jueves, 10 de enero de 2013

Las aceras-bici de Madrid frenan el uso de la bici

El número de ciclistas crece más en calles donde no se ha hecho nada

Los pobres resultados obligan al ayuntamiento a cambiar la estrategia de fomento ciclista

Las aceras-bici de Madrid frenan el uso de la bici
Para valorar las diversas vías ciclistas previstas en el Plan Director Ciclista de Madrid, el ayuntamiento ha realizado varios estudios antes y después de su construcción, con dos años de diferencia. Gracias a estos estudios se ha podido constatar que los carriles-bici hechos hasta ahora (en su mayoría aceras-bici) no están cumpliendo con varios de los objetivos del plan.

Desde un principio el Plan Director se planteó como un documento vivo que fuera adaptándose a la realidad ciclista de la ciudad. En vista de los resultados obtenidos, se están revisando las futuras actuaciones del Plan; un ejemplo ha sido el nuevo eje Alcalá-Mayor que pasó de su concepción inicial de aceras-bici a otra en la que se comparte la calzada por sistema y se limita el carril-bici a tramos concretos, pero también en calzada.

Tras dos años de funcionamiento, el ayuntamiento publica resultados

 

Recientemente se han publicado los resultados de tres vías ciclistas: Ciudad Universitaria, García Noblejas y Av.Donostiarra-José del Hierro-Campo de las Naciones. En dichos estudios se compara la situación en 2011 con la que había en 2009, antes de construirse el carril-bici.

Además se han realizado estudios del uso de la bici en Bailén, Mayor-Alcalá y Paseo de la Castellana con objeto de comparar datos una vez se terminen las acciones ciclistas previstas para estos ejes. Sus resultados serán objeto de otro artículo más adelante.

Pasamos a comentar los resultados de las vías ciclistas ya construidas.

Lo que se pretendía:

 

Las vías ciclistas perseguían cinco objetivos descritos por el Plan Director:

1. Potenciar el uso de la bici
2. Normalizar la imagen de la bici como vehículo habitual para todo tipo de usuarios
3. Favorecer el templado de tráfico
4. Mejorar la calidad ambiental
5. Propiciar la recuperación del espacio público

Para medir resultados, se hicieron mediciones de 12 horas en las vías afectadas a finales de Marzo de 2009 y de 2011, en 9 puntos distintos (5 en el eje José del Hierro, 2 en los demás). Además se realizaron 800 entrevistas para determinar el cambio de comportamiento respecto a la bici en la zona.

Los resultados no han sido satisfactorios. Se analizan en detalle:

1. Eje Avenida Donostiarra - José del Hierro - Campo de las Naciones


Ver Vias Ciclistas Proyectadas 2009-2011, Madrid en un mapa más grande

1. Potenciar el uso de la bici: El tráfico ciclista ha crecido de manera desigual. El tramo de Virgen de Lluc es el que concentra un mayor uso y un crecimiento algo superior a la media del municipio (60% en dos años, pag. 101). Los demás tramos presentan crecimientos muy inferiores, en torno a la mitad de lo que se observa en vías de tráfico intenso en Madrid en la que no se ha realizado actuación alguna. El estudio vincula el mayor éxito del primer tramo a su cercanía al centro. 

Extrañamente en las casas de la zona se ha triplicado el número de ciclistas que usa la bici a diario (hasta el 4,9%, pag 17), pero por algún motivo ese incremento no tiene lugar en el carril-bici, sino en calles aledañas.

2. Normalizar la imagen de la bici: La infraestructura no ha servido para reequilibrar la desigualdad de sexos, e incluso se ha acrecentado hasta reducir la presencia femenina del 27% al 23% (pag. 101). Como en el caso anterior, contrasta ese dato con la realidad de la zona, en la que el uso por transporte de la bici creció un 24% entre las mujeres (pag. 16).

3. Favorecer el templado de tráfico:  En líneas generales, el desplazamiento de las bicis a la acera ha causado un aumento de la velocidad del tráfico del 3%, aunque se circula algo más despacio en los tramos en los que se ha estrechado la calzada (pag. 104)
En todo caso, sigue habiendo más de un 30% de los ciclistas que siguen prefiriendo usar la calzada (pag. 103).

4. Favorecer la calidad ambiental: Las mediciones de ruido dan resultados similares a la velocidad. Ha aumentado excepto en los tramos donde se estrechó la calzada (pag. 105)

5. Recuperar el espacio público:  Esto parece una broma, pero el informe resalta que desde que se ha hecho la acera-bici, han aumentado los peatones en un 23%, que consideran la infraestructura una gran mejora para pasear sobre ella (pag. 106).

Carril-bici a la altura de Av. Donostiarra

2. Eje García Noblejas



Ver Carril bici Hermanos Gracía Noblejas en un mapa más grande

1. Potenciar el uso de la bici: Tras dos años de implantación, el tráfico ciclista ha crecido un 1,6% en el eje García-Noblejas (pag. 87).

De nuevo, ese crecimiento casi inexistente contrasta con la realidad del barrio. Una encuesta en viviendas de la zona ha detectado que en 2011 el 4,7% de los vecinos usa la bici a diario (pag. 17). Dos años antes no se encontró a nadie con dicho hábito. Claramente, ese uso de la bici se está produciendo en las calles secundarias.

Otro extraño dato. En 2009, un 90% opinaba que el lugar más adecuado para las bicis sería un carril propio. Tras su construcción, una quinta parte de los apoyos que tenía esta opción prefieren ahora la calzada (pag. 36).

2. Normalizar la imagen de la bici: Ha tenido el carril un impacto discreto a la hora de equilibrar sexos. Sólo un 19% son usuarias. Sin embargo, dos años antes en el informe previo (pag. 62) había un un 25%.

De nuevo, un dato que contrasta con las encuestas domiciliarias de la zona, que hablan de un importante reequilibrio por sexos del uso de la bici, que claramente no se está manifestando en el carril de García Noblejas.

3. Favorecer el templado de tráfico: La acera-bici ha tenido un efecto llamada que ha hecho bajar el número de ciclistas que usan la calzada, aumentando la velocidad media del tráfico rodado. Aún así, un 24% de los ciclistas que van por García Noblejas siguen prefiriendo la calzada (pag. 89)

4. Favorecer la calidad ambiental: El ensanchamiento de aceras ha alejado la fuente del ruido de los motores, que ha descendido un 1,5% (pag. 91).

5. Recuperar el espacio público: Como en el caso anterior, hay hasta un 55% de peatones más paseando por García Noblejas gracias a lo que consideran una ampliación de la acera (pag. 93).

Carril-bici de García Noblejas

3. Eje Ciudad Universitaria


Ver Carril bici Ciudad Universitara en un plano más grande

1. Potenciar el uso de la bici: Si antes de construirse la acera-bici hasta un 13% de los encuestados estaba convencido de que eso sería el empujón final para usar la bici habitualmente (aunque la mitad fueran vecinos que llegaban andando), el resultado no ha podido ser más desalentador. Tras la implantación del eje, el uso de la bici descendió en un 1,6%. Aunque puntualmente se detectaron más ciclistas entrando desde la Dehesa de la Villa, el paso de Moncloa (el más usado) ha caído casi un 20% (pag. 15).

Llama la atención estos resultados cuando en el mismo período se puede constatar un crecimiento de bicis tal que ya no caben en los aparcamientos de algunas facultades (véase esta foto de la Escuela de Arquitectura)

2. Normalizar la imagen de la bici: En 2009 se detectó un claro desequilibrio entre sexos, ya que sólo un 26% de los ciclistas eran mujeres. En las encuestas de entonces, fueron ellas las que más confiaban en la nueva infraestructura para lanzarse a coger la bici.
Ha sido este colectivo el más decepcionado por el resultado, hasta el punto de que en 2011 sólo había un 22% de mujeres rodando por la Avenida Complutense (pag. 16).

3. Favorecer el templado de tráfico: La Avenida Complutense disponía de resaltos para disminuir la velocidad del tráfico, que entonces se midió en 46,4 km/h (a pesar de tener una limitación de 30). Se confiaba en que la mayor presencia de bicis ayudaría a calmar las prisas de otros vehículos.
Sin embargo, al haber sido invitados la mayoría de los ciclistas a abandonar la calzada en favor de la acera-bici, se ha constatado que ahora los coches corren un poco más, hasta 47,5 km/h (pag. 19).
Y eso a pesar de que un 20% de los ciclistas siguen prefiriendo la calzada en lugar de la vía ciclista (pag 17).

4. Favorecer la calidad ambiental: No se ha detectado una reducción en el tráfico motorizado, y la mayor velocidad ha propiciado una mayor contaminación acústica (pag. 20).

5. Recuperar el espacio público: También aquí han aumentado los peatones en un 16%, que se alegran de ver cómo ha mejorado la acera con un pavimento atractivo y liso fácil para caminar (pag. 21)


En resumen...


En las tres zonas analizadas se ha detectado un aumento del uso de la bici, como sucede en el resto de la ciudad, pero excepto tramos muy puntuales, no se está produciendo en las calles donde está el carriles-bici, que registran aumento de número de bicis inferior a la media del municipio, e incluso negativos. 

La acera bici ha tenido efectos contraproducentes para el tráfico, pues ha expulsado a buena parte de los ciclistas de la calzada, aumentando así la velocidad media. Cabe preguntarse si no es esta una de las causas de que los ciclistas estén prefiriendo otras calles para sus desplazamientos diarios.

Igualmente en las calles con carril-bici ha disminuido la proporción de mujeres, cuando se constata por las encuestas que el uso de la bici por sexos se ha requilibrado considerablemente.

Quien más valora los carriles-bici son los peatones, que lo entienden como una ampliación de la acera.

Antes de empezar las obras se preguntó a la gente que tenía bici motivos para no usarla: Distancia, falta de carriles propios e inseguridad fueron los motivos argumentados. Tras realizar la vía ciclista, han crecido las quejas respecto a la distancia, la inseguridad y la falta de carriles.


La opinión de EnbiciporMadrid

 

Qué decir ante datos tan escandalosos. La solución más cara de las posibles ha resultado ser más ineficiente que no hacer nada, e incluso contraproducente. 

Ha aumentado la velocidad media del tráfico motorizado y ha provocado conflictos con los peatones que antes no existían. No sólo no ha servido para sacar más ciclistas a la calle que en cualquier otro sitio sin carril, sino que ha hecho las calles donde se ha situado menos atractivas para el uso diario, desplazando a los nuevos ciclistas hacia calles paralelas y dejando estas infraestructuras para el ocio de quien circula a menos de 15 km/h, que es una rara manera de ofrecer alternativas competitivas a los trayectos en coche.

Todavía nos preguntamos por qué el ayuntamiento sigue contando con las aceras-bici construidas para "enlazar itinerarios", como si para un ciclista tuvieran más valor que cualquier calle secundaria. Aún así, nos alegramos de que se hayan tirado a la basura todas las secciones de este tipo que el Plan Director proponía, y que se esté apostando por otros modelos más sensatos. Es la ventaja de que Madrid llegue tarde a estos temas, que tiene menos errores que corregir.

96 comentarios :

  1. Si no fuera porque se trata de cosas muy serias lo de que los peatones vean la acera-bici una mejora de la acera para pasear resulta en cierto modo hasta cómico.
    Quizás estos datos ayuden un poco a ver la luz a los defensores de la acera bici.

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  2. Me alegra mucho contar con un informe así que por fin arroje datos (y ya no sean solamente opiniones) sobre la ineficacia de las acera-bici.

    A ver si va cambiando la mentalidad, y el tráfico.

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  3. Yo creo que a estas alturas en Madrid se debate sobre circulación integrada con el tráfico o carril-bici en calzada. El tema acera, ni ayuntamiento ni asociaciones ya lo defienden.

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  4. yo no se que les pasa a los peatones , cuando ven el suelo rojo , se creen que es una alfombra...el carril de odonell , la acera es grande, pues van mas x el carril , que por la acera , jose del hierro , yo voy siempre por carril , esquivando cubos de basura , puertas de coches , gente despistada...

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  5. Lo de siempre. Primero se hace lo que al ayuntamiento y sus colegas les parece la mejor solución sin contar ni preguntar a los que saben del tema, y que casualmente suele ser la opción más cara. Luego se hace un estudio bastante pobre (una medición un día al año...) y se dan cuenta de que lo que han hecho es una porquería, pero nadie admite errores ni se exigen responsabilidades. Y ya, por último, se empieza a contactar con los entendidos, pero de ahí a que realmente se haga lo apropiado...

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  6. A mí también me pasa cuando voy de peatón :D Debe de ser algo inconsciente: en cuanto me despisto, me he colado en el carril bici (lo que me da el doble de rabia siendo ciclista)

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  7. Yo he pasado más miedo yendo por algunas de esas aceras-bici que por la calzada en la Castellana o Gran Vía.

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  8. Siempre se pueden reutilizar las aceras bicis:
    - se limita la velocidad a 10 km /hora: será la zona para formar 'nuevos ciclistas'.
    - se crea un carril compartido en la calzada adyacente, de velocidad maxima 30 km/ hora
    - se instalan aparcabicis.
    Conviertes esa zona en prioridad ciclista, con una parte donde pueden aprender a circular correctamente en seguridad y desde donde pueden observar como se desplazan en la calzada los que tienen mas experiencia. Así por lo menos se puede recuperar la inversión, convirtiendolos en zonas de aprendizaje antes de lanzarse a la calzada.

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  9. Pues no me parece mala idea. Cualquier cosa mejor que volver a gastar dinero en quitarlos y volver a poner acera... Lo de limitar la velocidad me parece lo más sensato: ir a 20-25 Km/h por una acera bici es 50% intento de suicidio - 50% intento de asesinato y 100% irresponsabilidad.

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  10. Es que cuando el constructor de turno llama al concejal de turno hay que darle trabajo.Si es una acera bici, pues bienvenida sea, hombrepofavó.

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  11. Se puede empezar ya en la Av. Complutense, que está limitada a 30. Se ponen un par de señales a la entrada para indicar que las bicis son bienvenidas en la calzada y que lo que hay al lado no es de uso obligatorio.

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  12. Inconscientemente caminamos por el lugar que nuestras articulaciones sufren menos, lo llevamos grabado a fuego, así podemos ir pendientes de nuestro entorno. En diferentes épocas de mi vida he tenido que ir con muletas y durante un par de años tuve como secuelas una serie de problemas en ligamentos, tendón de aquiles, etc (podía montar en bici pero caminar sobre determinadas superficies era un infierno, tenía que estar continuamente pendiente de donde ponía los pies) y cambió radicalmente mi visión de la ciudad, además de un ruedas he sido siempre muy andarín , los pavimentos de las aceras, su estrechez, la invasión del poco espacio peatonal, las pequeñas barreras,... eran una pesadilla constante.

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  13. No achaques a la corrupción lo que puede ser explicado por ignorancia. Que al constructor amigo también se le pueden encargar cosas más prácticas.

    Esto es el resultado del miedo, del "quién piensa en los niños", y del "Madrid no es para bicis" que se puede leer incluso en el Plan Director Ciclista, que asume como punto de partida que no podía haber bicis por ninguna calzada de Madrid sin haber hecho antes algo que tuviera aspecto de infraestructura ciclista.

    http://www.youtube.com/watch?v=5sDaPvER0uo

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  14. Y en el tramo de O'Donnell: es zona residencial y al lado del Retiro, un sitio de mucho paso de peatones, coches y bicicletas: solo precisa añadir un poco más de pintura para señalizar la calzada compartida, desde el paseo de Fernan Nuñez en el Retiro en adelante, y listo. Y aprovechas y reduces las plazas de aparcamiento que bordean el retiro con aparcabicis y motos :-D

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  15. ¿En otros países de Europa, del mundo y de la Vía Láctea son tan aficionados a la acera-bici (ese engendro del diablo…) como aquí en España? ¿Es la acera-bici un género vial típicamente español? En cualquier caso, deberían llevar ante los tribunales a aquellos responsables municipales que a fecha de hoy siguen todavía proyectando y ejecutando aceras-bici por las ciudades ibéricas. Qué cruz, señor…

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  16. Yo suelo viajar bastante a Berlín y he podido comprobar que:

    1.) Ningún coche (entiéndase en un término general) sobrepasa los 30 kms/h, incluidos los taxistas que te cobran por kilómetro no por tiempo.

    2.) Las bicis tienen prioridad por encima de cualquier otro vehículo y casi por encima de los peatones. Hay kilómetros y kilómetros de carriles bici por calzada, se circula pegado al borde (incluso si no hay carril bici) y a nadie se le ocurre liarla con un ciclista. Te ponen multas por saltarte los semáforos.

    3.) Se circula por la acera (a veces), pero no he visto acera- bicis.

    Por lo que he visto en la mayor parte de países europeos, lo normal es ir por un carril bici ubicado en la calzada. Lo de las acera-bicis es un despropósito que sólo tiene sentido, como alguien ha apuntado ahí arriba, para formar y animar al ciclista urbano a lanzarse a la jungla.

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  17. y si hablamos del carril de serrano, que os voy a decir
    si al menos fuera unidireccional, en sentido plaza alcala-maria de molina, como estuvo diseñado al principio, incluso los semaforos estaban adaptados en ese sentido, podría valer como alternativa, pero siendo de uso bidireccional, es un absurdo, cuando lo lógico y natyral es bajar serrana por la calzada. y si se habilitara el carril de la izquierda para uso de bicis, y tambien de motosm, porque no?, sería estupendo ya que solo se utiliza para aparcar, lo que está totalmente prohibido

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  18. cuando te mueves por trabajo, y no por ocio, por una ciudad como madrid, te das cuenta de que los carriles bicis en aceras o marcados en la carretera no sirven, la bici es un vehículo más que debe poder moverse por los carriles y por cualquier calle. Te das cuenta que el tráfico esta diseñado para automóviles, para ir de un sitio a otro te hacen dar vueltas absurdas, lo que se tradude muchas veces en riesgo innecesario en rotondas y un sodreesfuerzo para el ciclista,lo que hace que se utilicen direcciones prohibidas o aceras para acortar caminos

    Cuando te mueves en bici por la ciudad ves que los parking de bicis estan muchas veces fuera de sitio, por ejemplo vas a ciertos lugares publicos como Inem, centros de salud, oficina de exteriores etc. y no tienes donde dejarla.

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  19. Teniendo en cuenta que la opción "calzada" sigue estando libremente disponible para el ciclista y que el incremento de la velocidad apenas es perceptible (además de poder tener muchas otras cuasas), creo que la tesis que las "aceras bici" FRENAN el uso de la bici con respecto a la "alternativa 0" (no hacer nada) es como para cogérsela con papel de fumar.

    Una cosa es resaltar la inutilidad de la infraestructura con datos sobre el elevado nº de usuarios que siguen prefiriendo la calzada y los peatones que invaden la acera-bici, y otra es pretender que la infraestructura en cuestión ahuyenta a los ciclistas de sus itinerarios habituales.

    Yo a bote pronto le veo 2 errores graves al análisis que has hecho:

    1º) No se puede comparar alegremente un aforo con una encuesta. No ya sólo porque la gente pueda mentir, sino porque puede ser que haya cambiado su percepción: antes de la "moda" la gente no se fijaba en cada cuánto usaba la bici, y ahora sí que se fija y es consciente de ello.

    2º) No hay constancia de que esos usuarios adicionales esten siguiendo las mismas "líneas de deseo" que las que tienen los carriles en cuestión. Es perfectamente posible (y yo de hecho diría que más que probable) que esos nuevos usuarios la utilicen de momento para los trayectos más cotidianos, dentro del mismo barrio. Por ejemplo, para ir a comprar a la tienda de la esquina. Como todos sabemos, la proliferación de la bici se debe más a un trasvase de trayectos que antes se hacían a pie, que a un trasvase de trayectos que antes se hacían en coche.

    Así las cosas, creo que debería replantearse buena parte de lo que dice el artículo, y centrar la discusión en si ese escasísimo aumento de los usuarios de esas vías hace rentable la inversión de dinero público, comparándolo con otras alternativas (clases de "vehicular cycling", medidas de pacificación del tráfico como estrechamientos de calzada o resaltos, etc.).

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  20. No hace falta que mires la encuesta, si el crecimiento es negativo o muy inferior al del resto de la ciudad se puede decir que esta frenando el uso.

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  21. Gracias por el análisis certero, Mascle. Efectivamente, parte de los resultados del informe se deben a encuestas domiciliarias que pueden tener un cierto sesgo. (También me parece exagerado pasar de 0 a 4,7% de uso de bici a diario para transporte si no se matiza a qué se refiere ese transporte).

    En todo caso, aunque puedan estar exageradas, todas las mediciones y aforos hechos en el resto de la ciudad coinciden en tendencia, y se acercan a los datos. Es decir, además de constatar lo caro que resulta esta solución en relación a resultados, sí podemos afirmar que el crecimiento en esos sitios es menor que en calles donde no se ha intervenido.

    Esto último lo podría confirmar la Encuesta de Movilidad de 2012, que se canceló por falta de presupuesto. Habrá que esperar un poco más.

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  22. Por otro lado, el efecto "vete a tu carril" que provoca tener un carril-bici al lado es fácilmente comprobable cuando vas por Madrid. No sé hasta qué punto eso supone que la gente prefiera usar rutas alternativas cercanas. El informe da pistas de que podría ser así, aunque no sabemos en qué grado.

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  23. No has respondido a la pregunta de Actibici. Cuando se ha distorsionado hasta el infinito "carril-bici" hasta el punto de no saber de que hablamos, solo como ejemplo, ¿y esto es?:

    https://maps.google.es/maps?q=brunnestrasse+33&hl=en&ll=52.535379,13.397873&spn=0.001111,0.006647&sll=52.535379,13.397873&sspn=0.002467,0.006647&t=h&gl=es&z=19&layer=c&cbll=52.535379,13.397873&panoid=SGc-8aTygyCLCb_PVxyF0A&cbp=12,49.39,,0,7.18

    Mejor hablar de vías segregadas ya que todas parten del mismo concepto:

    http://ciudadciclista.org/pmf_vias_segregadas/#queesvs

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  24. ¿algo asi?



    http://1.bp.blogspot.com/-HOpSL7-iStQ/UCzPSKSPIsI/AAAAAAAADD4/clxFuVIQCUU/s320/CalzadaCompartidaMax30.jpg

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  25. !No te pases!
    Quizas aburrimirnto.

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  26. Absoluto acuerdo; es imposible caer en la tentacion de no olvidar una ordenacion que te olvida

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  27. Creo que no es solo algo español.. un ejemplo, del pueblo de mis suegros en Belgica:
    Asi estaba la carretera que atraviesa el pueblo: http://goo.gl/maps/2YgrT con carril bici/scooter a la derecha del trafico (el de marcas discontinuas).
    Y asi esta ahora: http://1.nieuwsbladcdn.be/Assets/Images_Upload/2011/04/13/B1_GIF38PV0K.1_AFFBRUSSELBAAN.jpg.h170.jpg.280.jpg (es la mejor foto que he encontrado) en las dos aceras.


    Cuando sale del pueblo vuelve a ir por el arcen, como siempre. Curioso que en Belgica hay tambien carriles bici/scooter incluso en carreteras nacionales (no autovias/autopistas): http://goo.gl/maps/fqWyW

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  28. http://www.youtube.com/watch?v=aCKjn4ort6M



    Berlin; mira en minuto 2:30; acera bici cutre; eso si, más barata

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  29. A mi me gusta para pasear el perro por que cerca de mi casa el carril bici (acera bici evidentemente) está pegado a los setos. Lo cierto es que quizás alguna vez lo hago sin querer, pero normalmente lo hago a propósito. Además no queda apenas pintura roja (de hecho era verde) y está sin señalizar por lo que en rigor es acera asfaltada y punto. Además la calzada está bastante calmada aunque el nuevo ayuntamiento no hace mas que rebajar los resaltos aprovechando los reasfaltados. Al final perderemos las ventajas que teníamos con respecto a nuestro entorno. Algo parecido a lo que se dice de la ciudad universitaria pero rebajando los pasos alomados.

    Entre otros sucesos un cicleatón atropelló a un invidente con el agravante de soberbia. Efectivamente le preguntó si estaba ciego, ante la evidencia de la respuesta se dio a la fuga, el cicleaton claro.

    ¿Moraleja? no todos los que andamos por el carril bici somos despistados.

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  30. Esto es especialmente procupante cuando se trata de organismos a los que se les llena la boca de sostenibilidad, movilida sostenible, etc.
    Hace unos meses fui a una mesa redonda en la representacion de la UE en Madrid y dejar la bici fue un lio total, cuando a mi no me parecia tan complicado; muchisimos edificios publicos tienen zonas ajardinadas interiores o patios, perfectos para aparca-bicis y no hacen nada, salvo ponerte pegas.
    Un ejemplo negativo flagrante: Mº Fomento, Castellana 112.
    Un ejemplo positivo: el Instituto Italiano de Cultura, Mayor 86.

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  31. tal y como indica Villarramblas, debate está entre circulación integrada con el tráfico o carril-bici en calzada. El retraso que ha tenido Madrid en la creación de medidas "clásicas" (mucho carril bici, mucha acera bici..) que han tenido otras ciudades de nuestro pais, y el ver los problemas que han causado, ha proporcionado una experiencia que estamos aprovechando.

    Pero lo que veo, es que ni en los, por muchos enaltecidos y admirados, Paises Bajos, se hace una circulación masiva en las calles sin carriles bici o similares.

    ¿existe alguna ciudad europea que tenga un buen número de ciclistas integrados en el tráfico habitual? ¿existe algún modelo que pensemos "así nos gustaría ser"? ¿o estamos intentando "reinventar" algo nuevo? (digo reinventar por el tema de volver a los tiempos donde la bici era mayoritaria

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  32. Gante, por lo que conozco, solo tiene carril bici en calzada en las calles con mas trafico, en el resto es todo por calzada sin carril

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  33. ¡Vaya, si es precisamente Ciudad Universitaria! ¿Sigue estando esa señal ahí, o la pusieron un tiempo mientras acababan la acera-bici?

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  34. En que basas tu afirmación de que sea bidirecional?

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  35. No me ha dado tiempo leer todo el detalle, pero no me extraña los resultados dado su diseño tan nefasto. Sin embargo, para comparar, recordaros de la antigua NIV que pasaba por despeñaperros.... Era flipante. Pero los conductores no decian que las carreteras no valen; simplemente así no.

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  36. Yo conozco Lyon y alli coexisten casi todas las soluciones.
    Y lo veo logico, porque cada calle o tramo de calle, cada plaza o zona verde tiene una densidad de trafico ciclista y unas condiciones de contorno (trafico, usos, geometria) especificas.
    Aunque en principio parezca importante la mayor homogeneidad posible en todos los tramos, pienso que lo importante es que haya racionalidad en la solucion y homogeneidad en el diseño de la señalizacion horizontal y vertical.
    En septiembre las calles estaban llenas de ciclistas y algunas de las soluciones me parecieron muy logradas (carril bus bici, bicis pintadas en el suelo para los automoviles que cruzan el carril y no para los ciclistas que circulan por el, etc).

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  37. De hecho es unidireccional pero...
    en el sentido del tráfico!
    QCÑ !!

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  38. Una joya el video.


    El carril segregado del minuto 1:30 se demuestra peligroso aunque esté en la calzada. Sólo hay que ver los adelantamientos.

    Circular pegado a la derecha (1:52) también lo es. Posible alcance por puertas.

    Minuto 3:00, carril bici segregado en cruce. Otro peligro. En este justo momento menos, porque se arranca desde cero en el semáforo.

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  39. Vivo en Berlin, los coches si superan los 30kmh, los taxis ni te cuento , ayer el que pille se puso a 68 varias veces. Sí hay carriles bici en la acera, en gran parte de la ciudad. Se circula mucho por la acera, y los peatones lo odian.

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  40. Yo tengo una visión profana de alguien que pasa eventualmente para ver a parte de mi familia así que no tengo muchos más datos. No obstante, lo que sí que me ha sorprendido en general es la diferencia de los vehículos motorizados respecto a Madrid.

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  41. Berlín tiene la misma población que Madrid ocupando 4 veces más. A la fuerza, su densidad de tráfico en relación al espacio que hay para circular ha de ser considerablemente más baja.

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  42. Análisis muy simplicista y poco consistente. Es aluciunante como se puede llegar a la conclusión generalizada que las vías ciclistas o en este tipo la modalidad de la "acera-bici" no sirve para nada basándose en un informe que analiza dos vías ciclistas ejecutadas en circunstancias precarias (fonfo FEIL) por empresas con poco experiencia en este ámbito. Ni una palabra sobre la "ciclabilidad" de las vías ciclistas ejecutadas, la función de las mismas, la conectividad o estrcutura de la población de los barrios en cuestión. Llama la atención que se atribuye el aumento de la velocidad al menor número de ciclistas que circulan por la calzada: ¿240 ciclistas entre 40.000 coches un calmado de tráfico? ¿No puede ser que la reducción del número de desplazamientos en coche debido a la crisis económica ha sido más decisivo en el aumento de la velocidad?

    En fin, en vez de hacer una crítica constructiva e evitar los errores cometidos en el futura, se echa el "niño con el agua de la banera".

    Saludos
    Chris

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  43. Gracias por señalar los puntos oscuros, Chris. Algunas cuestiones que comentas:

    1. Las circunstancias precarias no son tales. Los carriles ejecutados responden a lo previsto en el Plan Director Ciclista. Es ahí donde nace el error de diseño:
    http://www.madrid.es/portales/munimadrid/es/Inicio/Ayuntamiento/Movilidad-y-Transportes/Oficina-de-la-bici/Plan-Director-de-Movilidad-Ciclista?vgnextfmt=detNavegacion&vgnextoid=09bccea83e67a110VgnVCM2000000c205a0aRCRD&vgnextchannel=125331dc4f768210VgnVCM2000000c205a0aRCRD

    2. Que la red esté incompleta influye en un menor uso de ésta. Sin embargo lo que no explica es que sea contraproducente y haya menor crecimiento que donde no se hace nada. La lógica nos dice que tendría que haber un efecto mejor (aunque fuera pequeño) que en el resto de la ciudad allá donde apareciera el carril y no ha sido así.

    3. Es cierto que la capacidad de pacificación en esos niveles es dudoso. En todo caso el informe deja claro que esa era una de las intenciones de la construcción de la infraestructura y que lógicamente no se cumple con un diseño en acera.

    4. Respecto a la estructura de población de los barrios, hay bastantes datos en el informe, aunque no he entrado a analizarlos a fondo. Si quieres hacer alguna observación al respecto que explique los datos, bienvenidos sean.

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  44. Maricleta, es el problema que tenemos todos cuando solo estamos unos días en algún lugar. No vemos todos los aspectos, tampoco hacemos nuestra vida a diario, por lo que solemos ir mas relajados y con mas tiempo. Eso hace que muchas veces veamos las cosas de otra manera. Yo ya lo he dicho en mas de una ocasión, a mi el respeto que tienen la mayoría de los conductores a los ciclistas en Madrid me parece mayor que en cualquier ciudad Alemana. No es que tengan mas respeto, simplemente para la mayoría es un bicho raro y prefieren no liarla. En Alemania tienes a un 70% de los conductores que te rebasan muy cerca, te pitan y te señalan al carril bici (si es obligatorio o no ni lo saben, ni les interesa).

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  45. Villarramblas, cada uno de tus argumentos contra los carriles bici son ciertos, pero las conclusiones y ese afán de intentar endemoniar los carriles bici de cualquier forma empiezan a ser un poco retorcidos.


    El único problema que para mi tienen los carriles bici, es que deslegitiman al ciclista en la calzada. Si se consiguiera resolver eso, por mi que hagan los carriles bici que quieran. Si la gente cree que están mas a salvos en un carril bici, pues que lo piensen - por algo vivimos en una democracia.

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  46. ¿existe alguna ciudad europea que tenga un buen número de ciclistas
    integrados en el tráfico habitual? ¿existe algún modelo que pensemos
    "así nos gustaría ser"? ¿o estamos intentando "reinventar" algo nuevo?
    (digo reinventar por el tema de volver a los tiempos donde la bici era
    mayoritaria

    Ni siquiera se ha planteado, pues la segregación ciclista (la peatonal es anterior) nace alrededor de los años 30 (la mayoría de lo que denominamos carriles-bici, realmente eran caminos tradicionales a los que se les había mejorado el pavimento ya que la bici era mucho más sensible a los baches y al barro que el resto de vehículos) de la premisa que la bici estorba al transporte motorizado (sea privado o no), desde entonces todo lo demás es maquillaje y parches, en el fondo no se busca bajar de una masa crítica de automóviles que se retro-alimenta con muchas políticas y planes de urbanismo, por no hablar del dopage de las arcas públicas con los impuestos y sanciones derivados de ello... el gran uso del automóvil en ciudades con una gran masa ciclista es demoledor...

    Ciudades del S.XXI

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  47. Axel, no quieras ver cosas que no he dicho. En el resumen del estudio que he hecho valoro la solución en acera. De las bondades sobre otras soluciones de carril-bici, ni el estudio ni yo hemos dicho ni mu, e incluso he hecho algún comentario respecto de las nuevas soluciones del eje Mayor-Alcalá. Basta ya de encasillar a la gente, por favor.

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  48. Ese es el error precisamente. Estas suponiendo que el aumento de usuarios de la bici se distribuyen de forma homogénea por la ciudad, cuando no tiene por qué ser así. De hecho, no suele ser así: los nuevos usuarios tienen patrones de conducta y conducción distintos a los usuarios "de toda la vida", entre otras cosas por ser menos "militantes" y no haberle cogido la confianza suficiente como para ir cada día al trabajo. Esos nuevos ciclistas no es de extrañar que utilicen la bici para poco más que para ir al bar de la esquina, o tal vez tengan simplemente otra "línea de deseo" a la ejecutada con el carril en cuestión: por lo que veo en los mapas son trayectos muy radiales, y tal vez la gente en realidad prefiera trayectos perimetrales.

    Una reducción del nº de usuarios puede explicarse también por la desaparición de la necesidad de desplazarse en una determinada línea de deseo (p.ej. degradación del entorno económico en un barrio, u otros polos de atracción). A veces incluso se debe a efectos muy puntuales (en Palma tenemos un sistema de aforos penoso -3 días al mes- muy propenso a que un día de lluvia o una manifestación cambie los datos radicalmente).

    Así que sí: se puede criticar muy mucho la efectividad de la inversión realizada. Eso nadie lo cuestiona. Pero sigue pareciéndome más que dudoso que EXPULSE a ciclistas de esa vía. Y aquí paso al mensaje de Villarramblas ;)

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  49. Creo que no ha hablado de la ciclabilidad por resultar muy evidente. Cualquiera que haya circulado 5 minutos por una acera bici, conoce sus "bondades", que son intrínsecas al concepto de acera bici, aunque por supuesto siempre se pueden "mejorar".

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  50. Me interesa ese aforo de Palma. Hay pocos datos, y todo lo que se pueda aportar nos da más pistas.


    En todo caso, parece que cuando hacen mediciones, al menos el tema del clima lo contemplan.


    Respecto a la distribución por zonas, nos ha llegado hace poco un recuento de cámaras de la DGT de todo Madrid. Siendo también escaso, por lo menos permite ver que la presencia de bicis no es una exclusiva del centro. Es una pena que se haya empezado a hacer este año, podría haber servido para comparar crecimientos en las zonas afectadas. Por suerte, sí servirá para medir las acciones de Alcalá-Mayor.

    Lo de las líneas de deseo creo que es otro de los errores del Plan Ciclista. No se establecieron itinerarios demandados con certeza, sino una malla más o menos regular sin ningún análisis que dijera si ese recorrido solucionaba una demanda insatisfecha.

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  51. Todo eso son elucubraciones que no se pueden ni afirmar ni negar con los datos disponibles. Que el aumento de usuarios es homogéneo tampoco está reflejado, pero es una percepción general que tenemos.
    De todas formas el que hace la inversión es el que tiene que justificarla y no nosotros demostrar lo contrario.

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  52. En efecto, como he comentado, mis incursiones en la ciudad de Berlín son esporádicas aunque continuadas. Ahora bien, mis hermanos son berlineses y puedo asegurarte que sus impresiones coinciden con las mías en lo que a bici/coche se refiere, entre otras cosas porque, en líneas generales, en Berlín se usa menos el coche y el uso de la bici es bastante más normal. Y repito que es una generalización, que todos sabemos que hay días que resulta que hay mil veces más coches y que también, como en todos lados, rebasan la velocidad, cometen imprudencias y atropellan a la gente.

    Ahora bien, sin extenderme más y dejando el asunto ya aquí por mi parte, he vivido en Francia, buena parte de mi vida y he ido siempre en bici. La percepción es algo muy subjetivo, de acuerdo, pero, sinceramente, yo me sentía bastante más segura entre el tráfico francés que entre el madrileño. Y esto sin haber tenido nunca realmente un conflicto grave en Madrid.

    Y respecto a las aceras-bicis conviven todas las soluciones sin que nadie se inmole: ni ciclistas, ni coches, ni motos, ni tampoco peatones.

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  53. El efecto "vete a tu carril" podría tener algo que ver, pero por lo menos en Palma el 99,9% de los ciclistas pasan totalmente de los reproches. Sobre todo los ciclistas experimentados, que ya estan acostumbrados a que cualquier cosa que hagan será objeto de menosprecio por parte de algun otro colectivo.

    Como he comentado más arriba, mi interpretación de las cifras es que, sencillamente, la inversión hecha no es adecuada a las líneas de deseo de los nuevos usuarios de la bici. Tal vez por conectar puntos demasiado distantes entre si, por lo que sólo realizan el trayecto ciclistas experimentados.

    O tal vez, porque para ese trayecto la "ampliación de la acera" ha promovido un cambio modal a favor del peatón (lo cual no es negativo), mientras que para el resto de trayectos sí que hay preferencia por el uso de la bici. No entremos ya en posibles cambios de frecuencia en el transporte público.

    Para corroborar tu tesis sería necesario que se hicieran aforos en calles paralelas, y que estas mostraran un incremento... y luego además realizar una encuesta sobre por qué los ciclistas usan las vías alternativas (puede ser, sencillamente, que el perfil de nuevo usuario sea distinto y prefiera calles secundarias).

    Eso es algo que sería muy deseable en cualquier infraestructura ciclista (para analizar también su "efecto llamada"), pero que nunca se hace. Ahorramos en estudios previos y luego pasa lo que pasa: que no tenemos ni idea de lo que sucede en realidad, malgastando millones de euros del erario público. Estas aceras-bici podrían ser un buen ejemplo.

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  54. No estoy de acuerdo cuando dices: "1. Las circunstancias precarias no son tales. Los carriles ejecutados responden a lo previsto en el Plan Director Ciclista. Es ahí donde nace el error de diseño". Los carriles ejecutados corresponden quizás en un 30% en lo establecido en el PDMC en relación con la sección, y no cumplen en absoluto las recomendaciones del diseño de intersecciones (y ahí se acumulan los mayores errores de las vías citadas (aparte de algunas secciones tremendas). El problema no es el PDMC, el problema son los técnicos del Ayuntamiento y de las empresas redactores del proyecto poco preparados, poca voluntad de los políticos de quitar espacio al coche y las prisas y falta de presupuesto a la hora de ejecutar.

    Saludos,
    Chris

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  55. De hecho, en Madrid sería bastante útil tener aforos (y comportamiento) en las calles secundarias del Plano de Calles Tranquilas. A fin de cuentas, tienen mayor difusión y cobertura para el ciclista que la red de carriles bici, y buena parte de los movimientos se estará haciendo por ahí.

    Sin embargo, sólo se miden esas cosas en vías principales, que usan los expertos y los que empiezan desinformados.

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  56. Hola Micenas. El debate "integración vs. segregación" es bastante artificioso. Hay suficiente información técnica acerca de cuándo conviene integrar y cuándo segregar, como para caer en estas talibanadas.

    En este enlace: http://www.palmaenbici.com/?p=3081 puedes encontrar algunos gráficos y enlaces, y si entiendes al catalán pues comprenderlos algo mejor en su contexto.

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  57. Gracias por el enlace; y se consigue entender;

    Si se lee bien,

    el catalá suen com el castella, pero eliminand caracteres finals

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  58. Perdona si te ha parecido que te haya querido encasillar - no es mi intención. Simplemente digo que no nos lleva a nada argumentar a diestro y siniestro contra los carriles bici. Hay que admitir que una gran parte de la población no esta dispuesta a aceptar ciertos datos estadisticos sobre los riesgos de los carriles bici.

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  59. Oooh, el enlaç qu'ens donas sona molt bé, Mascle. És per llegir en detall. Luego parlarem dels contenius.

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  60. Igual lo traducimos para publicar por aquí. En un vistazo rápido ya le he visto algunas pegas. En el gráfico de cuándo segregar o no hay factores que no se tienen en cuenta y que modifican mucho los límites. El tema está en que en muchos casos esos cambios de límite aconsejarían la segregación en velocidades que no se dan en ciudad. Como da para un artículo, lo dejamos para entonces.

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  61. Pues no se, debe ser otro Berlin el que yo conozco ;-). Yo ahora mismo vivo en Múnich y hace unos meses estuve en Berlin y no he podido notar diferencia. El que usen menos el coche que en Madrid tampoco se de donde lo sacas, porque si miras las diversas estadisticas de modal split que puedes encontrar, los datos suelen ser muy similares entre todas las ciudades Europeas - lo que varía es el uso del transporte publico y los caminos hechos a pie y en bici. El uso del coche en todas ronda el 30 a 35%.
    Por otro lado, si te metes en foros de ciclismo Alemanes, tampoco vas a encontrar a mucha gente que diga que los conductores de Berlin (o cualquier ciudad Alemana) son respetuosos. Es mas, todo lo que se suele decir es exactamente lo mismo que se puede leer por aqui habitualmente.

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  62. Exacto. No me voy a meter con la bici por el túnel, exijo mi derecho compatibilizado con el de los peatones a cruzar la Plaza de Oriente sin mirar para otro lado y frenar cuando paso junto a los agentes de la furgoneta.
    Y lo mismo para girar por Gran Via a Jacometrezo, o cuando empalmo imaginativamente el Retiro con Claudio Coello o Castelló, o me meto por el tunel bajo Alcalá, o por la acera de las Escuelas Aguirre (sic) y tantos sitios puntuales para enlazar calzadas que son atajos muy considerables.
    Sin cruzar Tirso de Molina, la vuelta para entrar o salir de Lavapiés, barrio ciclista donde los haya, es grandiosa.

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  63. Cuado voy por O´Donnell, a veces me gritan que están hartos de pagar carriles que no se usan. Les contesto que yo también.
    Las aceras-bici no son incompatibles con el uso de la calzada compartida. O´Donnell está bien con ella, los niños pueden ir al Retiro con sus padres, se fomenta el uso y se facilita la práctica. Aceras-bici de acceso a Casa de Campo, Retiro y demás parques en plan paseo y ocio, y mejoras en la calzada para desplazamientos laborales.

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  64. En las propuestas para Ciudad Universitarias del lunes aportamos condiciones en las que puede ir bien un carril-bici.

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  65. Aquí está la sección prevista por el Plan para García Noblejas, que es lo finalmente ejecutado:
    http://www.madrid.es/UnidadesDescentralizadas/UrbanismoyVivienda/Urbanismo/PlanDirectorMovilidad/Analisis/5-1-Zona-NE/Ficheros/IT5%27NE.pdf

    Av. Complutense, también se ejecutó según estaba previsto.
    http://www.madrid.es/UnidadesDescentralizadas/UrbanismoyVivienda/Urbanismo/PlanDirectorMovilidad/Analisis/5-2-Zona-NO/Ficheros/IT7NO.pdf

    El del José del Hierro tiene una parte que no se respetó su diseño original, aunque casualmente es el único tramo que ha conseguido crecimiento ciclista:
    http://www.madrid.es/UnidadesDescentralizadas/UrbanismoyVivienda/Urbanismo/PlanDirectorMovilidad/Analisis/5-1-Zona-NE/Ficheros/IT2%27NE.pdfhttp://www.madrid.es/UnidadesDescentralizadas/UrbanismoyVivienda/Urbanismo/PlanDirectorMovilidad/Analisis/5-1-Zona-NE/Ficheros/IT2%27NE.pdf

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  66. Antitodoterreno, el giro de Gran Vía hacia Jacometrezo es legal:
    http://www.enbicipormadrid.es/2012/03/nuevas-senales-excepto-bus-y-bicicletas.html

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  67. No entiendo porque "normalizar la imagen de la bici" equivale a un equilibrio entre sexos. También hay más hombres q mujeres en moto y no significa q haya q normalizar la imagen de la moto.

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  68. Acabo de comentar justamente eso en otra entrada.

    http://www.enbicipormadrid.es/2013/01/bicifinde-de-metro-antonio-machado.html#comment-764376841

    Es una visión sexista y paternalista de la mujer ante la bici, que parte de la idea de que: "la mujer es más débil y por eso usa menos la bici, porque la calzada es muy dura y peligrosa, un medio sólo para hombres y músculos", cuando no es así. La idea subsiguiente es que "si hacemos más carril bici, las personas más débiles se sentirán protegidas y usarán más la bici".


    Esa es la idea subyacente. No digo que esté de acuerdo (sino al contrario), y parece que los datos niegan esa idea previa.

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  69. Elencita, nosotros recibimos petición de ayuda para los Bicifindes en proporciones parecidas varones/mujeres. Eso contrasta con la proporción 4 a 1 de los aforos.
    En nuestro caso, el primer año no hicimos diferenciación el primer año y luego descubrimos que nuestras rutas funcionaban mucho peor entre mujeres (50% frente al 75% en hombres). Preguntando por los problemas principales (miedo al tráfico y distancia), este año hemos corregido nuestro método de enseñanza con mejores resultados (70% frente al 80%). Evidentemente no nos hemos limitado a aplicarlo a mujeres, de ahí que ha habido una mejora en general.

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  70. Prueba a ir a la misma velocidad por una acera bici que a la que vas por la castellana tranquilamente y luego dime si pasas o no pasas más miedo.

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  71. Teniendo en cuenta que la opción "calzada" sigue estando libremente disponible para el ciclista

    Por otro lado, el efecto "vete a tu carril" que provoca tener un carril-bici al lado es fácilmente comprobable cuando vas por Madrid.

    Esperad. El carril bici no es obligatorio y no opcional?

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  72. Eso quizás no estaría del todo mal como idea si:


    - No fuera OBLIGATORIO ir por ese carril para cualquier ciclista.


    - Los carriles aparta-bici no fueran peligrosos de por sí.

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  73. Yo prefiero ir por carril bici o acera bici antes que por la calzada como norma general, salvo que la calzada está bien señalizada dándome preferencia.

    No estoy de acuerdo con que siempre sea mejor ir por la calzada.

    En este sentido preferiría que se construyera un carril bici por todo el paseo de la castellana (utilizando el bulevar que es por donde vamos la mayoría actualmente). Me daría pánico tener que ir por la calzada en ese trayecto.

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  74. Manolo, gracias por la aportación al debate. ¿Respecto a ir por la calzada, puedes concretar qué tipo de situación es la que te parece peor para no querer ir por allí?
    Otra pregunta, cuando hablas de calzada bien señalizada ¿te refieres a un ciclocarril como lo que se ve por Alcalá u otra cosa?

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  75. Al parecer son obligatorios los carriles-bici en calzada, pero no los de las aceras. La señalización obligatoria de los últimos es de vías viejunas y tiende a desaparecer en las más recientes. Supongo que terminarán por cambiarlas.

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  76. Y despues nos quejamos que los peatones invaden ese carril? Y no sorprendemos que las furgonetas y camiones no nos pueden ver cuando giran a la derecha?



    Te daría panico si tuvieras que ir por la calzada? Pues hoy por hoy es donde tienes que ir, pero claro, porque a ti te da pánico te tomas el derecho de tocarle las pelotas a los peatones?

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  77. Tu circulas muuuuy despacio ¿No?

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  78. Lo que siempre decía yo. No necesitas un carril-bici. http://elciclistaurbano.wordpress.com/2011/06/22/no-necesitas-un-carril-bici-para-ir-en-bici/

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  79. No miro muchos foros, salvo este por estar informada, porque,sinceramente no tengo ni ganas ni tiempo. Mi comentario se refiere a una simple sensación mía y charlas con gente berlinesa que conoce las dos realidades ciclistas (la madrileña y la alemana). Y sí, debe ser otro Berlín el que yo conozco, que quieres que te diga, y me sigue pareciendo radicalmente distinto el uso del vehículo y el respeto por la bicicleta en Madrid respecto a otras ciudades europeas independientemente de lo que digan las estadísticas (como decía Oscar Wilde "en este mundo hay mentiras, grandes mentiras y estadísticas") los estudios o lo que se comente en foros y círculos. Al final, lo que cuenta es la percepción.

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  80. El problema es que las percepciones son subjetivas y dependen mucho de lo que uno quiera ver. Mi percepción personal es la contraria y si preguntamos 5 más, tendremos otras tantas opiniones por lo que al final hay que basar las discusiones en datos y eso - nos guste o no - son las estadisticas.

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  81. No entiendo por qué les tocas nada a nadie si vas despacio, hay poca gente y no molestas en un lugar por donde también hay gente corriendo a más velocidad que una bicicleta.

    Entiendo que ir por la acera sea ridículo e ilegal, pero ¿por el bulevar de la Castellana?

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  82. El problema es que no siempre hay poca gente y no todos van despacio y lo que el ciclista percibe como despacio el peaton lo percibe como molesto. Los peatones ya de por si tienen poco espacio, tienen que dar unos rodeos porque la ciudad esta hecha para los coches y ahora pretendes que ademas compartan el poco refugio que les queda con los ciclistas?

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  83. Repito, si hay dos peatones y no los molestas? Es que no entiendo... Si llevas una megabici de montaña igual los asustas o los molestas pero... una bici de paseo? Si vas a 5kms/h o menos? Si eres un viejete paseando? O un niño de diez años? Igual me dices "pues te vas a la Casa de Campo" pero ¿y si lo que te mola es el centro y no ponerte a hacer "ejercicio"? Es que a veces a uno le entran ganas de dejar la bici en casa, al final.

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  84. A ver aqui estamos hablando de la bici como medio de transporte. Esa gente no va 5/h! Tampoco no tengo problema alguno con alguien que va por la calzada y luego se sube al bulevar/acera para llegar a la terrazita o bar. Eso es una distancia donde es factible ir a esa velocidad peaton donde no molestas. Pero eso no era el tema del que hablabamos aqui.

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  85. Vale, entonces estamos de acuerdo. Entiendo que cuando te metes por esas zonas es para reducir considerablemente la velocidad y utilizarlas como áreas de paseo (incluso si llevas la bici como transporte, eh?)

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  86. La bajada de la Cuña Verde al río entre los cementerios por la acera bici es criminal si quieres ir deprisa, para eso está la calzada. ¿Pero donde circulan los niños si no? Parto de mi inalienable derecho a circular por la calzada, haya o no alternativa segregada, y de que el transporte público y de mercancias debe ser favorecido, hay que evitar que circule a 10 por hora cuesta arriba en determinadas calles.
    Esta acera bici, a partir de la Ronda, no la uso, voy por la calzada hasta la Elipa y la cuesta arriba si la hago por la acera-bici, que además de peatones tiene árboles que invaden la vertical, pero me siento más cómodo que por Marqués de Corbera.
    Lo que si pido es calles segregadas y aceras-bici para conectar calzadas, que el sentido de las calles está pensado para que los coches rodeen el centro y entren y salgan de los aparcamientos.

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  87. La preferencia no tiene más importancia que la atención y la visibilidad, no se puede confiar en los demás conductores, hay que prever sus movimientos y portarse como si fuerámos invisibles. Te lo dice alguien con miles de km de moto por Madrid.
    Una bici se lleva como se llevaría un pequeño scooter, si esto nos daría miedo no pediríamos carriles aparte. Por la Castellana se baja perfectamente por la calzada. Para subir si convendría legalizar, allanar y señalizar la práctica.

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  88. No, no es lo mismo. En la acera, con la bici en la mano y punto.


    Si empezamos a relativizar, los coches por la noche seguro que se empezarán a saltar semáforos, porque como no hay nadie ...


    Y yo estoy en desacuerdo con Axel en el último punto: Para llegar a la terracita, te bajas de la bici y la llevas en la mano, convirtiéndote en peatón. Que son quienes van por la acera.

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  89. Huy, qué mal me suena ese "al parecer", sobre todo viniendo de alguien que tiene muy claro todo esto ... y lo digo con "retintín", pero en serio.

    Si esto no está claro (y no está claro), apaga y vámonos.

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  90. Frames, la diferencia entre el coche y la bici es el peligro que puede llegar a suponer. Por eso es importante que los tengan sus normas rigidas. La bici no tiene ese potencial de peligrosidad y por eso yo acepto que no se tomen las normas tan a rajatabla - igual que con el peaton.

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  91. Una bici no es un coche. Ni tampoco una moto. Y aunque todos estemos porque es un vehiculo no conozco ninguno que funcion e a base de meter pierna.

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  92. Completamente de acuerdo.

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  93. Bicicleta-electrica.blogspot14 de enero de 2013, 23:21

    Las aceras bici mal diseñadas son un peligro público porque dan una falsa sensación de seguridad... este país está lleno de ellas y muchas son diseñadas por gente que no tiene ni idea de lo que diseña.
    Salud y pedal

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  94. Por lo que tengo entendido, los carriles y aceras bici sólo son obligatorios si llevan la señal R-407a (las famosas "piruletas"). De todas formas, es una norma que NUNCA se aplica y que la mayoría de la gente ignora, por lo que el efecto seguirá siendo despreciable.

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  95. La redacción de la normativa aplicable al parecer es muy vaga, y existen dudas sobre si la R-407a es de aplicación a todo el espacio de la vía o sólo a la plataforma sobre la que está situada la señal. En este último caso, el uso de la acera bici no impediría el uso de la calzada. Sin embargo, sí lo sería en los carriles construidos a nivel de calzada.

    De todas formas, además de ser una norma en total desuso, va a ser erradicada del nuevo Reglamento.

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  96. Yo hace tiempo que abandoné estos quebraderos de cabeza. Sencillamente circulo con mi bici por la calzada con los mismos privilegios que un taxi. Desde que hago esto soy feliz, circulo a mis anchas, cuando tengo detrás un bus hago hueco y le dejo pasar, evito los carriles bici, fuente de múltiples accidentes, respeto los semáforos, etc

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