de permitir el paso a coches, siendo sólo para bicis o puntualmente peatonales.
  • Se suprimirán 104 plazas de aparcamiento, reduciendo así el efecto llamada

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Sin embargo, también hay algunos cambios negativos que hay que destacar:
  • Se suprime la limitación de 30 km/h en Santa Engracia, justificada por la existencia de un carril-bici al otro lado de la calle. Aunque no se cumpliera apenas, no deja de ser un paso atrás hacia una ciudad 30 fácil de usar para todos, haya o no carril-bici.
  • Se crean nuevas plazas de aparcamiento en Gran Vía de Hortaleza. De nuevo, la limitación del coche parece ceñirse al interior de la M30
  • Se eliminan los dobles sentidos en Av. Oporto y Valle del Oro, algo que facilita la circulación al coche y la complica al resto de modos.

Los itinerarios en detalle

Cada itinerario tiene sus peculiaridades. Los iremos desgranando en próximos días. Rogamos paciencia, que hay mucho trabajo por delante. Para quien quiera ir adelantando, dejamos los enlaces a los proyectos:

Consultar la documentación oficial

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