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lunes, 14 de abril de 2014

¡Papá, no corras!

Con el paulatino aumento del numero de ciclistas urbanos se están modificando las condiciones de circulación en la calzada. Los conductores de vehículos a motor, hasta ahora, usuarios exclusivos, ven perjudicada su movilidad por la presencia de otros vehículos mas lentos, con una legitimidad poco clara.

Los ciclistas reclaman al resto de los conductores que se respeten velocidades máximas y distancias de seguridad con mas rigor y que se tenga en cuenta su vulnerabilidad y menor velocidad.

Los conductores no están habituados a la circulación de bicicletas y ni siquiera tienen claro que deban compartir el espacio. Bueno, algunos si que tienen claro que no tienen por qué compartir su espacio.

papá no corras

La DGT lejos de resolver el conflicto mantiene y propone leyes ambiguas y contradictorias que no hacen otra cosa que confundir a todos los usuarios de las vías y potenciar la violencia circulatoria pues todos creen tener razón.

Desde este blog explicamos y razonamos todos los motivos por los que circulamos de una forma determinada, que entendemos es la única admisible. Pero este razonamiento no se puede realizar en 15 segundos a través de una ventanilla a medio bajar:

martes, 18 de febrero de 2014

Estas son las propuestas de los lectores para la Unión Europea

Hacemos un listado de las propuestas para mejorar el uso de la bici que hemos recibido de cara a las elecciones europeas de mayo.

Varias de ellas han sido incorporadas al listado que hoy presenta la Mesa Nacional de la Bici para enviar a los partidos políticos europeos:

Propuestas de la Mesa Nacional de la Bici


Formación y educación:
texto alternativo
  • Cambios en las leyes educativas: La enseñanza de normas básicas de circulación, como peatón y ciclista, debería ser obligatoria en las aulas. Desde Europa se debe trabajar para que en todos los países miembros los programas educativos velen porque todos los niños sepan montar en bicicleta y conducir una bicicleta en el ámbito urbano.
  • En bici al cole y al curro: Directiva Europea BIKE TO WORK & BIKE TO SCHOOL: Esta propuesta ha de contar con la adecuada financiación para promover la movilidad ciclista entre los empleados y estudiantes como una buena medida de movilidad sostenible combinada, donde sea necesario, con la intermodalidad con el transporte público.

viernes, 7 de febrero de 2014

Se buscan propuestas para el Parlamento Europeo

Las propuestas de los lectores serán enviadas a la Mesa de la Bici

texto alternativo La Mesa Nacional de la Bici, que agrupa a asociaciones de usuarios urbanos, deportistas, ayuntamientos, empresarios y fabricantes está redactando sus propuestas de cara a las próximas elecciones europeas de Mayo 2014, que ha iniciado Conbici recopilando las mejores ideas entre sus asociaciones federadas. Su idea es hacérsela llegar a los partidos políticos para que las incluyan en sus programas.
 Desde aquí queremos poner nuestro granito de arena preguntando a los lectores

¿Cómo se puede mejorar la movilidad en bici de nuestras ciudades desde el Parlamento Europeo? 


Aunque siempre el Parlamento nos resulta un poco ajeno, muchas de las políticas que podrían implantarse y que el gobierno de España no hace o bloquea pueden ser impuestas desde más arriba por directivas europeas en temas que nos afectan mucho. Por ejemplo:
  • Limitar a 30 km/h la velocidad máxima en vías urbanas 
  • Garantizar el derecho a transportar bicis en los trenes 
  • Obligar a dotar de espacio para guardar bicis a los bloques de viviendas 
  • Registro europeo de bicis para prevenir robos 
  • Criterios de diseño de vías ciclistas según estándares europeos 
  • Condiciones mínimas del reglamento de circulación para evitar perjuicios

Todas las propuestas que tengáis, las que queráis debatir o votar con vuestros apoyos, las podéis dejar en comentarios durante toda esta semana, hasta el viernes 14.

sábado, 25 de enero de 2014

¿Un registro ciudadano de conductores violentos?

Hace un par de semanas recibíamos en el buzón de enbici@espormadrid.es la siguiente propuesta:

"Hola a todos, mi nombre es Miriam, tengo 28 años, soy usuaria de bicicleta desde hace 3 años por zona urbana -en concreto por el centro de Madrid-, y cada día arriesgo mi vida cuando la uso para ir a trabajar por culpa de conductores agresivos (¡incluidos taxistas!) que llevan a cabo reacciones violentas contra las bicicletas: (...) no respetar la distancia de seguridad, adelantamientos sin señalizar -a mucha velocidad y a ambos lados-. Eso sí: hago el uso correcto de los famosos carriles con la bici dibujada y un 30 que NADIE respeta. Incluso ante mis increpaciones recibo respuestas de violencia directa: insultos, cerrarme el carril para que no pueda pasar, amenazas físicas.....

miércoles, 18 de diciembre de 2013

Propuesta de Bicilineal para un itinerario ciclista en Arturo Soria

TRAMO PILOTO: Gª NOBLEJAS - JOSE DEL HIERRO

Esta propuesta se presentó al ayuntamiento en Septiembre de 2013, aunque por el momento no ha sido aceptada. Cualquier aportación será bienvenida en los comentarios.
 
Enviado por Bicilizado



La presente propuesta elaborada por la Plataforma ciudadana Bicilineal pretende lograr la máxima utilización de la bicicleta, con independencia del tipo de persona que la use. Como podéis leer más abajo con todo detalle, proponemos una vía ciclista bidireccional, segregada del resto del tráfico, en el sentido norte y un ciclocarril unidireccional en sentido sur, ambas ocupando espacio actual de calzada y al mismo nivel que ésta. Esta propuesta toma este tramo como tramo piloto, planteando soluciones y criterios extrapolables a todo lo largo de la calle Arturo Soria.

texto alternativo


Con ello se pretende que tanto los ciclistas más vulnerables (menores fundamentalmente) como los más experimentados, dispongan del grado de seguridad necesario. Hemos de recordar que la bicicleta puede circular tanto por las vías ciclistas como por el resto de la calzada por lo que se amplía el abanico de posibilidades.

La vía ciclista, aparte de facilitar el tránsito de bicicletas, tiene otra particularidad igual de importante, que es la pacificación del resto del tráfico. Desde el momento en que se sitúa en la calzada, obliga a estrechar el resto de los carriles y con ello, la velocidad de los vehículos que por ahí circulan, con el corolario de que se consiguen menores niveles de emisiones atmosféricas y de ruido, y por lo tanto mayor calidad de vida para los residentes y usuarios de la vía pública.

No podemos, ni debemos, olvidar que en gran medida el origen de la Plataforma estuvo en los centros escolares de la zona, siendo el colectivo infantil y juvenil uno de los destinatarios principales de la propuesta que se plantea. Esto es especialmente significativo en el contexto del proyecto europeo STARS, sobre acceso al colegio en bici para alumnos de enseñanza secundaria que el Ayuntamiento de Madrid tiene previsto impulsar a partir de enero de 2014.

Otros estudios, como el publicado recientemente en Dinamarca dentro del proyecto "Mass Experiment 2012" y que el Ayuntamiento de Madrid recoge en su propia página web (Oficina de la bici), apuestan porque “Caminar o ir en bici al cole puede mejorar la concentración de los escolares”. El objetivo de enlazar centros escolares cercanos a esta vía, hará recomendables conectores ciclistas adicionales de diverso tipo, en determinadas calles transversales a Arturo Soria, así como otros elementos complementarios.

La propuesta que se plantea busca la minimización de costes, planteando una ordenación basada fundamentalmente en señalización horizontal y vertical, con las actuaciones mínimas imprescindibles de obra civil, como rebaje de bordillos, retirada de bolardos, etc, con la única excepción del adelantamiento de las paradas de autobús situadas junto al centro comercial Alcalá Norte La descripción que sigue es un tanto telegráfica, describiendo las secciones viarias ordenadas de  izquierda a derecha, desde el eje de la calle al bordillo de la acera, pero haciendo especial énfasis en un aspecto a veces olvidado, como es el de la conectividad.

martes, 17 de diciembre de 2013

No más robos: colabora para acabar con el mercado de bicis robadas

Exige siempre un contrato de compraventa siempre que compres o vendas una bici de segunda mano

Lo que te puede pasar si compras una bici robadaHay gente que roba bicis porque "otros" están dispuestos a comprarlas sin hacer preguntas. Esos "otros" somos nosotros, los ciudadanos.
 
Ahora que la demanda de bicis se dispara por navidad, queremos iniciar una campaña para hundir el mercado de bicis robadas, para que el material robado pierda valor y el robo de bicis deje de ser un negocio lucrativo.

Aunque esto no evitará el 100% de los robos, sí que hará menos lucrativa esta actividad, expulsando del mercado negro a no pocos ladrones por falta de demanda.


El contrato de compraventa para evitar material robado

Cuando vayas a comprar o vender una bici de segunda mano, usa siempre un contrato de compraventa entre particulares.

Hay varios modelos por la red, aquí te dejamos dos:

Bicicletas.es  (PDF)
Foro MTB (Google Doc)


¿Por qué me interesa (egoístamente) hacer un contrato de compraventa?

Esto no es sólo una acción altruista:
  • Exigir un contrato de compraventa evita que compres material robado. 
  • Si te han vendido una bici robada sin saberlo y aparece el dueño, tienes un documento para descargar tu responsabilidad en el vendedor.
  • Con un mercado negro menos rentable, el robo de tu bici será menos probable.

¿Cómo rellenarlo?

viernes, 8 de noviembre de 2013

¿A qué espera el Ayuntamiento para lanzar campaña informativa sobre los ciclocarriles y M-10?

Es necesaria una campaña de publicidad para dar a conocer la Ordenanza de Movilidad de Madrid
Lo hemos pedido antes, en varias ocasiones, con ideas variadas y originales: en los paneles de información de tráfico en la ciudad, en las paradas de autobuses, una circular a casa de la alcaldesa... La primera medida que pediremos siempre para mejorar el ciclismo urbano en Madrid es la información y concienciación. Tenemos una magnífica ordenanza de movilidad para la bicicleta que poca gente conoce, y de esta forma somos nosotros los ciclistas los que normativa en mano (o en equipaje mejor dicho) tenemos que explicar a los desinformados conductores. Si es que hasta la policía la suele desconocer.

lunes, 21 de octubre de 2013

Propuesta para el futuro Reglamento 3. El casco con criterio

Recomendar casco en situaciones objetivas de riesgo probable puede reducir más la siniestralidad que una obligación genérica

Este texto forma parte de la siguiente serie de propuestas que estamos proponiendo para el nuevo Reglamento. Gracias a Iñaki y a Alberto por sus aportaciones.

¿Por qué el Reglamento no tiene medidas para reducir accidentes ciclista? 
1. El derecho de ir en bici despacio y con espacio 
2. Acabar con la violencia vial 
3. El casco con criterio 

Esta propuesta viene a proponer un consenso entre dos posturas enfrentadas de cara al nuevo Reglamento de Circulación:
  • Propuesta de casco obligatorio: los ciclistas deben de llevar casco en todo momento para lograr reducir lesiones, aunque eso suponga disminuir la presencia de ciclistas. 
  • Propuesta de casco opcional: La obligación puede desincentivar el uso de la bici, y a menos ciclistas mayor es la probabilidad de accidentarse

texto alternativo


Bien, es posible conciliar las dos posturas, ya que ambas buscan reducir la siniestralidad ciclista y ninguna busca como objetivo reducir la presencia ciclista. Así que una política de uso del casco que sea igual o más efectiva que la imposición y que no disuada al ciclista urbano puede tener el apoyo de ambas partes.
 

Dos motivos que hacen que la obligación del casco funcione a medio gas:

  • 1. Grado de cumplimiento desigual: La obligación en carretera todavía se incumple en más del 20% de los casos, y eso que tanto ciclistas federados como autoridades apuestan por el casco. En ciudad el casco obligatorio es rechazado por los usuarios, asociaciones ciclistas y ayuntamientos (que son quienes tienen las competencias para sancionar), por lo que el cumplimiento puede ser bastante menor.
  • 2. Menor información del riesgo: La carretera es más peligrosa que la ciudad. La actual legislación que impone casco en el primer caso da esa información al usuario incentivándole a usar la bici por ciudad antes que por carretera. Esto se refuerza por la amenaza de multa por no llevar casco en el primer caso.

Si la obligación se vuelve genérica y la multa no diferencia la vía más peligrosa de la que lo es menos, el incentivo se diluye.

La solución: El casco se debe usar en situaciones objetivas de mayor peligro

Es más realista asumir que parte de los ciclistas no van a llevar casco, y trabajar porque eso suceda cuando las condiciones son más seguras, haciendo hincapié en el uso del casco en situaciones objetivas de mayor riesgo. De esta manera el ciclista establece una relación correcta entre peligro y casco, teniendo información para evitar el peligro.

En un ejemplo que publicaremos con datos, se puede ver que la modificación de conducta que esta opción ocasiona en el ciclista tiene un efecto beneficioso en la reducción de accidentes, y por tanto, en las lesiones en la cabeza, aunque haya más ciclistas que vayan sin casco.

 En definitiva, se trata de que el casco no desincentive el uso de la bici, sino las situaciones de riesgo.


¿Por qué la obligación desincentiva el uso de la bici?

lunes, 23 de septiembre de 2013

Propuesta para el futuro Reglamento 2: Acabar con la violencia vial

Segunda propuestas para mejorar la seguridad ciclistas que el nuevo Reglamento de Circulación debería contemplar.

¿Por qué el Reglamento no tiene medidas para reducir accidentes ciclista? 
1. El derecho de ir en bici despacio y con espacio
2. Acabar con la violencia vial 
3. El casco con criterio



La ley es una potente herramienta de modificación de conducta, pero no sirve por sí sola para evitar los accidentes que tienen los ciclistas, tanto los que sufren por ellos mismos como los producidos por otros vehículos si no se entienden los motivos de la ley, porque ésta acaba por cuestionarse o incluso infringirse por sistema con el convencimiento de tener razón.

Está sucediendo con los adelantamientos a ciclistas en carretera, donde el preceptivo 1,5 m no se respeta casi nunca, o la posición de ciclistas ocupando todo el carril en ciudad, norma que no conoce nadie y que se considera una afrenta por muchos conductores cuando se pone en práctica.

No te mosquees, Orson  
Actualmente no se enseña ni una sóla recomendación de cómo evitar los accidentes que involucran a bicis en las clases educación vial, ni en las autoescuelas, ni en los cursos de reeducación… incluso la DGT omite la causa y solución de los accidentes en ciudad en todas sus campañas.

Este desconocimiento sistemático provoca la incomprensión de la gente, que cree que el ciclista circula mal cuando lo hace bien y en muchos casos, sirve de justificación para poner en peligro al ciclista: “Te presiono para que te comportes como dice la ley”. Lo comentábamos con más detalle aquí.

Por ese motivo, es necesario explicar en todos los niveles de la educación vial el sentido de los comportamientos y las leyes que sirven para evitar los accidentes ciclistas, siendo el principal el derecho del ciclista a circular despacio y con espacio como norma de seguridad básica, el gran concepto ausente en el sistema actual y en el futuro Reglamento.

Entendemos que esto puede cambiar fácilmente. Aunque sea tarea de muchos frentes, el nuevo Reglamento puede ayudar muchísimo a acabar con este problema.

Las siguientes medidas ponen el énfasis en la educación del conductor, huyendo de planteamientos de vigilancia policial (o ciudadana) por sistema, que deben de reservarse a casos excepcionales y no convertirse en norma.

lunes, 16 de septiembre de 2013

Bici Pública: Sugerencias para la mejora del futuro servicio

Tema tratado en la Comisión de Seguimiento del PDMC del 04-09-13

Tras examinar las condiciones y tarifas que regularán la futura Bici Pública madrileña, hemos realizado desde EnbiciporMadrid una serie de sugerencias al ayuntamiento que ahora compartimos con vosotros. Todavía no sabemos si serán tenidas en cuenta.

Para quien no sepa de qué va esto, recomendamos leer:
-Las tarifas aprobadas
-Un buen resumen de Pedalibre sobre cómo será el servicio
-Un análisis exhaustivo en más profundidad de Ecomovilidad

1. La ubicación de las estaciones

De las 120 estaciones previstas, la mitad se ubicarán en plazas de aparcamiento, preferentemente azules. Es una buena decisión que sustituye el espacio del coche visitante por la bici.
Se puede consultar la ubicación con exactitud descargando este documento:
Ubicación de las estaciones de bici pública (PDF 20 MB)

Ubicación de las estaciones
Dado que en el distrito Centro son numerosas las calles en las que el espacio para el coche se limita a un carril, no siempre es posible hacer eso, así que la otra mitad se ubican en zonas peatonales que no impiden el tránsito. Hemos examinado las ubicaciones, e incluso estas últimas son razonables.

Sin embargo hemos detectado algunos casos que conviene reubicar las estaciones por los siguientes motivos:

miércoles, 11 de septiembre de 2013

Propuesta para el futuro Reglamento 1: el derecho de ir en bici despacio y con espacio

Esta es la primera de una serie de propuestas para mejorar la seguridad ciclistas que el nuevo Reglamento de Circulación debería contemplar, tal como comentábamos en este artículo:

¿Por qué el Reglamento no tiene medidas para reducir accidentes ciclista? 
1. El derecho de ir en bici despacio y con espacio
2. Acabar con la violencia vial 
3. El casco con criterio
 


La mayor parte de accidentes graves que involucran a un ciclista son evitables circulando con la bici a una velocidad adecuada (generalmente lenta) y en una posición en calzada que permita tener suficiente espacio de seguridad.

Gracias a estas dos medidas, el ciclista tiene tiempo de reacción para esquivar imprevistos, o en caso de caída evita golpearse con objetos que pudieran convertir una simple contusión en un trauma grave.

Circular despacio y con espacio, una práctica mal vista

Existe una auténtica desinformación de conductores a motor y DGT, que consideran a la bici un estorbo para el tráfico. Esto provoca presión para que el ciclista corra o se eche a un lado y dejar paso, haciendo desaparecer las dos medidas de seguridad antes descritas. Los mismos ciclistas han adquirido esta práctica en carretera, y muchos de ellos la trasladan a ciudad, donde los peligros laterales son mucho más numerosos: coches o personas que salen de los lados, puertas que se abren, vehículos que cierran el paso al girar, etc.

En definitiva, se está primando la fluidez del tráfico frente a la seguridad.


La legislación ha de incluir el derecho a no correr y a tener distancia de seguridad sin excepción

lunes, 9 de septiembre de 2013

¿Por qué el Reglamento no tiene medidas para reducir accidentes ciclistas? Propuestas de Enbicipormadrid

Propuestas para el futuro Reglamento:
1. El derecho de ir en bici despacio y con espacio
2. Acabar con la violencia vial
3. El casco con criterio 

La polémica del casco oculta la ausencia de medidas efectivas de seguridad


Sorprende que el futuro Reglamento de Circulación haya levantado tanto alboroto por la propuesta de prohibir circular sin casco a los ciudadanos que cojan la bici por su ciudad, mientras que ha pasado desapercibido el hecho de no hay una sola medida que sirva para reducir accidentes ciclistas en el entorno urbano.

La única propuesta de la DGT que pudiera haber servido, la limitación a 30 km/h, es meramente simbólica. Se aplicaría sólo en calles donde los conductores normales ya van despacio, y los que corren son los que no respetan los límites. Por si fuera escaso su efecto, la obligación que tendrá el ciclista en esas calles de apartarse cuando venga un coche desde atrás genera un peligro extra que antes no existía: las presiones de otros conductores y los adelantamientos sin distancia de seguridad le quitan al ciclista su necesario espacio para esquivar imprevistos o simplemente poderse caer sin estamparse contra un obstáculo.


La otra medida para proteger al ciclista ya la conocemos: usar casco para minorar -que no evitar- el 7% de accidentes graves donde este elemento tiene utilidad. Para el 10% de golpes donde no sirvió o del 83% donde no hubo golpe en la cabeza, no hay propuestas. Estas cifras son de la propia DGT, ver.

En cambio, el borrador propone prácticas al ciclista que están detrás del 70% de los accidentes que sufren en ciudad, como cruzar una calzada desde la acera, el arrinconamiento antes descrito o la circulación por el carril bici aún en situaciones de extremo peligro. Hemos alertado de estas prácticas en este artículo. El borrador del Reglamento autoriza, aconseja e incluso obliga a realizar la mayoría de ellas, incluso las desaconsejadas por la propia DGT en su Revista de Seguridad Vial.

Respecto a la responsabilidad de los conductores motorizados en los accidentes ciclistas, tampoco hay propuestas, ni siquiera campañas, como estamos pudiendo ver estos días en tele y radio.



 

La consecuencia: un rechazo sin precedentes a la propuesta de la DGT


Que la DGT sólo sepa hablar de medidas coercitivas como el casco obligatorio y no ataje de raíz la causa de los accidentes despierta recelo, peticiones de dimisión y explica la protesta sin precedentes a la que se han sumado los principales ayuntamientos de España (incluso los del Partido Popular, ver aquí la lista completa), bloqueando por primera vez una cuestión de Seguridad Vial, un campo en el que siempre había habido consenso político. Y es que es muy grave que no se estén debatiendo las soluciones de los problemas reales de seguridad que tienen los ciclistas, y que seguirán existiendo con casco o sin él.

Por ese motivo, es necesario hacer un llamamiento urgente a los responsables de la comisión de Seguridad Vial en el Congreso que se reunirán en breve, para que el nuevo Reglamento incorpore medidas reales de prevención de accidentes ciclistas, de las que actualmente carece.


Propuestas para mejorar la seguridad vial de los ciclistas

En los próximos días, desde EnbiciporMadrid iremos publicando propuestas efectivas para acabar con los accidentes de tráfico en bici. Rogamos a nuestros lectores que nos comenten también medidas que a su juicio debería contemplar el próximo Reglamento.

Es posible que algunas de vuestras propuestas estén ya incluidas en los próximos artículos, pero otras seguro que no, y nuestra experiencia es que la aportación ciudadana es una información valiosísima de primera mano.

Esperamos hacerlas llegar tanto a los responsables, como a las empresas y asociaciones que actualmente consideran satisfactorias las propuestas de la DGT, para que reconsideren su postura.

Propuestas para el futuro Reglamento que estamos publicando:
1. El derecho de ir en bici despacio y con espacio
2. Acabar con la violencia vial
3. El casco con criterio 

viernes, 30 de agosto de 2013

Cómo tirar dinero haciendo mantenimiento innecesario del carril bici

Y molestar por perder el servicio...

Pero, normalmente, ¿cada cuanto tiempo hay que pintar?


En una casa, pasan bastantes años hasta que se haga evidente que le vendría bien una manita de pintura.
En el caso de las líneas y señalización de la calzada es mucho menos tiempo, especialmente si hay mucho tráfico, pero la calzada, el suelo, el asfalto, eso no se pinta nunca. O no debería pintarse.



Salvo que a alguien se le ocurra la genial idea de pintar ese suelo de algún color. Por ejemplo rojo, aunque también hay carriles bici verdes, azules y de algún otro color, que aquí la imaginación se desborda.

miércoles, 6 de febrero de 2013

Propuesta de reforma de Arturo Soria, por Wheels

'Arturo Soria. Un magnífica portunidad para empezar a construir la ciudad que queremos', escrito por Wheels

Está en la mesa de los técnicos del ayuntamiento de Madrid, el objetivo de realizar un estudio de remodelación de la calle Arturo Soria.

Este gran eje norte­sur en el este de la ciudad, tiene unas peculiaridades que la hacen muy especial. Es una calle bastante llana larga y recta que recorre Madrid por el exterior de la M30 siendo la mejor opción de la zona para la circulación ciclista, ya que las calles aledañas tienden a ser muy cortas, enrevesadas y llenas de pendientes.

Propuesta de reforma de Arturo Soria, por Wheels
A nivel de carriles, por tramos va ganando o perdiendo un carril siendo a veces de dos y otras de tres por sentido. Tiene una mediana ajardinada durante casi todo su recorrido que refuerza su sentido longitudinal, eliminando casi por completo los giros a la izquierda y permitiendo solo en algunas ocasiones los cambios de sentido y la posibilidad de cruzarla transversalmente desde las calles perpendiculares.

Esta calle es por su geometría muy valiosa para la movilidad ciclista y de autobús. Sin embargo no está bien valorada por muchos ciclistas al considerarla hostil. Por momentos puede ser lo mismo una calle muy rápida que una calle colapsada, de tráfico lento. En momentos mas calmados, se convierte en una calle deliciosa para circular. En lo que respecta al bus, no dispone de carril exclusivo y está a expensas de las condiciones del tráfico de cada momento, llegando a sufrir constantes y exagerados retrasos en ciertos horarios.

sábado, 2 de febrero de 2013

Se debe aplicar ya el programa 'Cycle to Work' en España.

"Las ventajas de ir en bici al trabajo" de cmdsport.com

Haritz Ferrando, consultor en proyectos para la movilidad en bicicleta y miembro activo de distintas organizaciones ciclistas, indica que se estima que tan solo entre un 1 y 2% de los desplazamientos en las ciudades españolas se realizan en bicicleta frente a la supremacía del vehículo motorizado. Ferrando nos explica los beneficios que tiene comenzar el día desplazándonos a nuestro centro de trabajo en bici y ahonda en la importancia de “suprimir las barreras psicológicas que impiden que muchas más personas opten por la bicicleta como medio de transporte”.

Se debe aplicar ya el programa 'Cycle to Work' en España.
En España, los desplazamientos en bicicleta al trabajo son todavía pocos, ¿tiene datos de cuál es la situación actual?
Todavía son pocas las personas que se desplazan a sus centros de trabajo en bicicleta. Se estima que en las ciudades españolas, tan solo entre un 1 y 2% de los desplazamientos se realizan en bicicleta. Aunque se está percibiendo un aumento de ciclistas en todas las ciudades, queda mucho por hacer para quitar las barreras psicológicas que impiden que muchas más personas opten por la bicicleta como medio de transporte.

miércoles, 16 de enero de 2013

Nombres para los itinerarios y homologación de la señalización

Escrito el 16 de enero por Fernando

Quería ponerme en contacto con vosotros para proponeros dos asuntos que están relacionados entre sí, con el nuevo eje ciclista Alcalá-Mayor y con la Mesa Nacional.

Nombres para los itinerarios y homologación de la señalización
Codificación de itinerarios ciclistas en Madrid y su señalización para facilitar su continuidad

En este sentido, Madrid debería ir pensando en disponer de una codificación de sus rutas, al modo de las superhighways de Londres. De hecho, la M-10 que todavía no existe, ya tiene nombre, curiosamente. Esto permitiría disponer de señalización vertical y horizontal destinada a las bicis que facilite la continuidad del trazado en cada caso. Os propongo pedir a los lectores de vuestro blog que aporten sugerencias para la codificación de los posibles itinerarios en Madrid y proponerlo como estándar en su caso al Ayuntamiento. En el PDMC de Madrid creo recordar que hay una codificación pero quizá no aplique sobre el terreno práctico.

Estandarización y homologación de señalización vertical y horizontal ciclista

Como propuesta para la Mesa Nacional, establecería un grupo de trabajo para determinar un estándar de señalización vertical y horizontal para la bici. En este terreno no creo que haya que ser muy creativos, sino un tomar los casos de Alemania u otros países y hacerlo parecido. Alemania es el país de la estandarización. Los planos de metro, los letreros de las calles, y la señalización específica para bicicletas está homologada por todo el país. A través de esta señalización homologada se podría indicar, por ejemplo, la distancia a determinados puntos de interés o la continuidad de la ruta (con su código correspondiente).

Espero que estos comentarios sean de vuestro interés.
Un saludo, y enhorabuena por vuestro blog.

lunes, 31 de diciembre de 2012

La ordenanza ciclista en los paneles luminosos de la ciudad

Escrito el 31 de diciembre por Baldo

Cada vez que se habla de campañas de fomento de la movilidad ciclista, acabamos hablando de carril bici y de euros. Carriles bici discutibles y unos presupuestos que, a cualquier trabajador, nos causan un cierto vértigo y pérdida de perspectiva.

La ordenanza ciclista en los paneles luminosos de la ciudad
Alguna vez hemos comentado aquí sobre la posibilidad de dar un cierto uso a los carteles luminosos que tenemos en algunos puntos de Madrid, para dar una información de interés, en este caso, relativa a la bici. Se decía de evitar los de las autopistas o la M-30 para no dar la idea de que las bicis podían ir por ahí. Vale, pero en todos los demás, que son unos cuantos, no vendría mal informar.

Miles de coches pasan cada día bajo los carteles y el coste para el ayuntamiento sería cero.

La ordenanza ciclista en los paneles luminosos de la ciudad
A ver cómo está vuestra capacidad de síntesis... Los carteles tienen tres líneas de 12 caracteres cada una.

¿Tú qué mensaje pondrías?

viernes, 21 de diciembre de 2012

Campaña para establecimientos BiciAmigo

Escrito el 21 de diciembre por Wheels

Hace unos meses surgió en el blog entre Juanítez y yo el tema de los comercios amigables con los ciclistas. Se me ha ocurrido lo siguiente, para aquellos comercios que simpaticen con la bici:

Crear un decálogo, como declaración de intenciones y un logo o distintivo que pegar en el escaparate y web. Este decálogo está abierto a aportaciones de los lectores,  diciendo qué quitar o añadir en él.

Sería interesante para los comercios como imagen positiva, ahora que está tan de moda poner una bici en el escaparate. Los ciclistas también ganaríamos, porque se nos facilitaría la vida y se fomentaría la bici.

Campaña para establecimientos BiciAmigo

Principios del BiciAmigo


● Nos gusta la bici y que se utilice al acudir al comercio.
● Puedes entrar con tu bici, siempre que haya espacio y no moleste a los demás clientes, no tengas reparo en ello, cuando no sea posible, te avisaremos.
● Si disponemos de espacio en la trastienda u otra parte del local para aparcar tu bici, te lo haremos saber.
● Aunque no garantizamos su seguridad, siempre velaremos por ella, dentro de nuestras posibilidades.
● Si no puedes llevar toda tu compra de una vez, nosotros te la guardamos para que te la puedas llevar en varias veces.
● Si tienes algún problema con tu bici quizá tengamos alguna herramienta que te pueda servir.
● Si necesitas cuerdas, precinto o bolsas extra, te las facilitaremos.
● Te guardaremos tu casco, alforjas, cestas y demás elementos propios de la bici para que tengas una estancia confortable.
● Nos comprometemos a solicitar al Ayuntamiento aparcabicis en las inmediaciones.

sábado, 21 de julio de 2012

'Mi' propuesta de modificaciones para el nuevo reglamento de la DGT (por wheels)


Como se les olvidó invitarme a la reunión ;-) , aquí va mi propuesta



'Mi' propuesta de modificaciones para el nuevo reglamento de la DGT (por wheels)En lo que respecta a las bicicletas, propongo las siguientes modificaciones:

Prendas reflectantes: Se elimina su obligatoriedad, siendo sustituidas por luces delanteras y traseras homologadas por la DGT. La norma de homologación se centrará en la distancia y ángulo desde los cuales queda garantizada su visibilidad. Además las cubiertas deberán estar provistas de una banda reflectante lateral por ambos lados.

Casco: El uso del casco en vías urbanas será siempre recomendado pero nunca obligatorio. A velocidades tan bajas sobre pavimento en buenas condiciones, no existe justificación para su obligatoriedad

Posición en el carril: En vías urbanas será factible circular en cualquier parte del carril, siendo recomendada la parte central, además se ocupará cualquiera de los carriles de uso general (no reservado) según convenga a su destino. En vías interurbanas se circulará por el arcén o en su ausencia lo más pegado a la derecha del carril sin que se vea comprometida su seguridad, excepto en incorporaciones o rotondas, donde se deberá ocupar el carril completamente.

Prioridad ciclista: No se establece una prioridad de la bici sobre los demás vehículos, pero tampoco lo contrario, los demás vehículos deberán respetar las bicis como a cualquier otro vehículo, cediendo el paso cuando así lo indique la regla general de prioridad o adaptado a su velocidad en los tramos en los que no sea posible su adelantamiento. A este respecto, cualquier maniobra temeraria, será considerada como muy grave dada la vulnerabilidad física de los ciclistas.

Pasos de peatones y zonas peatonales: En zonas peatonales no se permitirá circular pedaleando si bien se podrá mantener la posición encima de la bici impulsandose con uno o los dos pies en el suelo. En pasos de peatones, regulados o no por semáforo, se circulará de la forma anteriormente descrita, realizando además una maniobra de “stop” al inicio del mismo, esto es, deteniendo la bici completamente y asegurando la posibilidad de cruzar con seguridad antes de emprender la marcha.

Niños, animales y objetos transportados: Se elimina toda regulación del número y forma de transportar niños, animales y cualquier tipo de carga.

Uso de carriles bici: Dada la siniestralidad de los mismos y de los conflictos que genera, se establece 8 km/h como única velocidad posible en carriles bici . Además queda autorizado su uso a cualquier persona que se mueva a dicha velocidad ya fuere andando, corriendo o utilizando cualquier tipo de ingenio mecánico. Para circular a mayor velocidad, deberá utilizarse la calzada.

por wheels

lunes, 26 de marzo de 2012

Madrid Carril Bici

Propuesta abierta a mejoras

Reciclabicis.blogspot.comEscrito por Sebastián para Reciclabicis.blogspot.com

MCB - Madrid Carril Bici es un proyecto personal y particular que surge como fruto de una experiencia de seis años como mensajero en bicicleta.
Cuatro son los criterios que se han seguido a la hora de elegir calles y planificar el proyecto:

1. Dar continuidad a los carriles que pudieran entrar en un futuro en Madrid desde las autovías radiales A1, A2, A3, A4, A5 y A6.

2. Enlazar los carriles existentes (en verde) considerados "aceptables".

3. Crear una red básica de desplazamiento efectivo para residentes, obviando recorridos turísticos y enlazando intercambiadores, estaciones de tren y autobuses.

4. Evitar en la medida de lo posible calles excesivamente transitadas y contaminadas sin espacio para ciclistas.


Ver mapa más grande

Las posibilidades y preferencias a la hora de desarrollar un mapa como éste son infinitas y el proyecto está abierto a cualquier persona que desee mejorarlo, siempre y cuando se ciña al objetivo del mapa. Nuestra opinión no es que "un carril bici en Madrid es posible", es obvio porque ya hay bastantes, sino que es necesario y urgente.

Precisamente lo primero que llama la atención a la hora de ver el mapa es la cantidad de carriles que ya se han hecho pero que permanecen inconexos y, sobre todo, su ausencia en el centro de la ciudad, allí donde más falta hacen.

El mapa se limita a sugerir dónde se podría construir una red básica y dejamos para posterior elaboración el cómo, un capítulo igual de importante y que generalmente va unido al tipo de vía elegido.

Por ejemplo, hemos añadido alguna variante para mostrar que en cada vía se pueden hacer cosas distintas. En el caso de Ferraz, una calle con una línea de aparcamiento que se podría transformar en un carril por la calzada (nuestra opción favorita y la que aplicaríamos a la mayoría de las calles, tipo Cea Bermudez- José Abascal), o Rosales, un recorrido más agradable para la bici y que se podría plantear en formato acera-bici.


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Otro ejemplo de acera-bici sería la Cuesta de San Vicente. Vemos complicada la subida por la calle Segovia, una calle con un tramo arriba donde casi no caben los muchos autobuses que por allí circulan. Tampoco nos convence del todo la Cuesta de la Vega, con mucho desnivel. La alternativa podría ser una acera bici en la tapia del Campo del Moro que enlace la A5 con Ópera.

Otra propuesta reseñable es el Paseo del Prado. No vemos inconveniente en hacer un carril compartiendo calzada con los coches de bajada, sin embargo proponemos un desvío al Retiro en ese mismo tramo cuando se haga de subida.

Nos gusta más Arenal que Mayor, primero porque consideramos más importante enlazar Sol con Moncloa por aquí como alternativa a Princesa y segundo porque las tiendas de Mayor son muy aburridas...

Y un último ejemplo de variante, la de Pedro Bosch, un puente con poco espacio para bicis, y Retama, una ruta más relajada para principiantes.

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Esperamos que el mapa os estimule y podamos entre todos conseguir que algún día Madrid crezca en movilidad ciclista y calidad de vida.....

Seguir leyendo la propuesta en el blog reciclabicis.