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viernes, 28 de febrero de 2014

Hablan los usuarios: La M-10 ciclista da más problemas que ventajas

Los problemas más graves no se han resuelto

La prohibición de usar el carril derecho, lo peor

Los semáforos en Bailén, la mejor ayuda


Desde el pasado otoño, desde EnbiciporMadrid ha realizado una serie de actividades participativas para comprobar qué ha cambiado para los ciclistas gracias a las reformas que se han hecho en las rondas que rodean el distrito Centro, lo que se ha llamado M-10.

Para ello, unos 50 voluntarios recorrieron en Septiembre de 2013 con sus bicis la M-10 de manera individual en ambos sentidos antes de ejecutarse las obras. Posteriormente, las impresiones fueron recogidas en este artículo y se hizo una valoración por tramos para detectar dónde se encontraron dificultades.

Con las calles ya reformadas hemos repetido el experimento en Enero de 2014 y ya tenemos la valiosa información que nos dirá qué cambios han supuesto una mejora, cuáles no han servido para nada y cuáles han empeorado el recorrido. De esta manera, el ayuntamiento podrá saber a través de sus usuarios cómo mejorar futuras acciones.




Este estudio completa al que presentamos hace unos meses sobre el eje Mayor-Alcalá.



Qué ha cambiado según los encuestados


Este es el resultado de comparar ambas encuestas sobre qué tramos eran difíciles de recorrer en bici,  antesdespués de la reforma.
  • En verde, aquellos tramos que más de un 10% considera que han mejorado
  • En salmón, los tramos que más de un 10% piensan que ahora son peores
  • En amarillo, tramos difíciles para más de un 40% de ciclistas que no se han resuelto

Nótese que los participantes han sido en su mayoría gente habituada a circular entre el tráfico. Si han considerado algún tramo difícil, lo será para la mayoría de la población. Dado que la muestra es pequeña, no se han considerado relevantes los cambios de valoración inferiores al 10%.





Mapa de valoración de la M-10



En este mapa se ve gráficamente la diferencia de opinión de ambas encuestas. Se puede ver una descripción de lo que ha cambiado cada tramo pinchando sobre él.



Ver M-10 Cambios de valoración tras la reforma en un mapa más grande


Los problemas graves que no se han resuelto

    Señal que permite el giro a la izquierda en Glorieta de Atocha
  • El giro a la izquierda al entrar en Glorieta Atocha desde Ronda de Atocha. El recorrido deja al ciclista en el carril de más a la izquierda, teniendo que cambiarse ¡6 carriles! en el momento en el que se abre el tráfico.

    De nuevo un problema que no se resuelve pintando ciclocarriles, sino cambiando la regulación de los semáforos.
  • La subida por Marqués de Urquijo, que con su carril-bus a la derecha pone al ciclista en el carril central en una larga cuesta.  El nuevo ciclocarril simplemente recuerda esa posición incómoda.
  • El giro a la izquierda en Colón desde el lateral de Recoletos, una maniobra de cambio de carril que las señales de ciclocarril no pueden arreglar.

    Lo que además ha empeorado

      La bici ya no puede usar el carril derecho por ser carril-bus
    • Las calles que ahora tienen un nuevo carril-bus: Ahora se obliga a las bicis a circular por el carril central, antes se podía usar el carril derecho. La señalización de ciclocarril aquí sólo ha servido para recordar la normativa, pero no ha supuesto por el momento ninguna ayuda a cambio de perder el derecho de usar el carril más cercano a la acera.

      Ha sido especialmente grave en la subida de la calle Génova, y en menor medida en Pintor Rosales y Gran Vía de San Francisco. Sin embargo, no resulta un perjuicio destacado cuando sucede cuesta abajo.

      Extraña es la percepción de la calle Ferraz, que no ha cambiado su diseño, pero ahora se considera más difícil, quizá por aquellos que antes usaban el carril-bus y ahora han descubierto que no podían usarlo.
    • La alternacia de tener que usar carriles centrales y laterales: Sucede al pasar de calles con carril-bus a glorietas que no tienen. En cada una de estas situaciones se produce un incómodo cambio de carriles difícil de arreglar.

      No siempre es la ausencia de señalización lo que provoca estos cambios, como sucede al final de Pintor Rosales: Allí las indicaciones de ciclocarril pasan del centro a la derecha, para luego cambiarse dos carriles a la izquierda. Muy peligroso.

     

     Lo que por fortuna ha mejorado

      Semáforos en Bailén
    • Los nuevos semáforos en Bailén. Sustituyen un peligroso trenzado en cambio de rasante sin espacio para maniobra por un sistema de paso por turnos completamente asequible a cualquier ciclista. Y además, ya se puede cruzar andando desde los jardines de Sabatini a Plaza España.

      Si todavía hay alguna incomodidad en ese tramo, se debe a los peligrosos badenes que hay que pasar muy despacio a riesgo de caerse.
    • Los ciclocarriles en sitios donde podía haber acoso: En tramos con alta velocidad, la señal que recuerda que quien va en bici no tiene que apartarse es bienvenida en la subida hacia Puerta de Toledo y en el tramo de 1 carril para salir de la Glorieta de Atocha hacia la Ronda de Atocha.
      Curiosamente, no han supuesto mejora en las subidas de 1 carril en calles secundarias. Al ser anchas y con poco tráfico, nadie percibió en su día que hubiera problema alguno que arreglar.

    Lo que ha resultado indiferente a casi todos

      Ciclocarril en calle tranquila ancha, ¿para qué?
    • Los ciclocarriles en calles de varios carriles: Nadie aprecia una ventaja de tener o no esas señales. En calles donde se podía circular por la derecha, no había dificultad previa. Donde no se puede por haber carril-bus, no ha supuesto ayuda suficiente, al no haber modificado en lo más mínimo la conducta de los coches.
    • Los ciclocarriles en calles tranquilas anchas: Aunque eran calles en cuesta, tanto Fernando el Santo como Buen Suceso tienen ancho suficiente para poder ser adelantado con seguridad. No hay pues una sensación de acoso que requiriera esta solución.
    • Los adelantabicis en calles de varios carriles estrechos: Si no se puede adelantar a los coches parados porque no se cabe, de poco sirven. Es algo común en toda la ronda norte: Alberto Aguilera, Carranza, Sagasta, Génova.

    Enseñanzas para tomar nota

    De cara a futuras acciones, aprendamos lo que ha servido, lo que no y lo que ha empeorado la situación:
    • Los ciclocarriles: Han de reservarse a situaciones en los que el acoso al ciclista es constante, concretamente en situaciones donde los coches van bastante más rápido que éste y no pueden adelantarlo. En lugares donde no hay tal diferencia de velocidad o hay sitio para adelantar, son irrelevantes.
    • Las señales de limitación a 30 km/h: Han de mostrarse sin bicis al lado ni formatos extraños, para que todos los vehículos se den por aludidos.
    • Los badenes: Aunque pueden ayudar a reducir la velocidad, no han de ser traumáticos para las bicis, que han de poder atraversarlos sin riesgo de caídas ni botes. Aquí unos ejemplos mejores que el modelo actual.
    Badenes amables para las bicis

    • Las alternativas por calles tranquilas: Son bien valoradas, pero deberían de indicarse con señales de orientación. La señal de ciclocarril que se emplea ahora sirve para indicar derechos y obligaciones, y no debería usarse para señalar recorridos.
    • Derecho a usar el carril derecho. La ordenanza que prohíbe usar el carril-bus ha de ser revisada en los términos que planteábamos aquí.

      En todo caso, cualquier futura acción que restringa el paso por el carril de la derecha no puede excluir a la bicicleta, a riesgo de dificultar sin motivo los giros a la derecha de los ciclistas, especialmente cuesta arriba y provocar innecesarios cambios de carril.
    • Los adelantabicis: Han de ir acompañados de un ancho suficiente de carril para llegar a ellos, aunque sólo sea unos metros antes. Si no, es mera cosmética.

      En el caso de semáforos dobles, el primero ha de poderse rebasar para llegar al adelantabicis, que suele estar en el segundo. 
    • Los semáforos: Son una solución óptima para regular cruces complejos. Una mejor regulación permitiría acabar con el problema del giro a la izquierda en la Glorieta de Atocha o de Colón. Se puede complementar con cajas de giro por sistema desde las calles perpendiculares, algo que facilitaría todos los giros y no sólo los que siguen el itinerario.
    Estas medidas tienen sentido para facilitar el uso de la bici en calles de más tráfico haciendo los mínimos cambios posibles. Pero eso no deja de ser un apaño.

    Sería más que deseable un cambio completo del carácter de estas arterias hacia un modelo en el que ninguna de las recomendaciones anteriores fueran necesarias.

    Que el lector se imagine cómo transformar una gran avenida para no necesitar ni carriles especiales, ni semáforos, ni por supuesto, alternativas por calles paralelas para que todos usen la bici por la calzada sin problemas.


    Otras páginas hablan sobre este tema

    Crítica del ciclocarril + carril bus (Universobici)
    Análisis de la M-10 (Cicloviajes)
    Petición de firmas para mayor seguridad en la M-10 (Change.org)




    35 comentarios :

    1. Cómo os curráis cada artículo, Iván. Enhorabuena y muchísimas gracias por vuestros estudios :)

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    2. que articulazo! vaya trabajo, está además muy bien estructurado y claro.

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    3. Muy bueno, como de costumbre.

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    4. Muy buen análisis. Objetivo, concreto y con conclusiones claras. Tenéis manera de hacerlo llegar a alguien del Ayuntamiento?

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    5. Sus deseos son órdenes, estimado Rofranco. Ya está enviado a la responsable, con petición para que se discuta en la próxima reunión del CSPDCM.
      (Comité de Seguimiento del Plan Director Ciclista de Madrid)

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    6. En el texto no veo mención al giro a la izquierda desde Marqués de Urquijo a Pintor Rosales (pasa del 30% al 45%). Te ponen un semáforo en VERDE cuando los coches que suben desde parque del oeste hacia Marqués de Urquijo también lo tienen, cruzándote con ellos. Lo mínimo sería poner un semáforo en ámbar parpadeando para el giro a la izquierda y así el cruce al menos cumplirá con la legalidad. Luego si eso ya hablamos de posibles soluciones.
      Tampoco se comenta si este modelo general de actuación es positivo, y en qué zonas sería recomendable segregar el tráfico ciclista, si es que esto fuera necesario (para mí sería mejor la segregación, aunque sea puntual para ir haciendo nuevas segregaciones de manera gradual).

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    7. Respecto a la segregación: ya hicimos propuesta precisamente en las subidas, y el resultado fue un nuevo carril-bus y pasar las bicis al centro. Una vez hecho esto, parece realista asumir que en la versión de mínimos no van a quitar el carril-bus, así que al menos que lo dejen usar, que eso no cuesta más que un par de señales.


      Del giro que comentas, es lo que tiene generalizar, que se pasan cosas. En ese caso, me pasa como lo de Ferraz, que realmente no ha empeorado la calle, sino la percepción, así que no sé cómo interpretarlo.

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    8. La nueva pintura en algunos carriles de Madrid funciona de maravilla, cumplen su función a la perfección que es quitarse a los molestos ciclistas de en medio. Hoy sin ir más lejos he sido testigo de ello, un motorizado cretino me ha increpado precisamente por no ir por él cuando yo iba por la parte central de la castellana como llevo haciendo ya durante 6 años sin problemas, hasta ahora nunca me había pasado, muy bien chavales, estáis consiguiendo construir el gueto ciclista de Madrid.

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    9. Gracias, Ivan; un gran estudio, a la altura del realizado para Mayor-Alcalá y otros casos. Sin embargo echo en falta dos referencias:
      - Condiciones mas favorables para la travesía de la Pl. de Oriente, que no deje el circular sobre la bici a la discreccionalidad de inobservancia de los agentes presentes.
      - Algún comentario sobre la generalización del giro a la izquierda mediante "cajas" accesibles desde el carril derecho (y no solo para el sentido antihorario "autista").

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    10. Tampoco es que debiera sorprendernos, lo esencial es algo que estaba claro desde el principio, sólo que ahora ya podemos decir que es algo más que una opinión suelta.

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    11. Añadido el tema del autismo. Lo de la Plaza de Oriente no es un tema de dificultad de la solución adoptada y no podría sacar una conclusión que no fuera mi opinión personal, algo que está fuera de este estudio.
      Habría que hacer un artículo por otro lado preguntando, igual que hicimos con los de los carriles-bus.

      En todo caso, fue una demanda que sí se incorporó al PMUS centro:
      http://www.enbicipormadrid.es/2013/07/pmus-centro-todas-las-propuestas-de-los.html

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    12. www.irdetapeo.blogspot.com1 de marzo de 2014, 18:48

      Álcala de Henares es una bella y atractiva
      ciudad Madrileña para recorrerla en bici, y una gran desconocida del tapeo en España, sus tapas por su
      calidad, variedad y cantidad están entre las mejores de todo el país, www.irdetapeo.blogspot.com

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    13. Creo que no es cuestión del giro a la derecha en X o la intersección en Y. Creo es un asunto de más fondo y calado consistente en una política aterradoramente errática en cuestión de bicicleta en Madrid desde que construyeron aquel carril bici en la calle del Ferrocarril. No hay visos ni de compromiso político ni de capacidad técnica en materia de bici en Mad. La estrategia losa sigue siendo no cambiar demasiado las cosas. Como mucho soluciones cosméticas de low cost de conveniencia muy cuestionable. Yo no me conformo con soluciones asi. Hay gente que se piensa que Madrid es la única capital del planeta donde te puedes tomar un café con leche. Eso se llama paletismo. La M10 es una paletada.

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    14. La parte central evita problemas de puertas abiertas y coches aparcados en doble fila. Voy más cómodo, más rápido y más seguro. De todos modos según el tráfico que haya voy a veces por el centro o por el lateral, si hay mucho atasco en el centro voy por el lateral. Además antes de llegar a Nuevos Ministerios uno puede querer ir por el centro para girar a la izquierda en alguna glorieta, casi nunca lo hago, pero el otro día por ejemplo necesitaba dar la vuelta en Cibeles así que así lo hice. Lo que me jode es que a los motorizados nunca se les cuestiona el motivo por el que van por un sitio y a nosotros sí.

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    15. Y hasta ahora no tenía problemas, no necesitaba hacer nada especial,
      simplemente circular correctamente, ocupando el carril cuando es
      estrecho y compartiéndolo a partir de Nuevos Ministerios que es ancho.
      El problema empieza ahora con la nueva pintura, los motorizados ya
      tienen excusa para echarme, literalmente el tipejo este dijo: "Tienes un
      carril bici ahí por el lateral con un límite de 30" tras haberle dado
      yo alcance en el semáforo en rojo después de que él me adelantara
      soplando la gaita y haciendo gestos.

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    16. A la vista de los resultados cuantitativos del estudio, parece que la conclusión es que los ciclocarriles por el medio de la calzada son una solución contraproducente, ya que la dificultad percibida por los usuarios es mayor que si no se hubiera hecho nada. Vendría a servir de soporte científico a las "11 razones contra los Madsharrows" de Universobici (gracias por poner el enlace). Por otro lado, las conclusiones de los últimos párrafos parecen ambiguas y abiertas al debate, supongo que deliberadamente. Permitidme mi reflexión al respecto: (1) Interpreto que la opinión del autor es que se acepta la medida como válida en este tipo de vías, aunque se considera poco eficaz ("apaño" según el autor). Sin embargo, los datos de este estudio indican que no solo es poco eficaz sino contraproducente. Podría el autor claramente definir su criterio hacia los sharrows en el centro de la calzada para este tipo de calles? Según su opinión, son una solución positiva (parece que no), neutra (según sus comentarios), o contraproducente (en función de los datos) para este tipo de calles? (2) Por otro lado, el autor propone un cambio en el tipo de carácter de estas vías para que no sean necesarios elementos específicos para regular el tránsito. Supongo que se refiere a un cambio radical del paradigma que ordena el tránsito en nuestras ciudades, donde este tipo de debates de sharrows, carril bici, carril bus, semáforos, pasos de peatones, etc. no tendrían sentido ya que el tránsito se desarrollaría de forma fluida y segura para todos los usuarios (vulnerables y no vulnerables). Podría el autor desarrollar más esta idea? Esta idea de cambio radical de paradigma que se propone está basada en algún caso concreto conocido? En principio me parece algo muy interesante para reflexionar, pero me gustaría saber dónde encontrar alguna referencia elaborada al respecto. (3) Finalmente, como conclusión más personal, echo en falta una movilización social ciclista en Madrid que ejerza un activismo claro, constante y consistente basado en dos o tres premisas fundamentales pero prácticas e irrenunciables. Creo que este activismo debe pivotar entorno a la exigencia de la ejecución del Plan de Movilidad Ciclista de Madrid. Este activismo no debe entrar en el juego sucio del caramelo en la boca, sharrows por aquí, ordenanzas por allá. Se debería exigir la ejecución del PMCM y punto. Ideas de cambios radicales en el paradigma de movilidad son muy interesantes también, pero quizá les falte en este momento el pragmatismo que requieren las actuaciones concretas en el corto y en el medio plazos.

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    17. A ver, donde las cosas han empeorado no es porque hayan señalado o no ciclocarriles, que por lo que parece son IRRELEVANTES, sino porque han puesto carriles-bus que antes no existían. Es ahí donde está la peor valoración, ya que ya no se puede usar el carril derecho, haciendo el tránsito más difícil u obligando a cambios de carril según está el carril-bus o no.

      El ciclocarril ha de reservarse a las situaciones donde parece que han aportado algo: calles estrechas donde haya una gran diferencia de velocidad entre bici y resto, para recordar la normativa que da derecho a estar ahí y evitar acoso. Y aún así tengo dudas de si no es mejor hacer una campaña, en lugar de pintar la normativa calle a calle.

      Respecto a ejemplo de cambio de carácter, la calle Fuencarral entre Bilbao y Quevedo es una aproximación bastante buena. Era una avenida de 3 carriles por sentido, que ahora es mucho más llevadera y fácil y va teniendo una presencia de bicis bastante maja. Cualquier cambio que cambie el modelo "autopista urbana" por algo más tipo "calle de pueblo" va en la línea.

      Respecto al pragmatismo o no: el PMCM no será jamás algo decente mientras los responsables sigan negándose a reducir el nº de coches que circulan por Madrid. Prueba es el problema que están teniendo en Arturo Soria para lograr nada y no acabar otra vez con aceras-bici.
      http://www.enbicipormadrid.es/2013/12/propuesta-de-bicilineal-para-un.html

      Si tuvieran redaños de hacer en Arturo Soria lo mismo que en Fuencarral, veríamos cómo cambia la cosa.

      No tomos el PMCM como el documento definitivo: Tiene fallos de concepto graves y seguirlo al pie de la letra no va a resolver la movilidad ciclista, porque no lo ha hecho en San Blas y Moratalaz, donde está ejecutado en su totalidad. Por suerte se concibió como un documento vivo que se va corrigiendo según se aprende de los fallos cometidos. Recuerdo que el PMCM proponía aceras-bici en la calle Mayor, alegrémonos de que no se haya seguido el plan inicial.

      En este foro aparecen tres modelos de implantación de movilidad ciclista: vehicular mediante educación, pacificación de calles o carriles segregados, con todas las mezclas y proporciones que se quieran.

      Ninguno de ellos va a llegar muy lejos si no hay una apuesta decidida para ponerle coto al uso del coche. Y no es un debate irreal: recordemos que es en 2015 donde nos empezaran a llover multas de la UE ante la inacción del ayuntamiento con este tema.

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    18. Totalmente de acuerdo para tener ciudades más amables y agradables para vivir hay que reducir el uso del coche

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    19. Pues sí, ciclocarril y aparcamientos (o segunda fila) no son muy buenos amigos. Yo creo que algo de separación es beneficiosa. Poder ir a 50 por Castellana está bien si no hay atasco, y luego estaría bien que el lateral de castellana fuera todo zona 30

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    20. ¿Algo de separación es necesaria? ¿Qué quieres decir con separación y para qué es necesaria? Lo que es necesario es que terminen las pajas mentales y aprendáis a circular correctamente, Madrid siempre ha sido una buena ciudad para circular en bici si uno se toma la molestia de aprender, los ciclocarriles son un impedimento más. Al final es verdad que habrá que ser todo un experto, habrá que saber lo que ya hacia falta y ahora demás habrá que saber evitar las trampas con las que el ayuntamiento está plagando la ciudad.

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    21. Por muy bien que se circule, que te adelanten aunque sea cambiando de carril a mínimo 40km/h ni es seguro ni es agradable. Tampoco es agradable acelerar el ritmo porque tienes un coche pegado a ti en una cuesta. O se limita en TODA la ciudad a 30 km/h o se segrega en las zonas de más velocidad y diferencia de velocidades, no hay otra

      Ir en bici es tan fácil como ir en bici, nadie debería de tener que molestarse en aprender a ir por Madrid mucho tiempo. Los niños y ancianos deberían de poder ir en bici. Yo llevo más de 3 años por la calzada y se ve que todavía no sé circular correctamente.

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    22. Pues sí, se ve que no has aprendido, ya sé que es cansino repetir lo mismo una y otra vez, pero como tengo paciencia infinita aquí tienes las cinco reglas básicas que es necesario saber para circular con seguridad, llevo seis años siguiéndolas y estoy encantado de como me respetan los motorizados. Son muy sencillas:

      1. Circula por el lado derecho de la calzado, no en dirección contraria y no por la acera.

      2. Cede a otro tráfico en intersecciones según es requerido, bien por señalización específica o según la regla general en intersecciones sin señalizar.

      3. Cede cuando cambies de carril, es decir, el vehículo que vaya por el nuevo carril tiene prioridad de paso.

      4. Elige el carril adecuado y la posición adecuada en el carril al llegar a intersecciones según tu destino. Es decir un conductor cuya intención sea seguir recto debe evitar encontrarse en un carril de giro obligatorio. La posición en el carril depende del ancho del carril debe circularse por el centro si no es posible compartirlo.

      5. Entre intersecciones posicionate en la calzada según tu velocidad respecto al resto del tráfico, tráfico lento a la derecha, tráfico rápido por los carriles más a la izquierda. Si el carril se puede compartir circula por su derecha, esto depende del ancho.

      Como ves en la regla 5. la segregación se hace por velocidad solamente entre intersecciones y no por el tipo de vehículo como insistes. De hecho en ningún sitio de estas 5 reglas se menciona el tipo de vehículo, estas valen para todos, bicicletas, motos, coches, tractores.

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    23. La regla 3. obviamente también aplica cuando cambies de posición lateral dentro del carril.

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    24. http://youtu.be/Y1waXDYVkkQ

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    25. Y cómo haces para girar a la izquierda cambiando 2 o 3 carriles cediendo el paso a todos los que vienen por el nuevo carril al que te incorporas? Te tienes que poner a 50km/h para adecuar tu velocidad a la del carril izquierdo según la norma de progresividad? Yo no veo que en las intersecciones de estas calles los coches frenen mucho a menos que las calles estén saturadas de tráfico (y en esas condiciones tampoco es muy agradable ir en bici, haciendo recomendable establecer una vía de uso único para la bicicleta).
      No digo que sea imposible ir por ahí y esas normas se pueden seguir, pero necesitan bastante práctica. De hecho ya te he dicho que yo circulo por estas calles, pero no me siento ni muy seguro ni lo veo tan fácil como para que un niño de 12 o 15 años pueda hacerlo, y por la presión por adaptarte a la velocidad del carril (aunque sea el derecho), tampoco veo que una persona con menos salud pueda hacerlo.

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    26. Pienso que el problema fundamental es pretender adecuar velocidades, la reivindicación clara debe ser "Ir despacio y con espacio", la regla básica "Ser visible y previsible".
      El sitio natural de la bici es el centro del carril derecho (siempre que no sea de solo giro) y el giro a la izquierda siempre se puede hacer por "caja"
      Los entrecruzamientos son factibles, pero son situaciones que pueden producir problemas. Hay dos, innecesaria y desafortunadamente demasiado frecuentes: coches en doble fila y discontinuidades del carril bustaximoto.

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    27. En toda vía debería de haber siempre las dos opciones: la de superkaos de cambiarse de carril gradualmente, y la lenta de bici-lizado de seguir por el carril derecho y hacer caja de giro.
      Para que eso suceda no puede haber carril-bus prohibido a bicis, ni carriles-bici de los que no se pueda salir.

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    28. Negonciando, negociando...;-(
      Se negocia entre iguales, no entre vehículos en una relación de peso 1:100, esto es una negociación como la del becario con su empresa, la del hipotecado con su banco, como la de esta joven...

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    29. Una persona y otra persona son capaces de negociar, tengan alrededor un coche o una bici debajo.

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    30. Tengo una duda sobre el uso de la M 10 que ha terminado en bronca con los agentes de movilidad: en este punto subiendo por ronda de atocha en bici en hora punta me parece peligrosísimo incorporarse al paseo Delicias con 6 carriles a cruzar llenos de coches para coger hacia el paseo santa isabel. Así que normalmente espero a la altura de la mediana a que el semáforo se ponga en rojo para poder atravesar esos 6 carriles.
      Muchísimos coches utilizan el carril que sirve para girar a ronda de atocha atravesando la mediana para adelantar a otros conductores en plan listillo.


      BRONCA: Mientras espero para cruzar parado a la altura de la mediana, el agente me ha dicho que molesto a los coches y que no colaboro, que no puedo quedarme ahí parado porque por esa mediana pasan coches, a lo que le he dicho que eso no lo pueden hacer. Y él me ha respondido que simplemente no puedo esperar ahí, que molesto al tráfico. Que debo hacer? Atravesar esos 6 carriles rezando un padrenuestro? bajarme de la bici y cruzar como un peatón porque soy un cagado?


      quiero dar ejemplo de que los ciclistas cumplimos las normas pero a veces la cosa no se pone nada fácil...

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    31. Al agente de movilidad, ni caso; debería amonestar a los bandarras que hagan eso que pintas en la foto. Evidentemente son los coches los que hacen algo incorrecto, pero pararse en la mediana tampoco es muy fino que digamos, pero a horas de alta afluencia de tráfico entiendo que te de algo de yuyu. Te sugiero que cuando te incorpores, te quedes en el carril de la izquierda y vayas moviéndote a la derecha según avanzas en lugar de intentar hacerlo de golpe. Si consigues sincronizarte con el semáforo, cuando el peatonal de la estación se ponga en rojo, te puedes cambiar en el hueco que queda entre ese semáforo y el de la glorieta.

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    32. gracias! a las 8:30 de la mañana no veas como se pone eso... no había pensado en ir por el izquierdo hasta el siguiente semáforo... pero hay que sincronizarse... Creo que esa parte es muy muy peligrosa... a mi me sigue sin convencer demasiado este pseudocarril bici...

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    33. Tienes otras dos opciones para cruzar la glorieta. Te pongo una imagen. La opción roja es un poco peor porque tienes que subir el último tramo de cuesta del Pª de las Delicias (es un tramo corto, pero con tráfico), pero llegas colocado a Atocha. La otra opción, la verde, es por Lavapiés, que no creo que haya ninguna hora a la que pilles mucho tráfico. En la plaza del Reina Sofía, te incorporas por la salida del parking (con cuidado, vas en contradirección), pero al llegar a la glorieta sólo con dos carriles y tiene mucho menos tráfico, es más sencillo negociar.
      En bici casi siempre es posible encontrar una alternativa si el trayecto que haces te resulta incómodo, y a veces es mejor dar un poco de rodeo si evitas "males" mayores. Que exista el ciclocarril no significa que sea la mejor opción para todo el mundo.

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    34. Es una opcion... Lavapies son calles tranquilas y se va mas tranquilo ;) gracias. Probarè la opción verde!

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