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sábado, 1 de febrero de 2014

¿Toca techo el uso de la bicicleta en Sevilla?

Escrito por Ricardo Marqués para AndalucíaInformación.es 

En los últimos días se han sucedido, casi simultáneamente, dos noticias concomitantes sobre la bicicleta en Sevilla. Por un lado, el último Barómetro Socieconómico de Sevilla (pag.19 y siguientes) reflejaba cómo la valoración por los ciudadanos tanto de los carriles-bici como del sistema de bicicletas públicas Sevici se mantenía a un buen nivel, similar al de años anteriores. El mismo Barómetro nos informaba de que más de un tercio de los sevillanos y sevillanas adultos seguía declarándose usuario/a de la bicicleta, lo que hace la nada desdeñable cifra de 200.000 personas.

texto alternativoPor otro lado, un estudio del Sibus (Universidad de Sevilla), nos indicaba que el número de desplazamientos diarios de la bicicleta en la Ciudad de Sevilla, en un día laborable tipo, parecía estabilizarse en torno a los 70.000 desplazamientos, cifra similar a la de su anterior estudio, de noviembre de 2011, hace ya un par de años.

La clave para entender estos datos nos la da el propio Barómetro en su edición de junio de 2012 (pag.24): sólo una tercera parte de los que se declaran usuarios de la bicicleta la usan a diario o casi a diario. La mayoría la usa ocasionalmente, por motivos de ocio o deporte. De modo que los 70.000 desplazamientos diarios detectados por el Sibus corresponden a ese tercio de los 200.000 usuarios de la bicicleta que declaran usarla diariamente.

Dicho esto, la pregunta es ¿Estamos tocando techo en lo que al uso de la bicicleta se refiere, como parece sugerir el estudio del Sibus?
La presencia de más de 100.000 aficionados a la bicicleta que, sin embargo, no la usan para sus desplazamientos cotidianos, hace pensar que no. Más bien la pregunta sería ¿Cabe persuadir a esos más de 100.000 aficionados para que usen su bicicleta también en sus desplazamientos cotidianos?

La respuesta la encontramos en las sucesivas encuestas que ponen de manifiesto que las principales preocupaciones de los usuarios de la bicicleta tienen que ver con el robo y con la posibilidad de aparcar su bicicleta de un modo seguro. También ayuda a encontrar la respuesta la experiencia exitosa de la Universidad de Sevilla, cuya oferta de aparcamientos vigilados en los campus universitarios ha redundado en un uso de la bicicleta más de 6 puntos porcentuales por encima del su uso en el conjunto de la ciudad.

Para convencer a los usuarios ocasionales de la bicicleta de que la usen también en sus desplazamientos cotidianos es necesario ir mas allá de la conservación y extensión de la red de vías ciclistas, también necesaria sin duda, y avanzar hacia una política integral de fomento de la bicicleta que, en más de una ocasión, es más una cuestión cultural que de inversiones, que probablemente serían muy inferiores a las ya realizadas en la construcción de la red de vías ciclistas y en su conservación.

Son todavía demasiadas las comunidades de vecinos que ponen trabas o impiden el tránsito o el aparcamiento de bicicletas en sus lugares comunes, y muy pocas todavía las empresas y los centros de estudio que ofrecen aparcamientos dignos y seguros a sus trabajadores o estudiantes, por no hablar de los centros comerciales - tan generosos en la oferta de aparcamientos para los automóviles- o las estaciones del transporte público.

En definitiva, tenemos una magnífica red de vías ciclistas, pero estamos todavía muy lejos de haber integrado plenamente a la bicicleta en nuestro sistema de movilidad, de poseer como ciudad una auténtica cultura de la movilidad en bicicleta, comparable a la que se observa en las ciudades del Norte y el Centro de Europa. Pese a ello, el hecho de que la ciudadanía persista en seguir calificando positivamente (y cada vez con mejor “nota”) las infraestructuras ciclistas de la ciudad, hace albergar fundadas esperanzas en dicha dirección.

38 comentarios :

  1. interantisisisisiisimo este artículo. Aunque el hecho de que en una universidad hayan un 6% mas de usuarios por la existencia de parking vigilado me parece casi demasiado poco. habrá que ver el detalle del estudio y del parking...

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  2. Hola, soy Ricardo Marqués. Te aclaro que un 6% mas es sobre el total. Es decir hay un 12% de uso de la bici entre los universitarios, frente al 6% en toda la ciudad.

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  3. Pues a ver si en las demas ciudades Españolas, se ve que esto tire para adelante,incluido Vitoria, que alli prohíben circular en Bicicleta a ciertas horas por el Centro de la capital Alavesa.

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  4. Estupendo artículo, gracias por compartirlo. Si nos lee Ricardo: ¿qué medidas para facilitar el aparcamiento vienen en el Plan de la Bici andaluz? En cuanto a cuestiones culturales, ¿qué actividades de concienciación os han parecido especialmente efectivas? ¡Saludos!

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  5. En Vitoria están por un 7% de reparto modal en bici y, por una vez, esta medida no ha sido contestada. En primer lugar conviene saber que solo afecta a ciertas zonas peatonales del centro, aunque algunos titulares se han exagerado, y que por el momento se van a limitar a informar y no van a sancionar. Y por otro lado, por lo que protesta Biziketeroak -la asociación ciclista más fuerte de allá, que interviene en el Observatorio de la Bicicleta y a la que se le consulta siempre- el problema no es tanto la prohibición en sí, sino la falta de rutas alternativas y de otras medidas de calmado. Por si te interesa leer más:

    Lo que Bizikleteroak dice: http://www.eldiario.es/norte/euskadi/alava/Bizikleteroak-considera-precipitado-alternativas-senalizadas_0_222927769.html

    Resumen de las justificaciones de la prohibición: http://mejorenbici.es/2014/01/30/vitoria-con-que-criterio-se-opta-por-prohibir/

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  6. ahhh. entonces es un resultado realmente bueno! felicidades por el artículo!

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  7. En Granada el 8 por ciento de los universitarios van en bici, sin carril bici y con algunas jaulas que están completamente desbordadas para meter las bicicletas

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  8. No hay ninguna medida para aparcamientos seguros en el Plan Andaluz del Carril Bici, pues no hay nada presupuestado respecto a esto. Lo único que tiene presupuesto es para la construcción de carriles bici. Por este motivo, el nombre del Plan Andaluz debe ser, no de la bici, sino del carril bici.

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  9. Si el número de usuarios de la bici crece en Sevilla, van a tener un grave problema: las bicicletas tendrán que circular completamente colapsadas por las ratoneras de uso obligatorio que han hecho para lo ciclistas. No es, ni será nada cómodo circular por las aceras bici de Sevilla de 1 metro de ancho por sentido. Pero esto no es un problema para el ideólogo de la red de aceras bici de Sevilla y del Plan Andaluz del Carril Bici, J. A. Cebrián (Viceconsejero de Fomento de la Junta de Andalucía -IU-), pues pondrán, con dos cojones, otra acera bici de doble sentido de circulación en la otra acera de la calle. Y todo por un módico precio de 250.000 euros por kilómetro, mientras la gente no tiene un duro para vivir. Es necesario un Gamonal contra el Plan Andaluz del Carril Bici.

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  10. Un aparcabicis el muy útil solo para los que van en bici y es tan barato como quieras (unas estructuras metálicas ancladas al suelo).
    Un carril bici se ve mucho y es tan caro como quieras, con "márgenes comerciales" por todas partes.
    En función del objetivo, se elige la opción. Y los que eligen son los políticos que definen y aprueban el Plan Andaluz.
    Está claro, me temo.

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  11. De dónde salen esos datos, si no es mucha molestia? Tengo cierta curiosidad. Sólo conozco Granada y Sevilla superficialmente, pero el uso de la bici en Sevilla parece infinitamente superior, por lo menos a primera vista.

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  12. El otro fin de Semana por Sevilla ya vi varios puntos de carril-bici al límite de capacidad (y con claro conflicto con peatones), mientras la calzada estaba vacía. Me bajé a la calzada, claro, y evidentemente recibí mis buenas pitadas (que ignoré, pero entiendo que un sevillano que no suele pisar calles gordas le puede estresar).

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  13. Si el carril bici está al límite de capacidad entonces quizá es el momento de ampliarlo o eliminar el tráfico motorizado si la calle es estrecha.


    En cuanto al coste, dejando de lado las corruptelas, es mucho más barato hacer infraestructura para la bici que para el tráfico motorizado. Parece que para lo primero nos rasgamos las vestiduras pero para lo segundo "es comprensible".

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  14. Y mucho más barato es dejar el carril como está, para las bicis lentas, y empezar a reconducir a los ciclistas rápidos a la calzada con un poquito de información y cambio de ordenanza.

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  15. No me parece mal que existan varias opciones.

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  16. Esa fue la filosofía en el proyecto Bicisur, señalar duplicidad de opciones donde las hubiera, en lugar de apostar por un modelo u otro de manera excluyente.

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  17. Abro tres hipótesis más que explican el estancamiento de la bici en Sevilla:


    1. El debate sobre el casco. Posiblemente haya bastante gente que piense que ya es obligatorio, y no sólo para menores de 16 años, con lo que la disuasión puede estar haciendo efecto. Por otro lado, la mayor repercusión en medios de este tema puede estar aumentando el miedo a la bici. Ya en Dinamarca pasó con una campaña pro-casco.



    2. La política del ayuntamiento. El cambio de gobierno puso a Zoido (PP) en el puesto, que tuvo que gestionar un modelo de ciudad que había criticado abiertamente. Dada su repercusión internacional, no lo puede desmantelar, pero tampoco se vuelca con él.


    3. El efecto perverso del carril-bici. Según se ha ido completando la red, el mensaje que se ha enviado es contradictorio: Por un lado ayuda, por otro lado, su ausencia bloquea, para los que no tienen un carril cerca puede suponer un freno. Puede ser realmente desincentivador en los pueblos cercanos que no tienen la red sevillana, aunque tengan suficientes calles tranquilas para moverse sin problemas.

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  18. Si el carril bici está al límite, la gente no se baja del carril bici. no sabe cómo manejar la bici de forma segura y autónoma por la calzada (aunque esté pacificada). Quieren más carriles bici. Además, el tráfico a motor sigue estando presente, pues no ha disminuido en absoluto.


    Para lo primero me rasgo las vestiduras más todavía. Y más barato que la infraestructura ciclista es apostar por la educación y por aprovechar la infraestructura existente: la calzada. Pero esto, al parecer, no vende para los políticos

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  19. jeje... En Sevilla han inculcado una cultura ciclista cicleatonal para la que se han gastado varios millones de euros con los que condicionar a la gente para que desciubrieran el "nuevo espacio de la bici en la acera", incluso con sentencia del tribunal supremo a su favor. Una acera con carril bici ya no es acera ¿cambiar la cultura cicleatonal ahora? Jaja... La gente de A Contramano no está por la labor, aman la acera bici, es su herramienta, por la que han luchado 20 años. No es problema de ordenanza, sino de mentalidad. Los ciclistas en Sevilla nunca más irán por la calzada. Es irreversible.


    En las calles estrechas no hay aceras bici, pero los ciclistas sevillanos van por las aceras. No saben hacerlo de otra manera.

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  20. El problema es el descomunal gasto de dinero público que se ha despilfarrado. Pues en Sevilla hubiera bastado con legalizar la circulación de bicicletas por las aceras y punto, para los que quieran ir "fuera de la calzada" (perjudicando seriamente la movilidad peatonal, que con la acera bici se multiplica -pues el número de ciclistas en acera es mayor-). Los que quieran ir por la calzada son ilegales y, si cambia la ordenanza, sufrirán una presión social o de los conductores que les siguen para que abandonen la calzada. Con el dinero invertido en aceras bici, se podrían haber mejorado los accesos en las áreas metropolitanas, haber puesto los aparcamientos seguros (en otras ciudades con solo esto han multiplicado exponencialmente el número de ciclistas) y dotar a los ciclistas de los conocimientos necesarios para desplazarse de forma autónoma y segura por la infraestructura urbana existente: la calzada

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  21. Más claro no puede ser. un buen ejemplo de lo que estoy intentando describir. Eso, no son dos opciones. Es la obligación de usar una infraestructura estrecha e inservible para ir a más de 10Km/h. No se puede decir más claro. Es una apuesta completamente anti-ciclista y perturbadora. Pues a través de esta infraestructura se crea una cultura cicleatonal imposible de erradicar. El lugar de la bici en Sevilla es la acera de forma irreversible.

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  22. ¿Y que propondrías tu para revertir la situación?

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  23. Estudio de la movilidad en la Universidad de Granada:

    http://dcab.ugr.es/pages/unidad_calidad_ambiental/movilidad-ugr

    Página 33. Entre la comunidad universitaria que vive en el centro de la ciudad casi el 8% se desplaza en bici. Los que viven en el área metropolitana, son casi el 3%. Los que viven en los barrios periféricos, son casi el 6 %.

    Página 19. En el cómputo total, casi el 6% de los desplazamientos se hacen en bici.

    Pero lo mejor de todo es que apenas se usa el coche. Solo el 20 % de la comunidad universitaria usa el coche (página 19).


    Un dato muy parecido al uso que se da al coche dentro de la ciudad de Granada por parte de la población en General. Una ciudad donde el 53 % de los desplazamientos se hacen a pie. Y cuyo problema se encuentra en el área metropolitana donde el 78 % de los desplazamientos se hacen en coche. Cuatro de cada cinco coches que circulan por la capital granadina (250.000 habitantes) provienen o van hacia el área metropolitana (300.000 habitantes) http://www.movilidadgranada.com/cieu/descargalo.php

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  24. Ufff... pues en Sevilla es muy complejo. Conozco algunos ciclistas que se movilizaron en su contra cuando iniciaron la construcción de las aceras bici, pero han acabado tirando la toalla. La única opción que les quedan es continuar circulando por la calzada, como siempre habían hecho (aunque les piten, ya se acostumbrarán). En Sevilla creo que es prácticamente irreversible: todos celebran la fiesta, hasta el PP es incapaz de oponerse ahora.

    A mi, y a otros como yo tan solo nos queda tratar que la epidemia no llegue a nuestra ciudad (Granada) que está fuertemente influida por las políticas de Sevilla. El actual Viceconsejero de Fomento, ideólogo de la acera bici sevillana, es el que ha puesto en marcha el Plan andaluz del Carril Bici. Quieren exportar el modelo de la acera bici a todas las capitales andaluzas. La amenaza la tenemos encima. Les hemos propuesto alternativas, al menos para nuestra ciudad y área metropolitana, pues entendemos que cada ciudad tiene su propia fisionomía y características y, por tanto, no es válido aplicar un mismo modelo para todas ellas. Nuestra propuesta viene consensuada por todo el movimiento ecologista de la ciudad y del cual se ha desvinculado Granada al Pedal (partidarios de la legalización de las bicicletas en las aceras)

    http://es.scribd.com/doc/120664580/Propuestas-para-el-Plan-Andaluz-de-la-Bicicleta-en-Granada-y-su-area-metropolitana



    Evidentemente, no han hecho ningún caso a nuestras propuestas, pues el resto de colectivos ciclistas andaluces (A Contramano de Sevilla, Plataforma Carril Bici de Córdoba, Almería al Pedal, Granada al Pedal y Ruedas Redondas) están atrapados en el modelo carrilbicista extremo.

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  25. No conozco bien el caso de Sevilla (fui hace años y sólo monté en bici media hora), pero me da la impresión de que el éxito de Sevilla es fundamentalmente debido a infraestructura segregada. Por lo que he leído podría estar mejor diseñada.

    Dudo que haber puesto más énfasis en la circulación vehicular hubiera alcanzado estas cifras, porque a la gente normal les resulta desagradable tener que tratar el con tráfico motorizado, sea o no seguro sobre el papel.

    Sólo hace falta ver Madrid (no digamos el resto de la CAM), con una penetración ridícula de la bici. Y gran parte de los ciclistas van igualmente por la acera.

    Así que creo que habría que exigir mejores infraestructuras en Sevilla, y quitar espacio al coche, no retroceder en segregación que conllevaría, pienso, un retroceso de cifras de uso.

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  26. ¿Por qué no exigir mejores infraestructuras segregadas? No todo es o acera-bici o circular con el tráfico motorizado.

    Quiero decir, en Holanda hay diseños estupendos, se puede copiar eso, carril bici no tiene por qué significar "carril bici diseñado por el concejal del pueblo".

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  27. Buen trabajo; en último extremo, siembre os quedara la posibilidad de un "gamonal".

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  28. "pero me da la impresión de que el éxito de Sevilla es fundamentalmente
    debido a infraestructura segregada. Por lo que he leído podría estar
    mejor diseñada."

    Quizás habría que plantearse realmente si lo de Sevilla ha sido realmente un éxito ... o todo lo contrario.

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  29. Lejos de entrar en polémicas sobre carriles y bicis públicas, que se harían eternos coincido plenamente con Ricardo Marqués en que esas infraestructuras no integran la bicicleta en la ciudad aunque hay que reconocer que en Sevilla han multiplicado los ciclistas de carril y de acera de una manera increíble.

    Coincido también en que el robo es la otra lacra que lastra la normalización de la bicicleta en nuestra sociedad y lo es porque nadie piensa en la bicicleta como en un vehículo de primera categoría sino en una opción de pobretones que no están dispuestos a invertir en su elección de movilidad. Bicis de 30 euros compradas en internet o en el mercado negro, candados penosos y una asunción general de que el robo es congénito a la bici.

    La falta de aparcamientos decentes (no de meros aparcabicis clavados en el suelo) es un síntoma de que la bicicleta basura se ha impuesto, en parte fomentada por el éxito rutilante de la bicicleta pública.

    Vamos, que, incluso aceptando las cifras que nos aportan esos estudios tendenciosos está claro que la bicicleta en Sevilla y en la mayoría de las ciudades de estas latitudes se ha quedado estancada porque se ha apostado todo a la infraestructura propagandística y a la autocomplacencia más terrible de políticos y sociedad civil y se ha dejado de lado una planificación más seria que incluya la inversión social necesaria para que la opción bicicleta sea algo más que una moda y que se quede confinada en aceras (sean aceras-bici como las de Sevilla o aceras puras y duras como las de allí y las de la mayoría de nuestras ciudades).

    http://bicicletasciudadesviajes.blogspot.com.es/2014/01/bicicletas-y-pobretoneria.html



    Un saludo,
    Eneko

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  30. Por lo que he podido leer del PAB -que me puse el domingo- se centra casi todo en infraestructura, y la redacción actual del resto de propuestas no es demasiado clara. Objetivos muy genéricos, mucho "qué hacer" y poco "cómo". Yo le veo otros problemas aparte de lo que señalas tú, aunque me apunto vuestras propuestas para mirarlas otro rato.

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  31. No veo yo a los centros comerciales apoyando un medio de transporte en el que no se puede cargar con un plasma de MediaMarkt, una estantería de Ikea o cuatro abrigos de Zara...

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  32. Y el Plan Andaluz del Carril Bici, amado por el propio Ricardo Marqués y sus compañeros de asociación, apuesta por la misma planificación de la bici basada en la infraestructura propagandística y a la autocomplacencia más terrible
    de políticos y sociedad civil y se ha dejado de lado una planificación
    más seria que incluya la inversión social necesaria para que la opción
    bicicleta sea algo más que una moda y que se quede confinada en aceras.

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  33. Si fuera vendedor de bicicletas estaría muy contento, pero no es un éxito que, simplemente, haya más bicicletas. En primer lugar, y el más importante, porque han invadido las aceras creando un malestar y un perjuicio contra la cultura peatonal de las ciudades mediterráneas. En segundo lugar, porque los nuevos usuarios de la bici antes se desplazaban en bici, a pie o en bus. Y, por último, porque no ha significado una reducción del uso del coche.

    No sé, ni podremos saber (porque todo el dinero se lo han gastado en la infraestructura), si se conseguiría más ciclistas a través de la formación vehicular, iniciándola de forma masiva e introducida en el currículum escolar para que los niños no crezcan con los miedos que atenazan a los adultos que acaban invadiendo las aceras con sus bicis.

    Uno de los grandes errores de las políticas de promoción de la bici basadas exclusivamente en la segregación del ciclista, como la red de aceras bici de Sevilla y como el Plan Andaluz del Carril Bici, es que todo el dinero lo invierten en la construcción de estas infraestructuras. Y, una vez hechas, consideran innecesaria la formación, pues la gente ya va por las aceras con la bici... supuestamente, lejos del peligro.

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  34. Buenas,

    tanto en el Plan de Movilidad Sostenible de Granada, como en el Plan Andaluz del Carril Bici, se ha apostado por dos tipos de vías ciclistas: acera-bici y carril-bici. Las caracetrísticas descritas en estos planes sn, por ejemplo, de doble sentido de circulación y de 1 ó 2 metros por sentido; además de otras cuestiones perjudiciales de estas infraestructuras, como los cruces, la invasión de aceras, la reducción de la visibilidad, la infuficiente distancia lateral de seguridad, etc... Características que las hacen inseguras a más de 10Km/h, además de que se colapsarían si se alcanzara el objetivo del Plan de conseguir un reparto modal de desplazamientos en bici del 15 por ciento.

    Si observas las propuestas que realizamos para la ciudad de Granada y su área metropolitana es.scribd.com/doc/120664580/Propuestas-para-el-Plan-Andaluz-de-la-Bicicleta-en-Granada-y-su-area-metropolitana, mostramos otros tipos de infraestructuras favorables para los ciclistas que evitan todos los males de los carriles bici y de las aceras bici. Sin embargo, no nos han hecho ningún caso. ¿Por qué?

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  35. Perdón. Donde dije 2 metros, quise decir 1.2 metros. Gracias

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  36. En las declaraciones en prensa la consejería de Fomento solo tiene dinero para la construcción de los carriles bici. Los financiará hasta el 75 por ciento, el resto lo tiene que poner el correspondiente ayuntamiento.


    Una de nuestras mayores quejas es que no se hayan incluido partidas económicas para medidas intangibles como las educativas, culturales, sociales, etc. Según la Consejería de Fomento, en estas cuestiones, que vienen muy poco detalladas en el Plan, son responsabilidad de la consejería correspondiente de ese área: educación, turismo, etc. Consejerías que tienen otras prioridades, son de otro partido político y dudo que tengan el dinero, pues por otro lado van haciendo recortes.


    El mismo Viceconsejero nos dijo que si queremos medidas educativas entorno a la bici que no se las pidamos a los propios redactores del Plan de la Bici, sino que fuéramos a pedírselas a la Consejería de Educación. Por eso, no se le puede llamar Plan Andaluz de la Bici, su nombre más apropiado es: Plan Andaluz del Carril Bici.

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  37. Del mismo modo que los planes de carreteras, son planes de carreteras y no planes de coche. Y es que fomento, siempre rimó, rima y rimará con cemento.

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