Menú horizontal

lunes, 27 de marzo de 2017

Cuatro parámetros para evaluar la seguridad de un itinerario ciclista


Existen cuatro parámetros objetivamente medibles que pueden determinar si rodar en bici por una  vía nos expone más o menos a tener una colisión con otro vehículo:
  1. Distancia lateral entre la bici y el borde de la vía
  2. Distancia lateral entre la bici y otros vehículos que adelantan
  3. Velocidad del tráfico que interacciona con la bici
  4. Ángulo de cruce entre bicis y otros vehículos

Examinando cada parámetro por separado podemos medir su efecto en su seguridad. También es posible deducir qué sucede cuando se combinan varios a la vez siempre que se disponga de una escala para medir el riesgo equivalente (por ejemplo, la accidentabilidad por km recorrido).

Dos malentendidos frecuentes sobre estos cuatro parámetros:

  • No están en absoluto determinados por la existencia de una vía segregada para bicis, pudiendo darse el caso de diseños tanto en carriles-bici como en vías compartidas que mejoran o empeoran varios de los cuatro factores.
  • No tienen que ver sólo con el diseño de la vía: las propias normas o la formación vial del condutor motorizado o del ciclista puede modificarlos.

LOS 4 PARÁMETROS POR SEPARADO

Para la siguiente explicación se comenta cómo mejora la seguridad variando cada parámetro, bajo el supuesto de que los otros 3 no varían.



1. Distancia lateral entre la bici y el borde de la vía

La mayor distancia al borde reduce de una manera directa los siguientes accidentes de vías urbanas e interurbanas:
  • Atropellos de peatones que cruzan
  • Golpes por apertura de puertas de coches aparcados
  • Impacto lateral de vehículos que entran en la vía perpendicularmente
  • Caídas propias por mal estado del asfalto (hay más margen para esquivar baches)
  • Salidas de la vía a gran velocidad (bajadas en puertos de montaña, por ejemplo)

Algún dato para reflexionar: Multitud de estudios han concluido la relación entre ancho del carril y accidentalidad de coches, pero todavía no se ha estudiado cuál es la magnitud del factor para bicis. No hay evidencia que respalde las actuales recomendaciones de anchos de los manuales de diseño de infraestructura ciclista. (Schramm & Rakotonirainy, 2009).

 

2. Distancia lateral entre la bici y vehículos que adelantan

La mayor distancia a los vehículos que adelantan a la vía reduce de una manera directa los siguientes accidentes de vías urbanas e interurbanas:
  • Alcances por detrás de vehículos a bicis
  • Golpes laterales de vehículos a bicis
  • Desestabilización de la bici por golpe de viento
  • Atropellos de una bici que cae al suelo por otras causas
Algún dato para reflexionar: La señalización de ciclocarril ayuda a que el ciclista ocupe todo el carril, provocando cambio de carril en los vehículos que adelantan y aumentando así la distancia lateral.  (Brady & Al., 2010)


3. Velocidad del tráfico

Una menor velocidad del tráfico (incluída la de la propia bici) mejora la seguridad en los siguientes casos:
  • Mayor capacidad de reacción para evitar accidentes
  • Menor distancia necesitada para evitar accidentes
  • Impactos de menor gravedad

Algún dato para reflexionar: En vías urbanas con velocidad efectiva por debajo de 30 km/h, el 
riesgo de lesiones para el ciclista cae a la mitad. (Harris & al., 2013)



4. Ángulo de cruce

Cualquier intersección entre la bici y otro vehículo que circula en paralelo y quiere girar es más segura si se realiza en los puntos con mayor visibilidad, esto es, en línea (bici delante o detrás del otro vehículo) o a 90º grados (bici y otro vehículo se cruzan en perpendicular).

En cambio, la intersección a 45º desde atrás se produce por sistema en el ángulo de ciego del coche haciendo invisible al ciclista. Este ángulo es más peligroso cuando se trata de grandes vehículos.


Algún dato para reflexionar: Los accidentes graves por choque bici-vehículo a motor suben 1.31 frente a los leves independientemente del tipo de calle cuando el cruce es oblicuo y no a 90º, y llegan a ser el doble si el vehículo es un bus o un camión.  (Asgarzadez, 2016)
 


¿Qué pasa si los combinamos?

En muy raras ocasiones es viable mejorar todos los factores a la vez. Incluso si sólo tocamos uno o dos suele ser a costa del resto, por lo que la ganancia en seguridad por un lado se pierde por otro, véanse las siguientes prácticas habituales:
  • Reducir el ancho de los carriles baja la velocidad, pero acorta la separación al adelantar.
  • Segregar a las bicis puede mejorar la separación si el carril-bici es ancho, pero genera ángulos ciegos.
  • Reducir distancia de adelantamiento por un lado puede mejorar la separación al borde por el otro.
Véase que en varios de estos ejemplos la causa no depende de si la bici circula o no por una vía segregada o integrada con el tráfico: podemos tener un problema de seguridad por acercarnos al borde tanto por una vía ciclista demasiado estrecha como por circular muy orillado en una calzada compartida.


La evaluación de más de un factor a la vez requiere la estandarización de la medición del riesgo, sea de accidente o de lesiones graves. Hemos citado algunos estudios que realizan ciertas mediciones, aunque otras parecen estar por hacer (o no hemos sido capaces de encontrarlos). Dadas las dificultades actuales para poder ponderar todos los factores adecuadamente, recomendamos que los cambios en diseños de la vía se limiten por el momento a mejorar el mayor número de factores posible sin empeorar ninguno.



No se mide lo que se debería = Polémicas gratuitas en torno al carril-bici

Pocos estudios recientes contemplan la seguridad del ciclista no por la existencia o no de un carril-bici sino en base a estos parámetros, pero no ha sido lo habitual los últimos 40 años. La mayoría de publicaciones evalúan diseños muy distintos englobados dentro de la categoría "carril-bici", con resultados completamente divergentes.

Así, se pueden encontrar estudios de cómo los carriles-bici mejoran la seguridad y otros donde dicen que la empeoran de manera general, o en situaciones concretas. Los meta-estudios que tratan de sacar una conclusión general concluyen que no hay evidencia suficiente todavía, y señalan la heterogeneidad de los resultados.

Incluso cuando se trata de controlar alguno de los factores, se descuidan otros relevantes. Así pasa con este estudio sobre Montreal que con buen criterio compara diseños de carriles-bici idénticos, encontrando algunos diez veces más seguros que otros, sobre los que no se da explicación. En cuanto bajamos a street view vemos que los carriles-bici más seguros están en calles de tráfico residencial o no tienen cruces, mientras que los más inseguros están en avenidas rápidas de 4 carriles y hasta de 6.
La conclusión de que la velocidad baja o la ausencia de cruces es la que afecta radicalmente a la seguridad no es objeto de medición.


La inconsistencia de resultados y su hija natural, la polémica infinita, no existe en cambio en vías ciclistas interurbanas. La escasez de cruces y la inexistencia de peligros en el borde deja un diseño claro sobre el que no hay dudas ni discrepancias sobre seguridad: cuanto más separado del tráfico motorizado, mejor.



Evaluando un caso urbano: Santa Engracia


Parte de la polémica de la inclusión de un carril-bici en Santa Engracia se debe a que busca cambios sobre los que no hay un consenso claro: quitar aparcamiento o reducir capacidad de tráfico, por ejemplo. Sin embargo, sí deberíamos al menos de poder juzgar si la reforma mejora o no la seguridad ciclista, un objetivo sobre el que no hay discrepancias.

Se describen los cambios de diseño con la situación previa (circulación por calzada en carril derecho) y la final (circulación por carril-bici bidireccional separado de calzada).


1. Distancia lateral entre la bici y el borde de la vía

Antes: 1-2 m
Después: 0,3-0,8 m
Se reduce la seguridad

2. Distancia lateral entre la bici y coches que adelantan

Antes: 1-3m
Después: 4 m
Aumenta la seguridad

3. Velocidad del tráfico
El traslado de bicis al carril segregado puede aumentar la velocidad de la vía y al mismo tiempo se puede dar una reducción al haberse estrechado los carriles de tráfico general.
No concluyente

4. Ángulo de cruce
Antes: en línea con el tráfico
Después: en ángulo ciego con bicis en sentido de la marcha
Se reduce la seguridad


Sin un mecanismo que evalúe el cambio en el riesgo de cada factor, la gente está tomando partido con una posición apriorística: Quien defiende el carril-bici se fija en la mejora del factor 2, mientras que quien lo critica alega los factores 1 y 4.

En todo caso, sólo la medición de todos los factores puede determinar si la nueva infraestructura ciclista es peligrosa o más segura que la situación previa. Pensar que algo tiene más o menos riesgo sólo porque lo llamamos "carril-bici" es un prejuicio lingüístico que no define en absoluto la seguridad.


¿Cómo debería haberse hecho?

Aunque no tengamos todavía datos para ver si la suma y resta de factores compensa, sí que tenemos capacidad para hacer un diseño que mejore los 4 factores. Esto implica:
  • Cruces compartidos con el tráfico, o en caso de carril-bici a 90º.
  • Mayor anchura de la vía por donde circula la bici en el caso de elegirse carril-bici
  • Reducción de la velocidad del tráfico en el caso de optarse por compartir vía
  • Medidas para garantizar separación de coches que adelantan en caso de compartir vía
Con estos objetivos, que indudablemente mejoran la seguridad, el diseño que aparece empieza a ser distinto al que se ha hecho finalemnte:
  • En el caso de un carril-bici, debería haber sido más ancho para no perder sección respecto al ancho de un carril actual. También debería estar más separado de la calzada para permitir los giros a 90º. Dado que el espacio de la calle es limitado, se hubiera requerido suprimir la banda de aparcamiento o quitar más carriles de tráfico. Este último factor hubiera reducido la velocidad de la vía, haciéndola más segura. Otra opción alternativa al cruce a 90º hubiera sido limitar la circulación de bicis al sentido contrario al tráfico, de tal manera que el ángulo ciego deja de existir.
  • En el caso de calzada compartida existían varias opciones para bajar la velocidad: ondas semafóricas a 30 km/h (ahora están reguladas para ir a 50 km/h), badenes, pasos peatonales resaltados, etc. Las distancias laterales habían mejorado bastante gracias a la señalización de ciclocarril, aunque seguía fallando con la doble fila, los cierres de buses o taxis a coger viajeros o algunos conductores que no respetaban la separación. Esto se podría haber corregido limitando los badenes al carril derecho (eso provoca que los coches se cambien enteramente de carril, véase vídeo), cambiando la recogida de pasajeros de bus y taxi al lado izquierdo o vigilando estrictamente la doble fila como se hace en un carril-bus.



¿Se resuelve así el debate del carril-bici?


Con estos criterios, la seguridad de un carril-bici segregado o de su alternativa compartiendo calzada deja de ser objeto de interminables debates para convertirse en algo parametrizable, deducible y por tanto con posibilidad de decidirse con un consenso técnico elevado.

Esto no cierra el debate sobre el carril-bici, que abarca otras polémicas, como por ejemplo:
  • La educación del conductor motorizado ante la bici
  • La reducción de la velocidad del tráfico
  • Menor uso del coche
  • La promoción de la bici
Son temas sobre los que no hay una única solución y en algunos casos, sobre los que no hay ni consenso social sobre si debe ser un objetivo o no, ni siquiera dentro de la comunidad ciclista. Si la parte de la seguridad la dejamos resuelta, podemos centrarnos en estos otros campos que requieren de un debate mucho mayor sobre el modelo de ciudad que queremos.

No hay comentarios :

Publicar un comentario