En Madrid conviven en este momento dos estrategias para la potenciación del uso de la bici:
1. El Modelo de Red Ciclista Segregada: La primera se basa en una implantación desde la administración de un sistema de carriles-bici segregados en las principales arterias de circulación. La bici estaría separada del tráfico motorizado en estas vías, mientras que coexistiría en vías más secundarias. Los ciclistas usarían los carriles-bici en la mayor parte del trayecto, las calles compartidas se usarían de manera puntual en los extremos del recorrido, imitando el comportamiento de un coche. En esta estrategia, otras medidas como la educación vial, la pacificación o la restricción del tráfico motorizado son secundarias para el desarrollo de la bici.
Es la común en varias ciudades del mundo. En Madrid se planteó por primera vez en el Plan Director ciclista de 2008, y se fue implantando en algunos barrios (sobre todo en el este) de manera fragmentada desde entonces, sin llegar a formar realmente una malla lo suficientemente completa como para hacerla funcionar.
2. El Modelo Madrid: Esta segunda aparece desde los propios usuarios, usando redes de calles secundarias compartidas como recorridos principales en todo el trayecto. A medida que el ciclista adquiere confianza, va compartiendo tramos con más tráfico. En este modelo es clave la colaboración entre usuarios para aprender las rutas en los inicios. La formación vial, la restricción del tráfico y la pacificación son medidas necesarias para la expansión del modelo.
Es propia de Madrid, especialmente en el interior de la M30. Ha ido sucediendo en paralelo a los planes oficiales del Ayuntamiento, primero de manera espontánea desde los usuarios con la difusión del plano de calles tranquilas e iniciativas ciudadanas de acompañamiento desde 2010, aunque pronto el Ayuntamiento también las ha ido asumiendo, con difusión de estos recorridos recomendados y políticas activas de legitimación de la bici entre el tráfico (ordenanza, ciclocarriles 30), restricciones al tráfico (Madrid Central), pacificación (limitación a 30) y formación vial (campañas, camino escolar).
Abajo: Sevilla. Toda la ciudad sigue la lógica del Modelo de Red Ciclista Segregada.
Ambos modelos suceden en Madrid de manera simultánea a varios niveles: El Ayuntamiento está claramente implantando ambas estrategias a la vez, existen usuarios que se desplazan siguiendo ambos sistema según el barrio o la calle, e incluso asociaciones ciclistas que defienden uno u otro, aunque no los dos a la vez.
Este sistema dual tan propio de Madrid se oficializó en la revisión del Plan Ciclista de 2016 (pag.138):
Arriba: Santa Engracia, ejemplo de diseño de sistema dual según las directrices del Plan Director. A la izquierda de la calle un carril-bici bidireccional coexiste con la señalización de ciclocarril en el carril derecho, acompañado de espacios adelantabicis en los semáforos.
Sin embargo, parece claro que el Sistema Dual que está sucediendo en Madrid tiene bastantes más manifestaciones. La más relevante es que en algunos barrios de Madrid la bici se usa principalmente en vías segregadas, mientras que en otros las bicis usan el viario convencional.
Además, las calles secundarias también están formando parte de este sistema:
Incluso en el detalle del diseño de un itinerario ciclista, se pueden encontrar otras casuísticas además de la doble opción carril-bici / ciclocarril para una misma calle:
Arriba: El itinerario ciclista de Av. Toreros tiene un carril compartido de bajada y un exclusivo para bicis de subida. Este carril-bici desaparece en el tramo final ya que la bici ha de cambiarse de carril para continuar el itinerario, que además se convierte en una calle secundaria compartida.
Arriba: Aforos oficiales del Ayuntamiento de Madrid. Los puntos son algunas mediciones en calzada tomadas en Mayo de 2018. Las líneas son carriles-bici medidos en Enero-Febrero 2019, posiblemente se dupliquen llegando a Mayo, mostrando datos similares a los obtenidos en calzada. La mayor intensidad de uso de carriles-bici se da en el interior de la M-30, donde más fuerte es también el uso de la bicicleta en calzada.
Los dos sistemas tienen aceptación y están resultando funcionales. Lo más interesante es que al combinar los tres tipos de vías (carril-bici, calzadas principales y calles secundarias), se retroalimentan:
Esto es una realidad en el interior de la M-30. En los barrios exteriores, el uso de la bici es mucho menor y se ciñe principalmente a los carriles-bici. La expansión de ciclocarriles 30 y biciMAD permitirá ver a corto plazo cómo también aquí se pasa a un Sistema Dual.
2008 - El Plan Director Ciclista propone un Modelo de Red Ciclista. El Plan E permite su ejecución en un tercio de la periferia aunque con diseños en acera con deficiencias, nula implantación en calzada y resultados escasos.
Arriba: Acera-bici de Av. Donostiarra, ejecutada en 2009
2010 - El Ayuntamiento autoriza a las bicis a usar todo el carril de la calzada. En plena crisis y con la mayor deuda del país, adopta el Plano de Calles Tranquilas y lo difunde como alternativa barata a la construcción de la Red Ciclista.
2012 - Primer itinerario ciclista atravesando el centro (Mayor-Alcalá), por primera vez se plantea un sistema mixto a lo largo de una vía arterial, a ratos segregado y a ratos compartido, llegando a coexistir ambas soluciones en algunos tramos, y siempre en calzada. Se extenderá el modelo a Las Tablas y Montecarmelo. Se abandona definitivamente el modelo de aceras-bici.
Arriba: Carril-bici en Las Tablas implantado en 2014.
2014 - La llegada de BiciMAD obliga a la implantación de una red ciclista exprés. El Ayuntamiento opta por expandir los ciclocarriles 30 a todas las vías importantes del interior de la M30. Gracias a su asistencia eléctrica, los usuarios de biciMAD optan en su mayoría por estas vías, sin necesidad de pasar por la fase de transición de las calles tranquilas.
2015 - El cambio de gobierno cambia las prioridades. En teoría, se vuelve a apostar por crear una red ciclista segregada en vías principales, reservando los ciclocarriles para calles de 1 carril de cierta intensidad (pag. 149). En la práctica, los ciclocarriles han seguido apareciendo en vías principales y los carriles segregados ejecutados han sido minoría, y en muchos casos, con tramos en los que el ciclista debe integrarse en un tráfico fuerte. Por primera vez los ciclocarriles se han implantado por sistema fuera de la M30.
Arriba: Ciclocarril en Av. Albufera implantado en 2017.
2016 - La revisión del Plan Director Ciclista ya no habla de carriles-bici segregados para realizar la Red Ciclista, y contempla por primera vez la posibilidad de un sistema dual, aunque sólo como coexistencia en una misma vía de ciclocarril y carril-bici para un mismo recorrido. Esta hipótesis se ejecutará de manera integral en el itinerario ciclista de Santa Engracia.
2018 - La nueva ordenanza legitima a la bici en cualquier carril de la calzada y reduce la velocidad a 30 en el 80% de la ciudad, haciendo el ciclocarril una infraestructura mucho menos necesaria para la bici.
Aparecen los VMP, obligados a usar la red de calles tranquilas y los carriles-bici inconexos para poder circular hasta nueva orden.
La implantación de Madrid Central está suponiendo un aumento del uso de la bici en las vías de acceso al centro.
La extensión sin precedentes de la red de carril-bus ha dificultado enormemente la circulación por las calzadas de vías principales en el interior de la M30 sin vislumbrarse cuál puede ser la alternativa. Todavía no está claro cómo ha afectado al comportamiento del ciclista.
Arriba: La extensión cada vez mayor de carriles-bus en vías principales dificultando la circulación ciclista es un reto tanto para el Modelo Madrid como el Modelo de Red Segregada.
Próxima legislatura: El Ayuntamiento ya ha iniciado una serie de proyectos que permiten ver que en los próximos 4 años ambos modelos van a seguir cogiendo fuerza en paralelo:
1. El Modelo de Red Ciclista Segregada: La primera se basa en una implantación desde la administración de un sistema de carriles-bici segregados en las principales arterias de circulación. La bici estaría separada del tráfico motorizado en estas vías, mientras que coexistiría en vías más secundarias. Los ciclistas usarían los carriles-bici en la mayor parte del trayecto, las calles compartidas se usarían de manera puntual en los extremos del recorrido, imitando el comportamiento de un coche. En esta estrategia, otras medidas como la educación vial, la pacificación o la restricción del tráfico motorizado son secundarias para el desarrollo de la bici.
Es la común en varias ciudades del mundo. En Madrid se planteó por primera vez en el Plan Director ciclista de 2008, y se fue implantando en algunos barrios (sobre todo en el este) de manera fragmentada desde entonces, sin llegar a formar realmente una malla lo suficientemente completa como para hacerla funcionar.
2. El Modelo Madrid: Esta segunda aparece desde los propios usuarios, usando redes de calles secundarias compartidas como recorridos principales en todo el trayecto. A medida que el ciclista adquiere confianza, va compartiendo tramos con más tráfico. En este modelo es clave la colaboración entre usuarios para aprender las rutas en los inicios. La formación vial, la restricción del tráfico y la pacificación son medidas necesarias para la expansión del modelo.
Es propia de Madrid, especialmente en el interior de la M30. Ha ido sucediendo en paralelo a los planes oficiales del Ayuntamiento, primero de manera espontánea desde los usuarios con la difusión del plano de calles tranquilas e iniciativas ciudadanas de acompañamiento desde 2010, aunque pronto el Ayuntamiento también las ha ido asumiendo, con difusión de estos recorridos recomendados y políticas activas de legitimación de la bici entre el tráfico (ordenanza, ciclocarriles 30), restricciones al tráfico (Madrid Central), pacificación (limitación a 30) y formación vial (campañas, camino escolar).
Arriba: Madrid. Red de vías ciclistas segregadas (izquierda) y huella ciclista de Strava (derecha). En el este de la ciudad ambas coinciden, siguiendo el Modelo de Red Ciclista Segregada. En el interior de la M-30, las bicis se reparten por todos los viarios, siguiendo el Modelo Madrid.
Abajo: Sevilla. Toda la ciudad sigue la lógica del Modelo de Red Ciclista Segregada.
Este sistema dual tan propio de Madrid se oficializó en la revisión del Plan Ciclista de 2016 (pag.138):
LAS MANIFESTACIONES DEL SISTEMA DUAL
El Plan Ciclista 2016 habla sólo de una situación concreta de Sistema Dual:- En una misma calle existe carril segregado y señalización en la calzada en el mismo sentido
Arriba: Santa Engracia, ejemplo de diseño de sistema dual según las directrices del Plan Director. A la izquierda de la calle un carril-bici bidireccional coexiste con la señalización de ciclocarril en el carril derecho, acompañado de espacios adelantabicis en los semáforos.
Sin embargo, parece claro que el Sistema Dual que está sucediendo en Madrid tiene bastantes más manifestaciones. La más relevante es que en algunos barrios de Madrid la bici se usa principalmente en vías segregadas, mientras que en otros las bicis usan el viario convencional.
Además, las calles secundarias también están formando parte de este sistema:
- Se usan como alternativas a los grandes ejes, en algunos casos señalizadas con ciclocarril.
- Se usan tanto como trayecto capilar para acceder a un carril-bici troncal como para hacer un recorrido estructural de larga distancia.
Incluso en el detalle del diseño de un itinerario ciclista, se pueden encontrar otras casuísticas además de la doble opción carril-bici / ciclocarril para una misma calle:
- Un itinerario tiene carril-bici en un sentido mientras que es compartido en el otro (calles en cuesta).
- A lo largo de un itinerario ciclista, unos tramos son forzosamente compartidos, y otros no.
Arriba: El itinerario ciclista de Av. Toreros tiene un carril compartido de bajada y un exclusivo para bicis de subida. Este carril-bici desaparece en el tramo final ya que la bici ha de cambiarse de carril para continuar el itinerario, que además se convierte en una calle secundaria compartida.
LA INTERACCIÓN DE LOS DOS MODELOS
En los barrios interiores de la M30 se usan tanto los tramos inconexos de carriles-bici segregados como las calzadas de vías principales. Posiblemente haya también un uso similar en las calles secundarias (no hay aforos de estas últimas para comprobarlo).
Los dos sistemas tienen aceptación y están resultando funcionales. Lo más interesante es que al combinar los tres tipos de vías (carril-bici, calzadas principales y calles secundarias), se retroalimentan:
- Los nuevos carriles-bici sirven como atractores para quien no se animaría a coger la bici, y aportan algunas ventajas de rapidez a los veteranos ante atascos.
- Las calles secundarias permiten que los nuevos usuarios menos atrevidos puedan hacer recorridos completos que los carriles-bici por sí mismo no son capaces de articular. De esta manera van perdiendo el miedo al tráfico y cada vez se atreven a usar vías más grandes.
- Las vías principales van teniendo un número creciente de bicis de expertos y usuarios de biciMAD, acostumbrando a los coches a su presencia incluso en carriles distintos del derecho (sobre todo en calles con carril-bus). Esto hace que los novatos lo tengan más fácil cuando salen a tráfico
Esto es una realidad en el interior de la M-30. En los barrios exteriores, el uso de la bici es mucho menor y se ciñe principalmente a los carriles-bici. La expansión de ciclocarriles 30 y biciMAD permitirá ver a corto plazo cómo también aquí se pasa a un Sistema Dual.
EL MEJOR RESULTADO
Asumiendo que esta es la realidad de Madrid, lo más lógico sería aprovechar la fuerza del Sistema Dual dentro de los planes de movilidad del Ayuntamiento:- Priorizando la construcción de carriles-bici en aquellos tramos concretos en los que haya más dificultad, antes que queriendo realizar una malla conectada. Ya hay calles fáciles formando esa malla.
- Facilitando la circulación compartida en las calles principales mediante señalización, pacificación y restricción del tráfico, y tratando de que la aparición de carriles-bici en algunos tramos no deslegitime a la bici en la calzada compartida.*
- Informando de los itinerarios por calles secundarias que puedan estructurar recorridos que actualmente no tienen una alternativa fácil por vías principales.
ANEXO: EL SISTEMA DUAL A LO LARGO DEL TIEMPO
El Sistema Dual ha sucedido debido a que el Ayuntamiento ha ido dando bandazos entre el Modelo de Red Ciclista Segregada y el Modelo Madrid, mientras los usuarios se lanzaban a la calzada ante la ausencia de otras opciones. Se pueden cartografiar en el tiempo los hitos que nos han llevado aquí:2008 - El Plan Director Ciclista propone un Modelo de Red Ciclista. El Plan E permite su ejecución en un tercio de la periferia aunque con diseños en acera con deficiencias, nula implantación en calzada y resultados escasos.
2010 - El Ayuntamiento autoriza a las bicis a usar todo el carril de la calzada. En plena crisis y con la mayor deuda del país, adopta el Plano de Calles Tranquilas y lo difunde como alternativa barata a la construcción de la Red Ciclista.
2012 - Primer itinerario ciclista atravesando el centro (Mayor-Alcalá), por primera vez se plantea un sistema mixto a lo largo de una vía arterial, a ratos segregado y a ratos compartido, llegando a coexistir ambas soluciones en algunos tramos, y siempre en calzada. Se extenderá el modelo a Las Tablas y Montecarmelo. Se abandona definitivamente el modelo de aceras-bici.
2014 - La llegada de BiciMAD obliga a la implantación de una red ciclista exprés. El Ayuntamiento opta por expandir los ciclocarriles 30 a todas las vías importantes del interior de la M30. Gracias a su asistencia eléctrica, los usuarios de biciMAD optan en su mayoría por estas vías, sin necesidad de pasar por la fase de transición de las calles tranquilas.
2015 - El cambio de gobierno cambia las prioridades. En teoría, se vuelve a apostar por crear una red ciclista segregada en vías principales, reservando los ciclocarriles para calles de 1 carril de cierta intensidad (pag. 149). En la práctica, los ciclocarriles han seguido apareciendo en vías principales y los carriles segregados ejecutados han sido minoría, y en muchos casos, con tramos en los que el ciclista debe integrarse en un tráfico fuerte. Por primera vez los ciclocarriles se han implantado por sistema fuera de la M30.
2016 - La revisión del Plan Director Ciclista ya no habla de carriles-bici segregados para realizar la Red Ciclista, y contempla por primera vez la posibilidad de un sistema dual, aunque sólo como coexistencia en una misma vía de ciclocarril y carril-bici para un mismo recorrido. Esta hipótesis se ejecutará de manera integral en el itinerario ciclista de Santa Engracia.
2018 - La nueva ordenanza legitima a la bici en cualquier carril de la calzada y reduce la velocidad a 30 en el 80% de la ciudad, haciendo el ciclocarril una infraestructura mucho menos necesaria para la bici.
Aparecen los VMP, obligados a usar la red de calles tranquilas y los carriles-bici inconexos para poder circular hasta nueva orden.
La implantación de Madrid Central está suponiendo un aumento del uso de la bici en las vías de acceso al centro.
La extensión sin precedentes de la red de carril-bus ha dificultado enormemente la circulación por las calzadas de vías principales en el interior de la M30 sin vislumbrarse cuál puede ser la alternativa. Todavía no está claro cómo ha afectado al comportamiento del ciclista.
Próxima legislatura: El Ayuntamiento ya ha iniciado una serie de proyectos que permiten ver que en los próximos 4 años ambos modelos van a seguir cogiendo fuerza en paralelo:
- La extensión de biciMAD fuera de la M30 hará ver el Modelo Madrid en las vías principales de los distritos exteriores.
- La ejecución de todos los presupuestos participativos aprobados implicará la creación de muchos tramos de carril-bici segregado en el interior de la M30, pero no conectados entre sí.
- En noviembre de 2019 se autoriza la circulación de VMP por ciclocarriles, que podrán así usar las vías principales, y añade presión ciudadana para la extensión de los ciclocarriles a más barrios, mientras que la bici los necesita cada vez menos.
- La futura implantación de Zonas de Aparcamiento Vecinal fuera de la M30 supondrá un incentivo para coger la bici en estos barrios.
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