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martes, 16 de enero de 2018

Implementación de infraestructuras de intermodalidad ciclista en estaciones e intercambiadores de Madrid

Caso práctico incluido en el trabajo final del alumno Rubén Casado Morillo del Curso Especialista en Transporte Terrestre de la UNED y la FUNDACIÓN DE LOS FERROCARRILES ESPAÑOLES en la Edición 2017. 





Como ha quedado demostrado en el desarrollo de este trabajo*, la intermodalidad bicicleta – transporte público es un campo que, pese a la explosión vivida en los primeros años del siglo XXI, está abierto a nuevas innovaciones y mejoras, tanto en aquellos países en los que el uso de la bicicleta está generalizado entre la población, como en aquellos en que se encuentra en estados no tan desarrollados.


*Para obtener el trabajo completo, escribe a:
enbici@espormadrid.es (sólo consulta)
rubencasadomorillo@gmail.com (si se requiere permiso para su publicación)

Si la aplicación de las nuevas tecnologías ha significado una revolución total para la forma en la que el usuario interacciona con la red de transporte público de su entorno, las inmensas posibilidades que las redes de comunicación abren a la gestión y explotación de servicios enfocados a la movilidad ciclista en las ciudades es casi infinita.


En un escenario en que cada vez más las restricciones al vehículo privado a motor marcarán de manera definitiva la forma en que nos desplazaremos por la ciudad, la bicicleta jugará un papel primordial como complemento perfecto de un transporte público que debe regirse por unas normas básicas de eficiencia y calidad.

Parece claro que la idea de tener una estación de metro debajo de cada casa es algo irrealizable. Más aún si pensamos en modelos de ciudad cada vez más dispersos, con nuevos desarrollos cada vez más alejados tanto del centro de nuestras ciudades como de las localizaciones de los puestos de trabajo.

Así, necesitaremos de grandes nodos de transporte que alojen medios de gran capacidad (metro, ferrocarril de cercanías) que sean abastecidos por otros más modulables, más capaces de dotar de la indispensable capilaridad al sistema de transporte urbano.

Tanto la controvertida vuelta de los tranvías y metros ligeros a la ciudad que los expulsó décadas atrás, como la sempiterna presencia de los autobuses urbanos e interurbanos, presentan claras ventajas acompañadas de no menos evidentes contrariedades, principalmente asociadas a una asignación de recursos presupuestarios cada vez más escasa.

La bicicleta pasa por ser en este panorama la ecuación que permita, si bien no resolver de manera definitiva, la difícil ecuación de la movilidad urbana del presente y del futuro, al menos mejorar de forma palpable algunas de las ineficacias del sistema de transporte. Inversiones sin duda modestas si las comparamos con los recursos destinados a otros medios, proporcionan beneficios evidentes, con una eficacia más que probada en distintas urbes mundiales.

Si los ejemplo de Holanda, Bélgica o Dinamarca pueden parecer demasiado optimistas si pensamos en la extraordinaria cultura ciclista de la que gozan estos países desde mediados del siglo XX, o los increíbles niveles de uso de la bicicleta como transporte urbano en China nos pueden parecer poco extrapolable a nuestra sociedad occidental, el éxito sin paliativos vivido en Londres en el último lustro, debe hacernos pensar que una decidida apuesta por este medio puede mejorar de forma sustancial el panorama de la movilidad urbana de nuestras ciudades.

Podemos afirmar sin ambages que Sevilla, Barcelona e incluso la incipiente Madrid, si acaso en número aún se quedan lejos, no están tan distantes en cuento a espíritu, de los primeros años de trabajo en la intermovilidad bicicleta – transporte público de las grandes urbes europeas.

Finalmente, este apartado expresará de manera somera una propuesta de intervención para el fomento de la intermodalidad bicicleta – transporte público para las diferentes tipologías de estaciones de la ciudad de Madrid, basadas en las experiencias y referencias teóricas anteriormente expuestas.

Intercambiadores de transporte

Los intercambiadores son infraestructuras creadas para facilitar el paso entre diferentes medios de transporte que se efectúan parada dentro de un ámbito espacial común. Aprovechando el trazado coincidente de diversas líneas de tren, metro o autobús, se dispone un edificio único -normalmente en varios niveles- donde el viajero puede transbordar entre medios de forma rápida y cómoda.

Además, estas infraestructuras de transporte se caracterizan por la existencia tanto de sistemas y puntos de información al usuario dispuestos por la propia administración gestora en materia de transporte, como de negocios complementarios prestados por empresas privadas.

Para el caso de Madrid, según el Consorcio Regional de Transportes, cumplen la característica de intercambiadores de transporte las siguientes infraestructuras: Aluche, Avenida de América, Moncloa, Plaza de Castilla, Plaza Elíptica, Méndez Álvaro – Estación Sur, Príncipe Pío.

Intercambiadores de bus interurbano de la Comunidad de Madrid. Fuente: CRTM
Intercambiadores de bus interurbano de la Comunidad de Madrid

Existe una característica común al resto de intercambiadores de la ciudad de Madrid: Su posición cercana a los límites exteriores de la almendra central de la capital. El interior de esta zona se caracteriza por presentar una muy buena cobertura en transporte público de gran capacidad (la mayoría de la población en esta área puede encontrar una estación de Metro o Cercanías en un radio de 500 – 1.000 metros).

Para el caso de estudio de este documento, esta característica tiene especial relevancia, en el acceso de la población exterior a la M-30 –donde el mallado de la red de transporte comienza a no ser tan denso- a los grandes intercambiadores; una conexión eficiente mediante bicicleta aumentaría de forma destacada la zona de influencia de éstos.

La existencia de una eficiente red de alquiler de bicicleta pública en Madrid (BiciMad, que con sus últimas ampliaciones busca más aún acercar este sistema a las estaciones de Metro y Cercanías para fomentar la intermovilidad) constata como poco realista una propuesta que implique potenciar servicios que potencien la bicicleta de alquiler.

Es por ello que este documento juzga como más adecuado, propiciar que el ciudadano madrileño en posesión de bicicleta privada encuentre lugares seguros y cómodos de aparcamiento en los intercambiadores, para que comience a considerar la posibilidad de hacer parte de su trayecto diario en bicicleta.

Si entrara a analizar pormenorizadamente cada caso, parece coherente pensar que en estos intercambiadores existan dependencias aptas para ser reconvertidas en guardabicis de capacidades medias (20 – 50 bicicletas), que en caso de éxito, puedan incluso ampliarse hasta alcanzar la categoría de pequeñas biciestaciones.

Espacio de pago de para bicicletas en el intercambiador de Plaza Castilla

Áreas intermodales

Las áreas intermodales son puntos de intercambio entre modos en los que pueden existir transbordos entre modos fuera de un mismo edificio; es una práctica habitual en estas infraestructuras que, por ejemplo, las dársenas de autobuses se sitúen en superficie, mientras las estaciones de medios ferroviarios, aunque cercanas, lo hagan a un nivel subterráneo o elevado. En el municipio de Madrid podemos encontrar los casos de: Alsacia, Canillejas, Ciudad Lineal, Colonia Jardín, Conde de Casal, Legazpi.


Áreas intermodales de Madrid


Estas infraestructuras suelen situarse en un anillo exterior al de los intercambiadores, en las zonas periféricas algo más alejadas del centro de la ciudad. Alrededor de una estación de Metro, Metro Ligero o Cercanías, aglutinan un buen número de líneas de autobuses urbanos y a veces interurbanos, que sirven de modo alimentador a los transportes ferroviarios de mayor capacidad.

Estos autobuses normalmente recorren zonas periféricas mediante trayectos que tienden a primar una mayor cobertura territorial en detrimento de la rapidez. La trama urbana por donde se desarrollan estos recorridos, a menudo intrincada y pensada con criterios que priman la utilización de los vehículos particulares a motor, tampoco ayuda a primar la eficiencia del autobús.

En este entorno la bicicleta puede jugar un papel claramente dinamizador del transporte de la zona, aumentando el radio de cobertura de las áreas intermodales hasta los 1.500 metros. Para ello, deben crearse infraestructuras que permitan un aparcamiento sencillo, cómodo y confiable.

Dado que muchas de estas áreas intermodales tienen una gran parte de su superficie al aire libre, se propone en este caso la instalación de consignas. Estos elementos pueden instalarse con sencillez en la calzada anexa a las dársenas de autobuses, por ejemplo, en alguna de las plazas de aparcamiento para vehículos a motor que se encuentran en el viario. Si el éxito de estas consignas fuese palpable, podría estudiarse la conversión de algún espacio de las estaciones ferroviarias en guardabicis de pequeña-mediana capacidad.

También cabe reseñar que las zonas interurbanas urbanas donde se encuentran las áreas intermodales pueden ser un campo de pruebas perfecto para experiencias piloto de alquiler de bicicletas ligadas al uso de transporte público como el Bici+bus sevillano, e incluso para futuras ampliaciones de la red de alquiler de bicicletas públicas BiciMad.


OV-Fiets en consigna próxima a una parada de autobuses de Utrecht (Holanda)



 

Grandes estaciones ferroviarias

Aparte de su función propia como intercambiadores de transporte, las estaciones ferroviarias juegan un papel icónico dentro de la movilidad de las ciudades. Parte del paisaje de la urbe desde décadas e incluso siglos pasados, su poder de atracción de viajeros es innegable.

En Madrid distinguimos por un lado las clásicas estaciones ferroviarias de Chamartín y Atocha, y por otro, las estaciones de Sol y Nuevos Ministerios, que adquieren importancia en función de su  centralidad.

Estaciones centrales de Cercanías

Comenzando por estas últimas, su situación dentro del más último núcleo central de la ciudad (donde la cobertura de transporte público es más que excelente) no las hace un lugar propicio para que demasiados usuarios acudan a ellas en bicicleta. Utilizar un corto viaje en otro medio o incluso desplazarse a pie, parece un escenario más probable para ellas. Esto no significa que sean un campo vedado a la intermodalidad bicicleta –transporte público; muy al contrario puede existir un  nicho de negocio bastante importante entre los ciudadanos que viven o trabajan en estas zonas y que,  precisamente por su carácter urbano muy consolidado, no dispongan de un espacio adecuado para  aparcar su bicicleta.

La propuesta para estas estaciones es, por tanto, destinar espacios libres en sus dependencias para la instalación de aparcamientos de bicicletas de gestión privada; esta experiencia ya se lleva a cabo con éxito en garajes y parkings de ciudades como la misma Madrid o Barcelona.

Para el caso de las estaciones de Atocha y Chamartín, más alejadas del núcleo urbano, se proponen actuaciones de mayor envergadura. Dada su situación en el eje norte-sur de la ciudad, no parece descabellado pensar que un buen número de viajeros pueda desplazarse unos pocos kilómetros desde los barrios periféricos para enlazar con el ferrocarril de Cercanías y el Metro en sus instalaciones.

Además, la gran extensión de suelo que ambas estaciones consumen (y que tiene como muestra la existencia de numerosos locales comerciales en ambas infraestructuras) es una invitación a que estos espacios puedan albergar una biciestación de características similares a los existentes en muchas ciudades centroeuropeas. Si bien la magnitud inicial de estos espacios debe ser evidentemente moderada, estos pueden planificarse de forma que futuras ampliaciones modulares en caso de éxito, pudiesen ejecutarse sin demasiada dificultad.

Esquemas de funcionamiento como el presentado para la ciudad sueca de Malmö pueden ser perfectamente viables con una voluntad firme de apostar por la intermovilidad bicileta – transporte público.
Biciestación en la Estación Central de, Malmö (Suecia)

Pequeñas y medianas estaciones ferroviarias

Se engloban en este punto aquellas estaciones de Metro, Metro Ligero o Cercanías situadas en la periferia de la ciudad de Madrid. Sin correspondencia con otros medios de transporte que las hagan configurarse como áreas intermodales, suelen servir a barrios de las afueras, generalmente con un déficit apreciable en materia de transporte público de proximidad. Son pues, un campo de pruebas perfecto para que la bicicleta muestre su innegable beneficio para solventar los desplazamientos de “primera milla” que permitan a los viajeros conectar rápidamente con el transporte público ferroviario.

Teniendo en cuenta este potencial, también hay que tener en cuenta que la cultura ciclista de estas zonas suele ser menor que en el centro de la ciudad, en buena medida por carecer el viario de infraestructuras propias para la bicicleta –estas zonas de periferia no dejan de estar pensadas casi específicamente para el uso del automóvil-. Por ello se propone instalar aparcabicis en pasillos y vestíbulos de las estaciones, previendo futuras ampliaciones en caso de éxito.


Aparcabicis previsto en estación de Cercanías de Parla

Fin justificación

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