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viernes, 4 de julio de 2014

Las lesiones craneales no han aumentado en ciudades con bici pública. Han disminuido

Las lesiones craneales bajaron un 14% tras la puesta en marcha de la bici pública

Artículo de Eric Jaffe para Citylab.com
Traducción de EnbiciporMadrid

El pasado mes, varios medios de EEUU se hicieron eco de un estudio del American Journal of Public Health que supuestamente mostraba un aumento de las lesiones craneales en las ciudades en las que se había implantado un sistema de bici pública. Kay Teschke, que investiga el fenómeno del ciclismo urbano en la Universidad de British Columbia, leyó las noticias con gran interés. Luego leyo el estudio y su interés mutó en escándalo.

"Cuando miré los datos pensé, Dios mío, si las lesiones están disminuyendo" dice. "En las ciudades con bici pública, el número total de heridos ha bajado y las lesiones craneales también".

¿Qué ha pasado para que los medios lleguen a la conclusión contraria a la realidad?


Empecemos por el propio estudio, dirigido por Janessa Graves de la Universidad del Estado de Washington.

Graves y sus colaboradores examinaron datos de heridos en cinco ciudades norteamericanas (Montreal, Washington DC, Minneapolis, Boston y Miami Beach), 24 meses antes y 12 meses después de que se implantara la bici pública en esos lugares. Para comparar, se examinó el mismo periodo en otras cinco ciudades donde no hay todavía bici pública.
Via Graves et al., American Journal of Public Health (2014)


Graves & co informaron de que las heridas en la cabeza pasó del 42% al 50% tras implantarse la bici pública. En las ciudades sin este servicio la proporción apenas varió, del 38% al 36%. A partir de ahí, los investigadores sacaron la conclusión de que la bici pública "está asociada con un incremento de la probabilidad de tener una lesión craneal en casos de hospitalización por lesiones ciclistas"

Una conclusión muy matizable. La palabra clave es "proporción". Y es que las cabezas lesionadas no aumentaron en estas ciudades con bici pública. Fue la proporción respecto al total de lesiones lo que aumentó respecto a las ciudades sin estos sistemas que sirvieron de control.

Cuando Teschke revisó los datos puros (que están en la tabla 2 del informe) descubrió que las lesiones habían descendido en las ciudades con bici pública. Las lesiones anuales lo hicieron un 28% y las craneales bajaron un 14%, comentó en un tweet la semana pasada. En las ciudades sin este servicio apenas hubo variación (un 2% más de heridos y un 6% menos de lesiones en la cabeza).

Imagen cortesía de  Kay Teschke

También hubo descenso en heridos graves en las ciudades con bici pública y un aumento poco significativo en las otras ciudades.

Así que ¿qué conclusiones tenemos?

1. Las lesiones craneales aumentaron en proporción a las lesiones totales tras implantar la bici pública.
2. Los heridos totales descendieron tras implantar la bici pública. Donde el sistema no se implantó, el número de heridos no ha variado.

El estudio no mencionó la segunda conclusión, mucho más importante que la primera. Así que en lugar de concluir que la bici pública pudo aumentar la seguridad de los ciclistas, concluyen que habría que ofrecerles cascos para mejorar la protección de sus cabezas. Parece que los árboles no les han dejado ver el bosque.

"Me parece crucial informar sobre todo a los interesados en estos sistemas de bici pública que el número de heridos descendió, incluso aquellos con lesiones craneales" dice Teschke. "Es realmente importante, sobre todo porque el número de ciclistas aumentó en esas ciudades".

Tomando esta nueva conclusión, el estudio aún muestra no pocas incógnitas. Primero y más importante ¿Por qué baja el número de lesionados cuando se implanta la bici pública? Aunque los datos muestran una correlación nada casual, sólo podemos especular. Un posible motivo es el efecto "safety in numbers", esto es, una mayor presencia de bicis aumenta su seguridad. Otro puede ser que las ciudades que apuestan por la bici pública llevan a cabo mejoras en la infraestructura, que más allá de la mejora en seguridad, también aumentan el número de ciclistas.*

La otra pregunta es por qué aumenta la proporción de heridos en la cabeza cuando aparece la bici pública. Puede deberse a que los usuarios no suelen llevar casco casi nunca, a diferencia de un ciclista que use su propia bici, aunque de ser así es raro que haya descendido el número de lesionados craneales mientras aumentaba el número de ciclistas en la ciudad. También puede ser que las bicis públicas sean más seguras, ya que con sus neumáticos más gruesos y sus cuadros más pesados es más difícil correr y resbalarse, produciendo menos lesiones en otras partes del cuerpo que requieran hospitalización.

Algunos medios han hecho un esfuerzo para aclarar los primeros titulares (el Washington Post dice ahora "La proporción de lesiones en la cabeza aumenta en ciudades con bici pública"). Los titulares engañosos no ayudan a aclarar el tema, pero tampoco el silencio del estudio sobre sus propias cifras de heridos. Más confusión cuando descubrimos que el estudio comparaba los heridos de 24 meses antes con los de 12 meses después de la bici pública, lo que lo hace menos evidente (Teschke tuvo que dividir el número de heridos entre 2 para tener las cifras de heridos pre-bici pública).

Y para terminar, sigue habiendo una inexplicable nebulosa sobre la seguridad que aportan los cascos de bici (y no hablemos de la que aportan las leyes que obligan a su uso). Mientras, los hechos son tozudamente clarificadores: No hay una sola víctima mortal en el gigantesco sistema CitiBike de Nueva York.

Como hemos dicho otras veces la conclusión no es que los cascos sean peligrosos. Siempre es una buena idea circular con precaución cuando vas en bici, sea pública o particular, en ésta o aquella ciudad. Pero también hay que ir con precaución cuando leas y escribas acerca de seguridad vial, sobre todo cuando hay bicis de por medio.

Artículos relacionados:
-Ir en bici nunca fue tan seguro... ni dio imagen de ser tan peligroso
-La obligatoriedad del casco impide el desarrollo de los sistemas de bici pública


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* N.de la R. Un efecto que no se menciona es que las bicis de alquiler suelen correr bastante poco, siendo más seguras y reduciendo así la media del accidentalidad del colectivo ciclista cuando mucha gente las usa.

9 comentarios :

  1. Elegir las cifras que te interesan y ocultar las que no para terminar "demostrando" lo que quieres demostrar, aunque los números digan otra cosa. La DGT y Mapfre llevan una temporada haciendo esto mismo.

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  2. Jesús Joaquín Rabadán Zaldívar4 de julio de 2014, 10:08

    (Perdonad por las tildes graves y las enies... el teclado intaliano no las tiene)No puedo estar màs de acuerdo con algunas de las conclusiones expuestas en el artìculo. Me explico: estuve viviendo en Roma en 2007 - 2008 y lo de ir en bici por la ciudad era màs que temerario.... Ahora he vuelto. Llevo un mes aquì y un mes que he ido en bici a trabajar: los coches respetan infinitamente màs!! y el nùmero de ciclistas urbanos ha aumentado una BRUTALIDAD. EL centro de Roma està plagado de bicis.Esto hace 7 agnos era IMPENSABLE. Ademàs,estàn empezando a hacer infraestructura ciclista de buena calidad https://www.youtube.com/watch?v=FypM_guzviM

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  3. Pues aquí en Madrid la infraestructura ciclista que estamos haciendo (por poner un ejemplo) es esta: para ir de la Plaza de Oriente a Moncloa, Nada que ver al Monte Mario Valle Aurelia. ¿No sería mejor hacer una infraestructura ciclista SEGURA?
    ¿Alguien piensa que una persona de buenas a primeras se alquila una bici en Madrid y se mete por ahí? ¿ y un chaval de 10-14 años por donde va?
    Eso si, 1500 bicicletas aparcadas y al menos ahora le echamos la culpa al bonopark, cuando el totem funcione y el problema sea que las bicis siempre estén aparcadas,,,
    Pero bueno, yo me creo que el bicimad disminurá las lesiones cerebrales ( y también la depresión, la obesidad y el colesterol)

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  4. Con todos los respetos, no se si yo llamaría a eso "de calidad".

    Bueno, sí lo se.

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  5. Hombre, no lo veo mal.
    Ahora, unos cachondos la familia del minuto 1. Se paran y dejan las bicis cruzadas en el carril bici. Como somos...

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  6. Jesús Joaquín Rabadán Zaldívar5 de julio de 2014, 13:44

    Chatos, en Roma sólo existen 5 carriles bici más la ciclovía del Tiber... esta que OS he puesto es la joya de la corona.... Después OS pongo el carril de Tiber.Vais a FLIPAR

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  7. Viendo la foto de Ferraz me ha llegado una luz cegadora del cielo (y como si me hubiera caído de la bici y sufrido una lesión cerebral) he tenido una visión: Poner el ciclocarril a la derecha y el carril "nipón" en el centro (vamos, como el "fire lane" de la foto).
    ¿Estaríamos mas relajados, o pensaríamos que estamos en el "cuasireservado" de Las Tablas, sorteando "aparcadores" y "doblefilistas", mientras miramos de reojo a nuestra trasera izquierda oteando taxis?
    La otra foto potencia mis filias tricolores...

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  8. Yo no he estado en Japón, (reconozco que me gustaría), supongo que tendrán Ciudad Universitaria, Pero si para llegar aqui en Madrid dede la calle Bailen (M10), hay un tramo con una señal naranja que que me dice que pase caminando, luego por la calle Ferraz tengo que ir por en medio y cuando llego a Moncloa y digo "ole como en Holanda" y a poco la mitad del carril es un campo de Adelfas.... pues sinceramente no veo el "plan de ruta". No se, debo ser muy raro pero de pequeñito me enseñaron que los recursos son limitados y que las cosas hay que cuidarlas.¿El bicimad se piensa cuidar así?

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  9. ;-) De acuerdo contigo al %.
    Yo tampoco he estado en Japón, pero en Madrid se ha inventado el carril "nipón" (Bustaximoto).
    Tus fotos son muy elocuentes.

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