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sábado, 17 de octubre de 2015

Documento "Bicis en Madrid: Conflictos y soluciones"

Informe de En Bici por Madrid para el Área de Salud, Seguridad y Emergencias del Ayuntamiento de Madrid



El siguiente documento se entregó al Delegado Javier Barbero el pasado 5 de octubre

I. ¿Por qué este informe? 

Desde el colectivo En bici por Madrid estamos detectando un incremento de las situaciones que afectan al uso de la bici que entran en el Área de Salud, Seguridad y Emergencias. De varias de estas situaciones hemos elaborado un diagnóstico con todos los datos y mediciones que hemos podido obtener, así como las soluciones.

Este informe fue entregado al anterior equipo responsable del Área. La dimisión del número dos y la reubicación del delegado a las pocas semanas hizo que no se tomara ninguna medida desde el Ayuntamiento. Por ese motivo, volvemos a iniciar el trabajo con el nuevo equipo, convenientemente actualizado.



II. La indisciplina viaria del usuario de la bici

Este capítulo del informe reproduce íntegramente los dos siguientes artículos del blog: 

 

III. La dificultad para cumplir la norma

Este capítulo del informe reproduce íntegramente el siguiente artículo del blog:  

 

IV. La falta de datos

LA IMPORTANCIA DE LOS DATOS FRENTE A LAS CREENCIAS

Uno de los principales problemas de indisciplina vial ciclista detectados es el miedo al tráfico, lo que lleva en muchas ocasiones a tomar decisiones de seguridad erróneas que paradójicamente exponen a un mayor riesgo de accidente. Citamos las más comunes:
  • El uso de la acera: El usuario de la bici que va por la acera desconoce que los cruces tienen mucha menor visibilidad que si se circulase por calzada, y que el tiempo de reacción del coche que cruza es similar al que se necesita cuando se cruza andando, cuando en realidad es fácilmente 3 veces mayor. 
  • El uso de carriles-bici: Aunque en no pocas circunstancias las vías segregadas ayudan a prevenir alcances por detrás en situaciones de escasa visibilidad y gran diferencia de velocidad (por ejemplo, una vía interurbana de noche), en ciudad generan peligros adicionales en los cruces al meter al ciclista en el punto ciego del coche que va a girar, entre otros. 
  • Tratar de no estorbar: El perverso mensaje de que la bici “estorba” fomenta una doble práctica peligrosa. Por un lado, tratar de ir a la velocidad del tráfico motorizado, reduciendo así el tiempo de reacción ante imprevistos y aumentando el riesgo de accidente y la gravedad del mismo. Por otra, orillarse a la derecha para dejar pasar, renunciando así a la principal protección que tiene el ciclista, que es su espacio de seguridad.

El caso de Vitoria: No más aceras por seguridad

Sólo con mediciones de accidentes reales se ha podido ver que la acera tenía en proporción más atropellos bici-coche que la calzada. Esto ha provocado un cambio de política en el Ayuntamiento de Vitoria de fomento del uso de la bici en calzada mediante la pacificación generalizada, cursos de educación vial y campañas con el objeto de que la gente deje de usar la acera cuando va en bici.


DATOS PUBLICADOS QUE SÍ EXISTEN PERO NO SE PUEDEN CONSULTAR

Dificultad para atajar el problema 1: Mal diagnóstico

La falta de datos públicos de siniestralidad de Madrid en detalle impide un diagnóstico acertado de la
siniestralidad ciclista. Así, no es posible saber la cifra exacta de accidentes provocados por una u otra
causa. Ponemos varios ejemplos:
  • ¿Cómo afecta biciMAD a la seguridad relativa de la bici? Si se supiera qué tipo de usuario está involucrado, se podría saber si biciMAD incrementa el riesgo debido a la falta de control del usuario (novato, bici con motor, etc), o si la mayor presencia de bicis es causa de mayor cuidado del resto del tráfico.
  •  ¿Mejoran los ciclocarriles la seguridad del ciclista? Es algo que podría saberse viendo la evolución de los accidentes en las calles una vez instalado el ciclocarril al compararlos con otras calles donde no se ha actuado 
  • ¿El aumento de caídas se debe al aumento de ciclistas novatos? Saber las horas en las que las caídas y el lugar donde se producen puede ayudar a detectar si se trata de un perfil determinado.
Dificultad para atajar el problema 2: Palos de ciego
Al no haber medidas públicas precisas, tampoco es posible acertar con las medidas necesarias, ni tampoco comprobar si éstas funcionan.

Así, conocemos de primera mano un ejemplo de conflicto permanente con las bicis tanto en Madrid Río y en la Casa de Campo, pero sólo podemos aportar soluciones al problema en cuanto tengamos datos para ver su efectividad, no antes.

Fuentes de siniestralidad que solicitamos se hagan públicas
En estos momentos existen dos fuentes de datos importantísimas que podrían ayudar mucho a reducir este problema. Desde EnbiciporMadrid, solicitamos formalmente que el Ayuntamiento las haga públicas diferenciando claramente todos los datos posibles que no estén protegidos por la Ley de Protección de Datos (que son todos menos los estrictamente personales).
  • Atestados de la Policía Municipal: Se solicitó a la anterior corporación la publicación de estos datos por varios cauces, incluso desde la propia Dirección General de Sostenibilidad del mismo Ayuntamiento, sin ningún resultado.
  • Atestados del Samur: Hemos establecido contacto con los responsables de datos de siniestralidad del SAMUR. Están a la espera de recibir autorización del Ayuntamiento para hacerlos públicos.

LA FALTA DE FORMACIÓN DE LA POLICÍA PARA TOMAR ATESTADOS

Aunque los datos solicitados son muy valiosos al ser los únicos disponibles, varias fuentes (abogados de Ciclojuristas, por ejemplo) nos han confirmado la necesidad de estandarizar la información que la Policía toma en los accidentes en los que se ve envuelto un usuario de la bici.

Esta carencia de información regularizada está afectando negativamente en los siguientes casos:
  • Juicios en los que un ciclista atropellado es demandado por el atropellador contra toda evidencia
  • Estadísticas de accidentalidad en el uso de la bici exageradas o erróneas
  • Averiguación de las causas de los accidentes ausente
Desde EnbiciporMadrid nos ofrecemos para mejorar esta carencia con toda la información científica y colaboración de otras entidades con las que podemos contactar que ya han elaborado protocolos más precisos de actuación.

V. Lo que solicitamos al Ayuntamiento


Resumiendo el documento, estas son las cuestiones de las que solicitamos una respuesta al Área de Salud, Seguridad y Emergencias

DATOS

  • Datos desagregados de accidentes de los atestados de la Policía Municipal
  • Datos desagregados de accidentes del SAMUR

FORMACIÓN POLICIAL

  • Formación específica para la elaboración de atestados con bicis implicadas
  • Formación para recordar la normativa vigente
  • Mayor firmeza en la aplicación de sanciones de acoso a la bici en la calzada, para evitar que éstas invadan las aceras como medida de protección
  • Mayor firmeza en la aplicación de sanciones a ciclistas que pongan en peligro a peatones

REVISIÓN DE LA ORDENANZA MUNICIPAL DE MOVILIDAD

  • Revisión de las condiciones en las que se puede circular por el carril-bus
  • Aprobación del actual borrador de movilidad, con la excepción del citado artículo del carril-bus
  • Revisión de las sanciones para que sean proporcionales al peligro causado

FORMACIÓN VIAL CIUDADANA

  • Mayor incidencia en la difusión de las normas más conflictivas: las bicis no pueden ir por la acera, pueden ocupar el centro del carril por seguridad y usar otros carriles que no sean el derecho, y los coches deben dejar distancia de seguridad por detrás y lateral.
  • Especial hincapié en conductores de furgonetas, con creces el más peligroso.
  • Incidir en la formación a taxistas y conductores de la EMT, actualmente poco efectiva
  • Más campañas de “información a pie de calle a infractores”, que no sólo incluyan a ciclistas.

DISEÑO VIARIO

  • Reconfiguración de los tiempos de semaforización de cruces complejos para que las bicis no tengan incentivos a saltarse los semáforos

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