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lunes, 18 de diciembre de 2017

La seguridad de la infraestructura ciclista: 22 estudios con conclusiones contradictorias

Agradecemos a @RubenCarbonero que nos alertara de la existencia de este documento.



Un estudio reciente de 2017* trata de obtener luz comparando 22 estudios sobre la seguridad de 14 tipos de infraestructura ciclista de Norteamérica y Europa:
  • 3 tipos de carril bici 
  • 3 tipos de intersecciones ciclistas
  • 5 tipos de rotondas
  • 3 tipos de tratamientos
*Safety Impact of bicycle infrastructure: A critical review

Las conclusiones sobre seguridad
  • 6 Seis tipos de infraestructura reducen la siniestralidad ciclista (y no siempre). 
  • Otros 4 la dejan como están,  o la varían de manera poco significativa
  • En 4 tipos de infraestructura el ciclista está expuesto a un mayor peligro.
Las conclusiones sobre metodología

La falta de datos y la mezcla de tipologías de infraestructura ciclista ha dificultado durante tres décadas la obtención de resultados claros. Sólo es posible llegar a conclusiones fiables si los estudios tienen tres condiciones:
  • Número de accidentes con y sin la infraestructura
  • Volumen de tráfico, tanto el motorizado como el de bicis con y sin la infraestructura
  • Características de la vía
Son pocos los estudios que pueden aportar estos tres datos. Muchos llegan a conclusiones no válidas (por ejemplo, llegan a considerar peligroso un diseño por el aumento de accidentes, cuando éstos se producen por un aumento en el volumen de tráfico ciclista, no porque éstos estén más expuestos).

Los 22 estudios presentados consiguen tener todos estos datos.

La tabla resumen de los 22 estudios






En la siguiente tabla se ve el cambio en la seguridad que han supuesto para los ciclistas respecto a la situación anterior, una calzada normal sin tratamiento alguno.

Cada una de las columnas es un tipo de tratamiento, que explicaremos en detalle más adelante. Cada punto indica el resultado de un estudio. En azul los concluyentes, en rojo los que no lo son, bien por no mostrar una diferencia significativa respecto a la situación previa, bien por que el propio estudio no permite sacar conclusiones al tener pocos datos u obviar otras causas en el cambio de la accidentalidad.

La línea negra divide el bien del mal: Lo que queda por encima indica que el riesgo ha aumentado. Por debajo, indica una mejora en la seguridad.

Al ser una recopilación de estudios diversos, cada uno mide la seguridad con un parámetro distinto: puede ser tasa de colisiones con otros vehículos, o de colisiones con heridos, o gravedad de la lesión. Es lo que indican la forma de los puntos (cruces, cuadrados, puntos...)


Se puede observar que hay una gran variedad de resultados:
  • Claramente seguros. Los estudios muestran una mejora significativa en la reducción de accidentes.
  • Con escasos cambios. Los estudios no muestran un cambio significativo
  • Claramente inseguros. Hay un aumento claro en los accidentes
  • Contradictorios.  Hay estudios que muestran cambios a mejor y a peor a la vez

A partir de todo esto, podemos concluir qué infraestructuras ciclistas son realmente seguras, en cuáles no hay prueba empírica que muestre una mejora en la seguridad, cuáles son peores y cuáles tienen todavía una carencia de estudios para corregir las contradicciones.

1. ¿Qué infraestructuras son las más seguras?

1.A Bicycle Boulevard / Calles residenciales con señalización ciclista 
Son calles de tráfico lento, calmado y escaso, alternativas a vías arteriales. Suelen tener señalización de la presencia de bicis mediante pictogramas en el suelo. Aquí un ejemplo concreto de una de las vías analizadas en los estudios:




En Madrid podemos encontrar redes similares en las calles secundarias señalizadas en nuestro plano de calles tranquilas y que el Ayuntamiento ha marcado en algunos casos como "ciclocalles".


Casos estudiados: Listamos los estudios y las calles que se han examinado:

Conclusiones: Las colisiones entre bici y otros vehículos se reducen entre el 40 y el 85% frente al uso de las vías principales.



1.B Cycle Track / Carril Bici físicamente separado
Hay bastante dispersión de diseños metidos en el saco de "Cycle Tracks": en calzada o en acera, bidireccionales o no, con cruces a distintos ángulos... En todo caso, lo característico es la existencia de una barrera física que impide que los coches invadan el carril para aparcar o parar en doble fila, tal como muestra esta imagen de uno de los carriles examinados.*





En Madrid se encuentran estos diseños en tipología bidireccional en Santa Engracia y Fermín Caballero y parcialmente en la calle Alcalá. Sólo hay un caso unidireccional en Las Tablas (Castillo de Candanchú).

Casos estudiados: Para quien quiera examinar las calles evaluadas más de cerca, Street View permite ver el diseño en el momento de los estudios. Se trata de:
En todos los casos, se compara con calles paralelas similares sin carriles bici, excepto en el caso danés, en el que la comparación es con la misma calle antes de instalar el carril.


Conclusiones: Los estudios muestran reducciones de hasta el 85% en el número de accidentes frente al empleo de la calzada, sin embargo hay varias advertencias sobre estos resultados:
  • Hemos encontrado en los estudios carriles que no están físicamente separados, por ejemplo éste
  • Hay grandes diferencias de seguridad entre unos y otros cycle-tracks. El estudio de Montreal muestra en su tabla 2 que en ciertas calles es más inseguro usar cycle-tracks que ir por una calle similar sin cycle-track, mientras que en los casos en los que la seguridad aportada es muy notable la comparación se produce entre una calle con poco tráfico y pocos cruces (donde está la infraestructura ciclista) y una arteria principal con muy distintas condiciones de tráfico.
  • El estudio de EEUU 2013 tiene alguna voz contraria aquí, y alguna respuesta reconociendo carencias de datos acá.
  • El estudio de Dinamarca 2008 muestra fuerte incremento en la accidentalidad en casos concretos (intersecciones y alcances por detrás), aunque en valores poco significativos cuando se ven en su conjunto. Buena parte de los alcances por detrás se deben a la circulación de ciclomotores*. algo que no sucede en otros países.
* Los ciclomotores pueden circular por los carriles-bici en Dinamarca y Países Bajos, aunque se estudia su prohibición en el segundo caso.

Vista la variedad de diseños examinados y los dispares resultados, no es posible concluir que los cycle-tracks sean siempre seguros, aunque sí en ciertos casos. ¿Cuál es el factor de diseño que los hace seguros? No hay datos para concluirlo.


1.C Remove on-street parking / suprimir banda de aparcamiento

Existen dos soluciones para que la bici no circule por la zona de maniobra de coches:
  • Ausencia de zona de aparcamiento
  • Carril bici alejado de la zona de maniobra para aparcar (foto inferior)


En Madrid hay que buscar calles con carril-bus para encontrar casos de prohibición de aparcar que se cumpla. Hay también algunos pocos casos de vías ciclistas en calzada ubicadas fuera de la zona de maniobra de aparcamiento, (calles de Santa Engracia y Castillo de Candanchú), así como numerosas aceras-bici.

Casos estudiados:  

Conclusiones: La ausencia de aparcamiento reduce las interacciones con ciclistas aumentando su seguridad y compensando con creces el aumento de velocidad que esta medida provoca en el tráfico. También se eliminan las posibilidades de comerse una puerta. En dichas calles se reduce a la mitad las posibilidades de accidente. Estas mediciones se han realizado comparando calles sin carril-bici entre sí.

 Aún así hay que tener presentes algunas precauciones con estos resultados:
  • La ausencia de aparcamiento implica también que no hay paradas de vehículos en el carril derecho. En el caso de Madrid, la omnipresente doble fila y aparcamiento ilegal prolongado pondría en entredicho esos resultados. Actualmente sólo la implantación del carril-bus es efectiva para acabar con esa infracción.
  • El estudio de EEUU 1999 no tiene suficiente profundidad para ser significativo.
  • Las posibilidades de comerse una puerta pueden ser corregidas con infraestructura ciclista que señalice separación de seguridad o propiciando la circulación en vías compartidas, según muestran 6 estudios.

1.D Bike box / avanzabicis

Son espacios antes de los semáforos exclusivos para bicis que permiten a éstas salir las primeras cuando el semáforo se pone en verde. Suelen tener iconos pintados en el suelo con forma de bici, y a veces se colorea todo el espacio con un color distinto del asfalto, como muestra la imagen:



En Madrid son muy numerosos los espacios para motos. Sólo desde hace pocos años se ha autorizado su uso también a bicis, inckuyendo su pictograma. No existen espacios sólo para bicis.

Casos estudiados:  

Conclusiones: En general reducen los conflictos entre vehículos a motor y bicis en el momento de ponerse el semáforo en verde. Precauciones:
  • En el estudio de Portland 2012 se observa que los ganchos a derecha que los coches producen a las bicis se han duplicado en intersecciones en las que se han instalado avanzabicis. Un examen detallado muestra que los accidentes se producen por sistema en cruces en cuesta abajo con el semáforo en verde, es decir, cuando el avanzabicis no implica cambio alguno en la manera de circular y hay un agravante de velocidad. 
  • En el resto de estudios se observó mejora de la conflicividad, pero no hay conclusiones de una reducción en el número de accidentes.
  • El sistema de semaforización de EEUU permite el giro a derecha con el semáforo en rojo. Para que el avanzabicis funcionara, se prohibió esa maniobra a los coches aunque el incumplimiento fue generalizado. Es de suponer que en un contexto europeo (donde el giro a derecha sí está prohibido con el semáforo en rojo) los avanzabicis no presenten este problema.
  • No hay análisis de seguridad de avanzabicis compartidos con motos, como en el caso de Madrid.

2. ¿Qué infraestructuras no varían significativamente la seguridad?


2.A Bike-lane / Carril-bici en calzada sin separación:  Son carriles de la calzada marcados como exclusivamente ciclistas, sin más separación que una línea. Se trata siempre de carriles derechos y de una sola dirección. No hay nada que evite que otros vehículos puedan invadir el carril. En la imagen vemos un ejemplo de los casos estudiados:



En Madrid podemos encontrar casos similares así en Av. Toreros, Gran Vía de Hortaleza o Las Tablas, aunque por lo general son más anchos que los casos estudiados. Los carriles-bici de Madrid junto a la mediana (calle Toledo), a la izquierda (Aquitania) o con carril-bus a la derecha (Bulevares) no han sido contemplados en estos estudios.

Casos estudiados: Los estudios que se han examinado son los siguientes:
  • Toronto y Vancouver, 2012  (no especifica qué calles). Compara respecto a una arteria con coches aparcados.
  • Dinamarca, 2008 (no especifica qué calles). Compara respecto a la misma calle antes de realizarse el carril-bici.
  • Varias ciudades de EEUU, 1999 (incluye listado de sitios examinados). Compara respecto a una calzada con carril extra ancho.

Conclusiones: Los estudios muestran pequeñas variaciones del 10% en la accidentalidad (tanto a peor como a mejor), por lo que no es posible concluir que estas infraestructuras son más o menos peligrosas que la circulación por calzada. En todo caso, algunas advertencias:
  • El estudio de Toronto y Vancouver de 2012 no especifica cuánta de la mejora se debe al carril-bici y cuánta a la ausencia de aparcamiento de coches, algo que sí se evalúa en calles sin carril-bici.
  • El peligro de Dinamarca 2008 está sesgado a la alza por los alcances por detrás con ciclomotores.
  • El estudio de EEUU determina que el ancho del carril-bici es determinante para reducir conflictos. En la medida que los estudios no evalúen este parámetro, será difícil sacar mejores conclusiones. 
  • La constante doble fila en Madrid también afecta a los carriles-bici de este tipo, pudiendo afectar negativamente a su seguridad.

3. ¿Qué infraestructuras aumentan el riesgo?


3A. Roundabout bike-lane / Rotondas con carril-bici sin separación: Se mide la diferencia de seguridad respecto a la situación anterior, en el que el cruce era convencional. Se estudian tres tipos de rotondas, con carril bici separado al menos 1 m (foto de arriba), sin separación (foto de abajo) y rotondas sin carril-bici.



En Madrid no hay rotondas no semaforizadas que dediquen a la bici su carril exterior.

Casos estudiados: El único estudio significativo es este de Flandes.

Conclusiones: Los resultados muestran que tras cambiar un cruce normal por uno con rotonda la accidentalidad de la bici varía de la siguiente manera:
  • Circulación integrada en calzada: se reduce la siniestralidad
  • Carril-bici físicamente separado: se reduce la siniestralidad
  • Carril-bici en la propia rotonda: se duplica la siniestralidad en vías urbanas. En vías interurbanas este diseño no aporta variaciones en la seguridad.

El propio estudio reconoce no tener datos suficientes para evaluar los dos primeros casos. Tratándose de un escenario tan concreto como Flandes, resulta aventurado asumir similares resultados en otros lugares sin más estudios.

4. ¿Qué infraestructuras no es posible evaluar?


4.A Two stage turn queue boxes / Cajas de giro
Son espacios perpendiculares al recorrido de la bici, pensados para realizar un cruce perpendicular al recorrido aprovechando un semáforo, evitando así la negociación de cambiar varios carriles para girar a la izquierda.



En Madrid no existen, aunque hay proyectados algunos.

Casos estudiados: No se han encontrado por el momento estudios. No es posible obtener conclusiones de cómo afectan a la seguridad.


Otras infraestructuras no comentadas en este artículo

Dada la extensión del meta-estudio, se han dejado sin comentar las siguientes infraestructuras. Si alguien tiene interés en que desarrollemos algún punto, que deje un comentario, por favor:

Mejoran la seguridad
  • Resaltos al llegar a intersecciones con vías ciclistas
  • Bandas reductoras de velocidad
  • Iluminación de la vía
Empeoran la seguridad
  • Itinerarios en pendientes
  • Cruces tratados como rotondas
  • Presencia de railes

Otros artículos relacionados

Has podido leer que infraestructuras parecidas tienen resultados de seguridad muy diferentes. Quizá el error sea tratar de agruparlas por categorías que tienen en común poco más que el nombre, con muchas variables diferentes.

Para tratar de corregir ese problema, hemos propuesto que se evalúen los itinerarios ciclistas en función de parámetros numéricos medibles:

Cuatro parámetros para evaluar la seguridad de un itinerario ciclista


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