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sábado, 23 de febrero de 2019

Rachel Aldred: movilidad e infraestructuras ciclistas en Londres

Artículo de Isis Más publicado originalmente en biciclo.org. Reproducido en este blog con permiso de la autora.
 

La semana pasada la Dra. Rachel Aldred, profesora de transporte en la Universidad de Westminster de Londres, hizo una presentación en la Casa de Vacas de El Retiro sobre las mejoras ciclistas y peatonales en Londres y su periferia gracias al desarrollo de infraestructuras ciclistas. La presentación estaba organizada por Pedalibre y contó con la participación de David Lois (profesor de Psicología Social de la UNED e investigador del Centro de Investigación del transporte UPM) y Carlos Corral (experto en urbanismo y Técnico de Coordinación de Medio Ambiente y Movilidad del Ayuntamiento de Madrid).


  Pincha para ver vídeo 

Presentación de Rachel Aldred sobre infraestructuras ciclistas en Londres en Madrid. De izquierda a derecha, Carlos Corral, David Lois, Rachel Aldred y Pilar Rivero de Pedalibre (pulsa sobre la imagen para ver el vídeo).


Según comenta Aldred, entre el año 2000 y 2010 hay una reasignación paulatina del territorio urbano, donde se reduce el espacio para los coches, especialmente en el centro de la ciudad, hasta el 25% (pensemos en nuestro recientemente inaugurado Madrid Central). Esto, entre otros cambios, se tradujo en un aumento del uso de la bici. Los ciclistas se hicieron más visibles en las calles londinenses, y los políticos empezaron a fijarse en ellos. Aún así, como sucede en Madrid, las primeras infraestructuras no eran ideales. Carriles bici estrechos, sin barreras físicas de separación del tráfico motorizado, cruces peligrosos, etc.


    
 


En 2013 se publica el documento The mayor’s vision for cycling in London donde, el alcalde de Londres Boris Johnson, un entusiasta practicante y defensor del ciclismo urbano, explica su proyecto para la ciudad:

 “El ciclismo no será tratado como algo marginal o una idea de última hora, sino como lo que es: una parte integral de la red de transporte, con el gasto de capital, el espacio vial y la atención de los planificadores de tráfico que merece. (…) Quiero que el ciclismo sea algo normal, una parte de la vida cotidiana. Quiero que sea algo con lo que uno se sienta cómodo con su ropa habitual, algo en lo que apenas pienses. Quiero más ciclismo femenino, más personas mayores, más ciclistas londinenses y de minorías étnicas, más ciclistas de todos los orígenes sociales, sin los cuales la participación masiva nunca llegará. (…) 

Habrá rutas rápidas mejoradas en las calles más concurridas para los ciclistas que tengan prisa. Y habrá rutas directas, continuas y más tranquilas en las calles laterales para los ciclistas noveles, los ciclistas cautelosos y todo tipo de personas que prefieran circular más despacio. Pero nada de lo que haga afectará a la libertad de los ciclistas para utilizar el camino que elijan. (…) en el corazón de esta estrategia está mi creencia de que ayudar al ciclismo no solo ayudará a los ciclistas. Creará mejores lugares para todos. Significa menos tráfico, más árboles, más lugares para sentarse y comer un sándwich. Significa nueva vida, nueva vitalidad y menor crimen en calles infrautilizadas. Significa más asientos libres en el metro, menos problemas de aparcamiento y menos coches haciendo cola en los semáforos.”

Las Cycle Superhighways (“súper autopistas ciclistas”) creadas por Johnson tuvieron una gran repercusión en la movilidad londinense, pues facilitaron enormemente los desplazamientos en bicicleta, haciéndolos accesibles a todo tipo de personas, de forma eficiente y segura.

La concepción habitual en el imaginario colectivo de ciclista urbano deja de ser “hombre de clase media, joven, deportista y atrevido” para convertirse en algo más diverso en cuanto a género, edad, estrato social, y condición física. Es decir, carriles bici accesibles para todos.




A continuación, se puede observar el antes y el después de diversas calles londinenses (algunas tan amplias como nuestra Gran Vía o Castellana), transformadas de manera sorprendente, donde inicialmente el tráfico motorizado ocupaba prácticamente la totalidad del espacio, para posteriormente dar paso a una serie de amplios carriles segregados con una señalización adecuada y segura para los ciclistas.



La profesora Aldred incide en la enorme importancia de que los carriles bici tomen el espacio de los coches, y no de los peatones. Se trata de reducir el tráfico a motor en las ciudades priorizando a los usuarios más vulnerables: ciclistas y peatones.

En una entrevista para Ciclosfera, la profesora comenta que “(…) los niños pequeños, los que más sufren la contaminación, no tienen voz en el sistema político. Los cambios significativos, y reales, son siempre controvertidos. Sin embargo, los políticos responsables de estos cambios no han sido castigados en las urnas. En Londres, el discurso de ‘la salud’ es muy importante. (…) Lo que creo que es evidente es que el ciclismo urbano puede ayudar a mejorar cualquier ciudad, y que no lograremos desarrollarlo si no creamos entornos donde los ciclistas rueden protegidos y separados de los coches. Eso significa dos cosas: crear infraestructura protegida en las grandes calles, por supuesto, pero también reducir la cantidad de tráfico a motor en los barrios.

Así pues, no sólo es necesaria una inversión monetaria por parte del gobierno para generar este tipo de infraestructuras, sino que es sumamente importante que exista una voluntad política positiva, para obtener un desarrollo óptimo y lógico de las mismas.

Curiosamente, según estudios realizados, Aldred comenta también las desigualdades entre el centro londinense y la periferia y cómo ésta última es más peligrosa que el centro (cruces más complejos, límites de velocidad más altos, más espacio para los coches…). Podríamos hacer esta misma comparación en Madrid, donde los barrios más periféricos (principalmente fuera de la M30) tienen problemáticas similares, tal y como os contamos en el post sobre los Presupuestos Participativos, donde encontramos una fuerte demanda de infraestructuras ciclistas en las propuestas de los vecinos de estas áreas. En su caso, desde 2017, en la periferia de Londres se ha implementado el programa llamado mini-Hollands (“pequeños Países Bajos”).

 
 Mapa con el plan de peatonalización


Calle antes de la peatonalización



 Calle despues de la peatonalización


Los llamados mini-Hollands consisten en una serie de carriles segregados de las carreteras principales, combinados con calles cortadas al tráfico y espacios peatonales donde sólo pueden acceder las personas residentes. Estas infraestructuras han tenido un fuerte impacto en los distritos elegidos: después de un año, las personas que viven en estos barrios caminan y pedalean durante 40 minutos a la semana más que el resto de londinenses, y el tráfico motorizado se ha reducido hasta en un 56%. De hecho, a pesar de estar planificados para ciclistas, lo que más ha aumentado en términos absolutos son los peatones. A pesar de que inicialmente se generaron algunas protestas y manifestaciones (como suele suceder con este tipo de cambios siempre), llegando a compararse las restricciones al tráfico con el Muro de Berlín, en definitiva, el hecho de que cada vez más personas opten por ir en bicicleta y caminar de forma habitual, conlleva enormes beneficios para la salud y el bienestar de todos los ciudadanos.

Desde Biciclo seguimos exigiendo el desarrollo de las infraestructuras necesarias en nuestra ciudad, y apoyamos todas las iniciativas de promoción de la bicicleta, como será la próxima campaña de 30 Días en Bici en la que participamos de forma activa y de la que os informaremos más adelante.

Para finalizar, os dejamos una entrevista a Carlos Corral, realizada por alumnos de educación secundaria del programa STARS-ECCENTRIC, donde responde a muchas de las preguntas que los ciclistas de Madrid nos hemos hecho en los últimos tiempos.


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Carlos Corral (pulsa sobre la imagen para ver el vídeo de la entrevista completa)

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