lunes, 30 de julio de 2012

Estrategia 20:30:30:20, o por qué no debemos ver el mundo por partes

Traduccion por Wheels del artículo Estratégia 20:30:30:20, ou por que não devemos ver o mundo às fatias publicado el 16 de Agosto de 2011 por Ana Pereira


La última newsletter de la ECF incluyó un artículo que pregunta: “Is Europe A Cycling Utopia? The Charter of Brussels and European Bicycle Policy Trends”.

Citando: la Carta de Bruselas, lanzada en la Velo-City de 2009, es la principal carta de principios de la ECF. Apela a los “diseñadores de política” a que promuevan el uso de la bicicleta y que definan metas claras y mensurables para el mismo, en términos tanto de distribución modal (el porcentaje de viajes hechos de bicicleta del número total de viajes), como de seguridad vial. Pueblos y ciudades pueden firmar la Carta de Bruselas. Al hacerlo, se comprometen a invertir en una política para la bicicleta como parte integrante de la movilidad urbana. Al mismo tiempo, la Carta es una llamada a la Unión Europea para promover la bicicleta en medio urbano.

Todavía ninguna ciudad portuguesa ha firmado esta Carta. En España van 4. Para ilustrar la enorme variación a nivel de utilización de la bicicleta por toda Europa, han usado un gráfico del Eurobarómetro 2011 (datos del 2010).

Estrategia 20:30:30:20, o por qué no debemos ver el mundo por partes
¿Qué es lo que este gráfico nos dice, exactamente? ¿Que tipo de cosas es posible deducir de aquí?

Usando los datos disponibles en el documento del Eurobarómetro, coloqué en un gráfico los datos relativos a algunos países seleccionados por ser comúnmente indicados como el modelo a seguir y otros por la proximidad geográfica o cultural.

En el primer gráfico agrupé los modos más sostenibles (transportes públicos, desplazamiento a pié, bicicleta) para compararlos más fácilmente con el modo menos sostenible de transporte personal (automóvil):

Estrategia 20:30:30:20, o por qué no debemos ver el mundo por partes
Me parece a mi que deberíamos estar todos escuchando a España, que consigue tener el 50 % de las personas dependiendo de las opciones más sostenibles. Sin embargo, los políticos y los medios se enfocan siempre en los Países Bajos, Dinamarca, etc, debido a las bicicletas. Olvidando los modos más sostenibles:

Estrategia 20:30:30:20, o por qué no debemos ver el mundo por partes
Los Países Bajos están al frente, con un 31 % de las personas dependiendo esencialmente de la bicicleta en su día a día, después viene Dinamarca con un 19 %, después Suécia con un 17 %, Alemanha con un 13 % y Austria con un 8 %, y los demás con unos miserables 2-3 %. En compensación, en estos países con muchos ciclistas, los peatones son especies raras: Países Bajos con 3 %, Dinamarca con 4 %, Alemania 7 %. Hacer notar que Portugal aquí es el vencedor, con un 18 % de personas desplazándose a pie, después España con un 15 % y Reino Unido con un 13 %. También en los transportes públicos los “países de la bicicleta” (11 %, 12 % y 15 %) quedan bastante por debajo de Portugal y España (22 % y 30 %).

Lo que se concluye de aquí es que los Países Bajos, Dinamarca e Alemania no están mejor que Portugal y España a nivel de distribución modal de modos sostenibles. Lo que ellos tienen de más en ciclistas lo tienen de menos en peatones y usuarios de transportes públicos. Los ciclistas ocuparon el nicho ecológico de los peatones. Ahora bien, ¿por qué habríamos de querer perder la cultura mediterránea de desplazarnos a pie para cambiarla por una cultura de gente en bicicleta?… ¿Qué costes implica eso y que beneficios trae?

Mientras tanto, en todos estos países, más de la mitad de la población depende esencialmente del coche para desplazarse en el día a día. Alemania, Austria, Dinamarca, Francia, usan más el coche que Portugal.

¿Será que tenemos un problema por no tener personas suficientes montando en bicicleta en Portugal? O ¿será que tenemos un problema por tener personas de más circulando en coche?…

Al final, ¿cuáles son los problemas que asolan nuestras ciudades y afectan a quienes en ellas vive y trabaja, y que urge resolver?

escasez de espacio de uso público (todo el espacio es cedido al automóvil, no sobrando espacio para circulación y ocupación peatonal: paseos, mobiliario urbano, explanadas, kioscos, parques y jardines, árboles y vegetación, parques infantiles, accesos, etc)
polución atmosférica (enfermedades, degradación de edificios)
ruido (enfermedades)
inseguridad vial (muertos y heridos, daños materiales)
congestionamiento (falta de fiabilidad en la duración de los trayectos y mucho tiempo perdido en desplazamientos, afectando a productividad y a competitividad de las empresas en general y de los transportes públicos)
falta de acesibilidad (diseño para quien se mueve en coche de puerta a puerta, estacionamiento ilegal en paseos, pasos de peatones y demás zonas peatonales)
inseguridad ciudadana (espacio público degradado y sin vida atrae delincuencia y aleja a las personas)
aislamiento social (las personas huyen de la calle a causa del peligro y de lo incómodo de los coches, no estableciendo relaciones de proximidad en vecindad)
obesidad y enfermedades relacionadas (la dependencia del coche para el transporte puerta a puerta implica un estilo de vida sedentario que lleva a problemas de salud, y que ya está afectando a los niños)
endeudamiento de las familias (adquirir y mantener 1, 2 o más automóviles por núcleo familiar pesa enormemente en el presupuesto familiar, llevando al endeudamiento o a posponer otras opciones de consumo más constructivas – formación, cultura, ocio, deporte)

Estos problemas no se resuelven aumentando el número de ciclistas si eso implica reducir el número de peatones y de usuarios de los transportes públicos, se resuelven reduciendo la causa del problema: el exceso de coches, y el exceso de viajes en coche. Es que si apuntamos a reducir el problema, bien, reducimos el problema. Si apuntamos a aumentar las soluciones, podemos estar simplemente a barajando y volviendo a repartir, sin resolver el problema, y quizá creando otros.

C + P + TP + A = 100,
por lo que C = 100 – (P + TP + A)
y A = 100 – (P + TP + C)
Siendo:
● C ciclistas
● P peatones
● TP usuarios de transporte público
● A automóvil

Un aumento de C puede ser obtenido a costa de una reducción de P, TP y/o A, lo que significa que podemos conseguir un aumento grande de C solo reduciendo P o TP y dejando A igual, lo que tendría un impacto negativo (desplazarse en bicicleta no es mas sostenible que caminar y usar los transportes públicos).

Ya una reducción de A origina, necesariamente, un aumento de C, P y/o TP, teniendo siempre un impacto positivo porque cualquiera de esas opciones es mas sostenible que el coche.

No necesitamos políticas para aumentar el número de bicicletas (estrategia pull), necesitamos políticas para reducir el número de coches (estrategia push). Continuamos en negación, y eso nos está saliendo caro.

Reducir el número de coches en circulación es bueno para toda la gente, incluso para quien circula en coche! Permite reducir la congestión (bueno para taxistas, TP, empresas de logística, profesionales móviles, y el ciudadano común cuando tiene que usar el coche para sus quehaceres) y encontrar mas facilmente sitio libre para estacionar.

Comencemos por lo simple y lógico, eliminar los desplazamientos en coche ridículos.



La evaluación de los resultados de las iniciativas pro-bicicleta es fundamental, de forma que se detecten como fueron conseguidos mas viajes en bicicleta, pues lo que interesa es que hayan sido hechos en coche anteriormente, y no que hayan venido a sustituir viajes a pie o en transporte público…

Mientras nos mantengan entretenidos celebrando y luchando por migajas con los otros “mejillones” del espacio público y del sistema de transportes, el automóvil mantiene y expande su dominio, esclavizándonos a todos (empezando por quienes mas dependen de él).

¿Por qué no objetivos más ambiciosos y holísticos? ¿20:30:30:20?
● a pie 20 %
● transporte público 30 %
● bicicleta 30 %
● automóvil & moto 20 %

Hacer notar que esto no se trata de exclusión de modos, sino sólo de equilibrio. Los coches son útiles y necesarios para muchas actividades y en muchas situaciones y deben cumplir bien su papel en esos casos. Pero hay alternativas mejores para los otros casos. No podemos aceptar que funcionen libremente como hierbas dañinas en el ecosistema urbano.

Una ciudad con esta distribución modal tendrá un sistema de transportes públicos eficaz, espacio público de calidad, comercio de calle pujante, y una población más rica y más sana, y toda la gente llegará adonde precisa de llegar, en tiempo útil y con confort y seguridad. Trabajemos para una visión del pastel entero y no de una sola parte…


28 comentarios:

  1. Gracias Wheels por encontrar y traducir este articulo que relativa un poco la leyenda de los paises nordicos tan avanzados (en materia de transporte sostenible).

    ResponderEliminar
  2. Tomando estos datos como ciertos, que no los pongo en duda, no entiendo como España, año tras año, es de los países europeos, si no el que más, que peor calidad del aire tiene. Según esto, somos el país con mejor movilidad sostenible, y además tenemos un clima que invita a no usar tanta calefacción, otra fuente importante de contaminación, y ni de lejos tenemos las industrias de los países nórdicos. Entonces, ¿por qué nuestro aire es tan nocivo?

    ResponderEliminar
  3. A que datos te refieres cuando hablas de España en general? Normalmente los que resaltan son los de las ciudades grandes (empezando por Madrid) y ahí ya empieza a ser dificil la comparación - cuantas ciudades (incluyendo los alrededores - o sea lo que se denomina el Metro-area) parecidas hay? Londres, Paris y que mas? Luego tambien hay que tener en cuenta que la densidad de población en las ciudades Españolas suele ser mas alta. 

    Y lo que en otros sitios son las calefacciones, en España es el aire acondicionado...

    ResponderEliminar
  4. Gracias Wheels por traer el articulo y enhorabuena a Ana Pereira por redactarlo: tan claro como el agua.

    Restringir el uso del coche es tan sencillo como hacer su uso más incomodo que el de otros medios, y eso se consigue disminuyendo y encareciendo sus plazas de aparcamiento en lugares de mucha afluencia, para 'ir quitando la costumbre'. Y si se quiere fomentar la bicicleta, se habilitan aparcamientos seguros en esos mismos destinos, así el mensaje bici / pie / tp a cambio de coche es directo. Creo yo...

    ResponderEliminar
  5. Mira Axel, en este artículo, un poco viejo, la verdad, se dice que de 25 ciudades españolas estudiadas, Zaragoza y Granada son las más contaminadas (http://www.elmundo.es/elmundosalud/2011/09/26/noticias/1317036029.html) y en otro artículo más reciente dice que la ciudad con peor calidad del aire de España es Puerto Llano, en Ciudad Real. Dudo que estas ciudades sean grandes núcleos.
    Y el que la densidad de población de nuestras ciudades sea más alta sería un motivo más, primero para poner más atención a la contaminación, y segundo haría que las distancias sean mucho más cortas, con lo que el automóvil tendría mucho menos sentido y, sin embargo, no hay tanta diferencia con otros países.
    Respecto al aire acondicionado, obviando la contaminación de fabricarlos y el consumo eléctrico, cierto es que llevan gases contaminantes, pero, si funcionan bien, que es lo normal, esos gases no se escapan al aire y por lo tanto no influyen, aunque tengo que reconocer que expulsan calor, aumentando la temperatura media de las ciudades, que es otro tipo de contaminación.
    También tengo que decir que el "buen clima" de nuestro país hace que la calidad del aire sea peor, pero lo que en nuestro país es calidad del aire, en otros con presiones más bajas y más lluvias es contaminación en suelos y aguas, también importantes.

    ResponderEliminar
  6. Me encantan las barras para agarrarte en los semáforos

    ResponderEliminar
  7. A ver, que los coches sean el principal factor de contaminación sólo sucede en grandes núcleos sin actividad industrial.

    ResponderEliminar
  8. No estoy de acuerdo con el contenido del artículo en su totalidad, porque aunque sea cierto que el coche tiene su utilidad, hay que saber que la crisis de recursos va a ser determinante en el uso de vehículos. Creo que los realmente eficientes, de nulo impacto, deberían estar mucho más promocionados que el vehículo particular. Pero sí es cierto que hay que restringir el uso del vehículo particular para promocionar otros transportes alternativos.

    ResponderEliminar
  9. Lo que a la densidad de población lo puedes comparar facilmente en Wikipedia. 

    En el aire acondicionado claro que me refiero al consumo energetico. Claro que no influye directamente en los niveles de contaminación de las ciudades, pero la electricidad tiene que venir de algún lado. Y lo que tambien tienes que tener en cuenta, que las casas en el norte suelen estar mucho mejor aisladas por lo que acabas gastando mas en calefección en Madrid que en Múnich.

    De todos modos todo es relativo. El año pasado tuve una visita de Moscú en Madrid y flipaba con el buen aire ;)

    ResponderEliminar
  10. Yo no he dicho que los coches sean el principal factor de contaminación, pero sí es uno muy importante y de los que se podría "recortar" más fácilmente, ahora que está tan de moda. Yo soy de Fuengirola, una localidad en la costa de Málaga que tendrá unos 20 km cuadrados y unos 70000 habitantes, y en verano se triplica. La actividad industrial de esa ciudad es despreciable, con lo que los coches, y hay muchos, te lo aseguro, diría que es la principal fuente de contaminación (que ignoro qué niveles tiene allí, la verdad).

    ResponderEliminar
  11. Lo de la densidad de población puede ser cierto, pero como te digo, eso acorta las distancias, con lo que sería más fácil quitar coches de las calles.
    En cuanto al aire acondicionado, otro punto más a favor de España, pues si te fijas en el consumo, es de los países con mejores condiciones para apostar por las energías renovables, cosa que tampoco se hace, y eso al final repercute también al transporte.
    Y la verdad es que no he estado en Moscú, pero lo poco que he visto por la tele también me pareció una locura de tráfico.
    Con todo esto lo que quiero decir es que en el artículo se pone de ejemplo a España en cuanto a movilidad, y yo, aunque he viajado poco (Londres, Roma, Dublín y poco más) no veo tantas diferencias ni siempre pondría a España como un modelo a seguir. Bien es cierto que en general el transporte público es más barato, aunque en eso creo que cada vez nos vamos acercando demasiado a Europa (sin contar el tema de los sueldos, claro, ahí nos alejamos rápidamente).

    ResponderEliminar
  12. Añado que los recursos no son sólo energéticos cuando hablamos de movilidad: atascos, ocupación del suelo en la ciudad, necesidad de infraestructuras caras...

    ResponderEliminar
  13. De nada, yo quiero a gradecer a Txarli que lo comentara a través de twitter.

    ResponderEliminar
  14. > <span>Lo de la densidad de población puede ser cierto, pero como te digo, eso acorta las distancias, con lo que sería más fácil quitar coches de las calles.</span>

    No le he dudado, pero la cuestión era buscar una explicación a los altos niveles de contaminación actuales.

    Evidentemente las ciudades Españolas (no lo que se ha construido nuevo los últimos 20 años) son muy propicias para no tener que usar el coche. A lo mejor ahí hay una explicación por la que se hacen tantos tramos a pie (a diferencia de los paises nordicos). Pero al mismo tiempo lo hace mas aún mas dificil meter carriles bici decentes en esas ciudades. 

    ResponderEliminar
  15. > <span>Con todo esto lo que quiero decir es que en el artículo se pone de ejemplo a España en cuanto a movilidad, y yo, aunque he viajado poco (Londres, Roma, Dublín y poco más) no veo tantas diferencias ni siempre pondría a España como un modelo a seguir.</span>

    Claro que no, da igual que sean el 49 o 62% de desplazamientos en coches privado - son demasiados. Lo que hay que ver, es que no cojamos siempre como modelos a aquellos paises que tienen un numero elevado de ciclistas sin ver el resto. La bici es UNA forma de movilidad sostenible, pero si los madrileños prefieren coger el bus o el Metro, pues que lo hagan - no hay que aferrarse tanto a la bici.

    ResponderEliminar
  16. Lo malo Axel, es que tenemos niveles altísimos de contaminación en las ciudades españolas, y en todo el país en general. La contaminación de Alemania es menor que la de España, a pesar de ser un país más grande, con más habitantes y mucho más industrializado. Seguramente si comparas Madrid con Múnich, al ser Madrid más grande, tendrá mayor contaminación, pero el país en general tiene menos.
    Y segundo, yo soy de esos que no comparte eso de los carriles bici. Cuando el coche se empezó a masificar no fue muy difícil crear las infraestructuras que el coche necesita, ¿por qué iba a ser difícil meter ahora carriles bici? ¿No sería una buena solución sustituir los carriles-coche por carriles-bici o carriles-peatón? ¿Por qué esa imperiosa necesidad de meter carriles bici para circular con la bicicleta? Puedes andar por muchos sitios y no siempre necesitas una acera, ¿no?

    ResponderEliminar
  17. En esto estoy totalmente de acuerdo contigo, pero sería mucho mejor el aprovechar el que los españoles prefieran más que otros países el andar o transporte público para potenciarlo aún más y favorecer la intermodalidad entre estos tipos y la bici, y aquí cada vez ponemos más pegas (subida del tte público, más carreteras, distancias más largas...)

    ResponderEliminar
  18. Si no recuerdo mal, el propio Eurobarómetro del que salen estos datos avisa que no son consistentes entre países porque pueden estar midiendo cosas distintas.

    Por ejemplo: es muy posible que, en España, se estén contando como desplazamientos peatonales los paseos que se dan los automovilistas desde el punto origen hasta donde tienen el trasto aparcado y desde donde aparcan hasta su destino final. Es decir, que un automovilista típico suma, de media, dos desplazamientos en coche y cuatro a pie cada día. En Madrid, al menos (que es el caso que más conozco) creo que es así: el concepto que se computa es el de "desplazamiento" y para que algo cuente como tal necesita unos criterios mínimos (de duración y/o distancia).

    Es muy posible que en otros países estén contando otras cosas, porque cuenten de otra forma o porque cuenten conceptos diferentes. Es por esto por lo que se advierte que no se deben comparar cifras a la ligera, como hace este artículo.

    Lo que sí tengo muy claro es que, en las ciudades del (a grandes rasgos) norte de Europa en las que he estado, la sensación general es de que hay bastantes menos coches que en las españolas y que el aire que se respira es mejor. Las estadísticas me pueden decir misa. De hecho, que España salga ahí como campeona en sostenibilidad en cuestiones de movilidad me da risa (de la de por no llorar)

    Estamos de acuerdo, sin duda, en que el gran problema es el coche y que el objetivo básico es que haya menos coches en las ciudades. A partir de ahí, que cada cual elija cómo se quiere mover. Por lo que respecta a la bici, el escollo que debe superar en algunos sitios (España es campeona en esto) es que debe llegar al punto de ser una opción. En muchos otros países, ya lo es; está ahí y la usa quien decide hacerlo. En España, por el momento, sigue siendo algo marginal sólo apto para freaks. Lo único que hemos ganado, por el momento, es que hemos ampliado el abanico de tipos de freaks.

    ResponderEliminar
  19. Disiento del uso de la palabra "freak", que se traduce como "monstruo" "fenómeno de la naturaleza", etc. La RAE ha aceptado "friki" con la acepción con que la usas: excéntrico, extravagante o que parctica desmesuradamente una aficción, y no con la de su original inglés.

    ResponderEliminar
  20. En inglés, "freak", en lenguaje coloquial, significa "bicho raro", que es justo lo que quiero expresar aquí.

    Lo de la RAE me parece de lo más paleto porque supone aceptar un mal uso inter-lingüístico: "freaky" es un adjetivo y en castelleno se está usando como sustantivo. Something is freaky; somebody is a freak (and not "a freaky"). Si al final la RAE va a aceptar cualquier cosa porque lo dice la gente, para eso no necesitamos RAE... que se aplique lo que dice la gente y ya está.

    ResponderEliminar
  21. Te van a excomulgar...

    ResponderEliminar
  22. > EPOMM is well aware that comparability is difficult with so many different survey methods - but it is far better then non-availability of data. With TEMS EPOMM aims to promote efforts and discussions to make modal split data and surveys more standardised in the future.

    Estamos en lo mismo que comento abajo... si no se están midiendo los mismos parámetros, los resultados de una comparación no valen de mucho.

    Y no estoy en absoluto de acuerdo en que aumentar el número de bicis sea inútil si no reducen el número de coches. Desde luego, en nuestras ciudades, donde el número de bicis es muy reducido aún, más bicis es no sólo importante, es clave: para acercarnos a la masa crítica que permita que la bici esté en el mapa y sea una opción más. Esto es algo fundamental para que, en algún momento del proceso (en realidad, sucede desde el principio; lo que puede cambiar es el ritmo) haya un auténtico trasvase de coche a bici.

    Pero es que, además, en Madrid, por ejemplo, y tal como se calcula el reparto modal, es muy común que una bici tome el lugar de un coche y dos peatones, por lo que explico en el anterior mensaje. Y otras aberraciones similares que se dan cuando se pretende hacer un cambio de cromos simplista con una cuestión que no lo es tanto.

    ResponderEliminar
  23. De la gente que nos solicitó bicifindes el año pasado, 40% eran cochistas y 60% usuarios del transporte público. Apenas hubo casos de gente que fuera andando. 

    ResponderEliminar
  24. <span>En los datos </span>del EPOMM<span>, Madrid sólo incluye viajes interiores a la capital, no cuenta la gente que viene de periferia. Los datos de Sevilla y Barcelona sí incluyen el área metropolitana. En la</span> pág 9 aquí<span> veis los datos de Madrid contando también dicha área:   </span>
    Coche  35%<span>  </span>
    TTE P   31%<span>  </span>
    Andar  31%<span>  </span>
    <span>Mejor que Sevilla, y parecido a Barcelona.</span>

    ResponderEliminar
  25. > 40% eran cochistas y 60% usuarios del transporte público

    Tiene mucho sentido. La bici es una alternativa especialmente indicada para los viajes y distancias que mucha gente hace en coche o TP, no tanto para los viajes y distancias que se hacen andando. Además, normalmente, quien va a pie, lo hace, en parte, por gusto personal de hacerlo y no es tan proclive a cambiar. En esto, caminar y pedalear tienen mucho en común: quien lo hace suele tener un cierto grado de satisfacción personal. Por el contrario, el coche y el TP suelen ser percibidos mayormente como algo insatisfactorio que se hace "porque no hay más remedio" (entiéndanse las comillas porque, estrictamente, sí que hay remedio pero hablo de la percepción de la gente que está en esa circunstancia)

    Otra cosa, también con mucho sentido, es que alguien que descubra la bici acabe haciendo con ella desplazamientos que antes hacía a pie, aunque la bici llegara para sustituir al coche o al TP... es lógico porque, una vez vista la practicidad de la bici, cuesta cada vez menos usarla para cada vez más cosas.

    Lo que no tiene sentido es el mantra este de "las bicis restan peatones" que interesadamente repetís algunos, apoyado en un uso amarillo de cifras no relacionables. Otra rueda de molino más para intentar demostrar la cuadratura del círculo...

    ResponderEliminar
  26. Ana did warn us that we are in denial!

    Continuamos en negación, y eso nos está saliendo caro.

    ResponderEliminar
  27. Sí que hay datos de los usuarios de bici de Sevilla que demuestran que allí sí están sustituyendo paseos peatonales en gran cantidad. Posiblemente aquí también haya, pero esa gente se busca la vida callejeando y es raro que nos pida ayuda, por eso no aparecen en las estadísticas.

    ResponderEliminar