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jueves, 19 de diciembre de 2013

NaturalShine Half Egg 5000 NG5... tanta luz, que no parecerá una ruta nocturna

Potencia 5000 lumens. Ángulo de luz 30º-90º. Batería 15000mAh. Autonomía 90min, 6 horas, 15 horas. Peso 170 gramos (450 con batería). Precio: 249 euros




Me gustaría empezar este artículo con un vídeo de 30 segundos que grabó Sergio en la ruta nocturna al puerto de la Fuenfría que realizamos hace unos días. El foco de su bici tiene 1600 lumens y en el casco lleva otro de 1000, luz de sobra para afrontar cualquier ruta nocturna.

Yo iba detrás de Sergio con el NG5 al 10%. En el minuto 0:15 del vídeo pongo el foco al 100% y le adelanto por la izquierda. Con los 5000 lumens parece que se hace de día.

NaturalShine Half Egg 5000 NG5
Si decíamos que el modelo Half Egg 1500 NG3 era un foco muy potente ideal para MTB, que permitía circular con seguridad y rapidez por cualquier tipo de terreno, el NaturalShine Half Egg 5000 NG5, el foco más potente de esta marca, va todavía más allá aumentando la potencia hasta los 5000 lumens y abriendo un poco más el haz de luz hasta los 30º. Una claridad de luz que nos hará pensar que estamos a plena luz del día y no en una ruta nocturna.

NaturalShine Half Egg 5000 NG5
Sé que muchos pensarán que no merecen la pena pagar un precio tan elevado para llevar esta potencia de luz en la bici, y como siempre la respuesta está muy clara: si te gusta el MTB, correr por todo tipo de caminos y bajar por trialeras con seguridad, cuanta más potencia de luz tengas, y mayor sea el haz, mucho mejor. Con 1500 lumens puedes hacer cualquier ruta con garantía, aunque con 2000 o con 5000 verás mucho más iluminado tu camino e irás más seguro. Por supuesto, siempre con la ayuda un segundo foco potente en el casco como el 1000 NG Pico que ya hemos analizado anteriormente.

NaturalShine Half Egg 5000 NG5NaturalShine Half Egg 5000 NG5
El material, al igual que el resto de modelos de NaturalShine, es aluminio aeronáutico CNC, y acrílico óptico reforzado para la lente, lo que conjuga perfectamente una gran resistencia ante golpes y un peso muy liviano. Si en el resto de modelos el cuerpo del foco era negro y el anillo de la lente de color, en este caso tanto el cuerpo como el anillo son de color verdoso metalizado.

El modelo Half Egg 1500 NG3 tiene un peso de 170 gramos que se convierten en 450 gramos si sumamos el de la batería (El modelo NG3 tenía 110 y 330 gramos). En este caso, la batería de 6 celdas contribuye a que ese peso sea mayor. El peso es muy importante si quieres utilizar el foco para llevarlo en el casco, cuanto menor sea el peso más cómoda será llevarlo (Sería bueno recordar que el NG Pico tenía un peso bastante inferior, 57 y 150 gramos).

Como en el resto de modelos de NaturalShine, el foco viene en un resistente y práctico estuche de transporte en el que puedes guardarlo junto a todos los accesorios que le acompañan.

NaturalShine Half Egg 5000 NG5NaturalShine Half Egg 5000 NG5
Al abrir el estuche encontraremos el foco Half Egg 5000 NG5, batería de 6 celdas Li-ion de 10000mAh y 3,7 V, caja estanca para transporte de batería, cargador red/usb 100-240V, cable alargador de 90cm, y acople casco/cabeza (Los accesorios son los mismos que en el 1000 NG Pico, excepto la cinta para la cabeza que en caso de necesitarla tendríamos que comprarla aparte -19,50€-)

NaturalShine Half Egg 5000 NG5

Potencia de 5000 lumens


La potencia del NaturalShine Half Egg 5000 NG3 es de 5000 lumens, 5 veces más de la que nos daban el modelo 1000 NG Pico o el 900 NG1, y 10 veces la que nos ofrecía el 500 NG Mini.

NaturalShine Half Egg 5000 NG5
El diseño del foco hace que el haz de luz sea muy abierto. Según los datos del fabricante, el ángulo interno es de 30º y el externo de 90. Hay que recordar que el NG3 tenía un ángulo de 20º, el NG1 de 15º y el NG Pico de 10º. Con un ángulo mayor tendremos una superficie lumínica mucho más amplia, es decir, esta luz iluminará mucho mejor los bordes del camino. Si el modelo NG Pico era una buena luz para llevar en el casco porque concentraba toda la luz en el punto al que estábamos mirando, el NG5 es un foco muy bueno para llevar en la bici y que ilumine mejor todo nuestro camino de lado a lado.

6 modos de funcionamiento


Pulsando el botón trasero fosforescente (no iluminado) podemos alternar entre tres modos de iluminación continua: modo 100%, modo 30%, y modo 10%. Dejándolo pulsado 2 segundos se apaga la luz. También, desde la posición de apagado, haciendo dos clics, tres, o cuatro podemos pasar a los modos de iluminación discontinua (flash), con una frecuencia de 2Hz, de 9 Hz, o modo S.O.S.

En estos focos tan potentes hay que llevar cuidado con los modos "intermitentes" para circular por ciudad porque puedes poner de los nervios al conductor que te precede. Mejor ponerla fija y enfocar un poco hacia el suelo.

NaturalShine Half Egg 5000 NG5NaturalShine Half Egg 5000 NG5
Reduciendo la potencia del foco al 30% se quedaría en 1500 lumens (lo que nos daba el NG3 al 100%), que es una potencia suficiente rodar sin problema por cualquier tipo de terreno. Si lo ponemos al 10% tendríamos con 500 lumens, suficientes para rodar por caminos en buen estado.

Batería de 6 celdas, 15000mAh


La batería recargable es de nueva generación Li-ion, de 6 celdas (18650), 3,7VDC y 15000mAh (en el modelo probado estaba escrito por error 12000mAh en la batería). Con ella tendremos una autonomía de unos 90 minutos al 100% de potencia, 6 horas al 30%, y 15 horas al 10%. A pesar de disponer de una batería mayor, la gran potencia de este foco hace que la autonomía sea bastante menor que la del NG3 y NG1 (210 y 240 minutos al 100%).

Hay que aclarar que la autonomía depende de la edad de la batería, de su estado de conservación y de la temperatura ambiental. En este enlace tenéis unos consejos de NaturalShine sobre cómo alargar la vida de las baterías. ¿Sabíais que es tan malo guardarlas totalmente descargadas, como cargadas al 100%? Lo mejor, dejarlas al 40% de carga

Se echa en falta en todos los modelos de NaturalShine un cargador que nos indique el porcentaje de batería cargada. Si queremos dejarla al 40% habrá que hacerlo "a ojo".

La batería puede recargarse por USB (carga más lenta) o con el cargador de enchufe. Hay que tener en cuenta que el tiempo de carga es de 500mAh/hora, es decir que si tienes la pila completamente descargada, tardaría 30 horas en cargarse al 100%.

NaturalShine Half Egg 5000 NG5

¿Tiene autonomía suficiente para una ruta larga?


Como hemos comentado anteriormente, a pesar de disponer de una batería de 6 celdas y 15000mAh, la gran potencia de este foco hace que sea el que tenga la autonomía más baja de todos los probados, pero estos números son un poco engañosos porque sería absurdo llevar siempre la luz al 100%, cuando el terreno no lo hace necesario.

Si el modelo con más autonomía, el 1000 NG1, lo ponemos al 100% nos dará 1000 lumens y nos durará unas 4 horas. El 5000 NG5 al 30% nos dará 1500 lumens y nos durará 6 horas, es decir, nos dará más potencia y nos durará más tiempo que el NG1. Si queremos que aumente la autonomía, hay que "jugar" con el botón y poner la máxima potencia sólo cuando realmente la necesitemos.

En las rutas que hemos hecho hasta ahora, no hemos tenido problemas de autonomía, aunque en una ruta nocturna larga desde el atardecer al amanecer, en la que no bajásemos mucho la potencia del 100%, es muy probable que nos quedásemos a oscuras antes de llegar al final. Una cosa buena es que cuando queda poca batería la luz disminuye la potencia automáticamente, con lo que se alarga un poco más su autonomía.

Se echa en falta en los focos NaturalShine algún tipo de indicador con el porcentaje de batería que nos queda disponible.

NaturalShine Half Egg 5000 NG5
Para el que esta autonomía le parezca insuficiente porque quiera hacer rutas muy largas, y por terrenos que te exijan la máxima potencia de iluminación, tiene la posibilidad de comprar una segunda batería (por supuesto, de 6 celdas). El precio de la batería de 2 celdas y 5000mAh es de 46 €, la de 4 celdas y 10000mAh es de 52 €, y la de 6 celdas y 15000mAh es de 77 € (Si buscáis un poco por internet, podéis encontrarlas por 32, 42, y 62 €, pero aseguraros que os den garantía y factura).

Acople de la batería en la bici


Todos los modelos de NaturalShine traen una práctica "caja" estanca, una cinta ancha con doble velcro, para poder acoplar la pila a la bici (puedes ponerla en el manillar, en la potencia o en el cuadro). También puede servirte para fijarla al casco. Es válida para las baterías de 2, 4, y 6 celdas.

NaturalShine Half Egg 5000 NG5NaturalShine Half Egg 5000 NG5
Además del cable de la pila, tenemos un cable de extensión de 90cm por si queremos guardar la pila en el bolsillo del maillot o en el portabidones.

Según nos han comentado, un punto a tener en cuenta es conectar bien el cable del foco al de la pila (apretar y girar hasta oír un doble clic), y para soltarlo, hacerlo de la misma manera sujetando la junta con ambas manos y no tirando bruscamente del cable.

Según el fabricante, el foco soporta lluvias fuertes y polvo sin problema y tampoco debe darnos problema la conexión del cable del foco al de la pila, que es con doble junta tórica, IP67 (sumergible hasta 3 metros).

Acople del foco en el manillar


El foco se fija al manillar mediante una junta tórica que se adapta perfectamente a manillares "oversize" (la gran mayoría), pero que queda algo floja en manillares finos. Si es tu caso, puedes encontrar estos aros de sujeción en tiendas o en internet por poco más de 1 €. Una vez colocado el foco se puede mover arriba/abajo para fijar el alcance y por muy accidentado que sea el terreno, no se moverá de su posición.

NaturalShine Half Egg 1000 PicoNaturalShine Half Egg 5000 NG5NaturalShine Half Egg 1000 Pico

Acople para casco


En el estuche de transporte de todos los modelos NaturalShine encontramos un práctico accesorio que permite fijar el foco con la junta tórica de la misma manera que lo haríamos en el manillar. Este acople permite fijar el foco sobre el casco con la ayuda de una cinta con velcro en sus extremos, que permite colocarlo sujeto perfectamente evitando que pueda moverse.

NaturalShine Half Egg 1500 NG3NaturalShine Half Egg 5000 NG5
Aquí hay que utilizar un poco la "imaginación" porque cada casco es distinto y tiene los agujeros colocados de distinta manera. En mi caso, la larga cinta me dio para pasar por los agujeros del acople, dos veces por delante y dos por detrás. La sujeción, perfecta.

He probado a llevar este foco en el casco, y es bastante pesado (450gr con batería). Quizá sería bueno ponerle el cable alargador y llevar la batería en la mochila. En cualquier caso, mejor es llevarlo fijo en la bici y poner uno más ligero en el casco.

NaturalShine Half Egg 5000 NG5NaturalShine Half Egg 5000 NG5NaturalShine Half Egg 5000 NG5

Ficha Técnica


• Reflector: Triple. Precisión óptica
• Posiciones: 3+2+3: 100%, 30%, 10% [long press OFF], 1Hz, 6Hz, SOS
• Tipo LED: Última generación: 3 x Cree XML
• Lente: Acrílico Óptico Reforzado
• Material: CNC, aluminio aeronáutico
• Circuito: Digital; optimizado para calor, 'función múltiple' y potencia
• Interruptor: Botón trasero electrónico
• ''Weatherproofness'': IP66 (lluvias fuertes y polvo)
• ''Waterproofness'': Junta tórica IP66 (lluvia fuerte)
• Conexión cable: Doble junta tórica, IP67 (sumergible hasta 3 metros)
• Batería: Nueva Generación Li-ion, recargable. 6Cell (18650), 3,7VDC-15000mAh
• Autonomía: 100%-90min; 30%-6 Horas aprox.; 10%-15 Horas aprox.
• Tiempo de carga: 500mAh/hora
• Vida LED: 8 años o 50.000 horas
• Vida Batería: 6-8 años o 50.000 horas
• Peso (con batería): 170 gramos (450 gramos)
• Ángulo Luz: Interno - 30º, Externo - 90º
• Iluminación (lumens/m2): 10.000lux (densidad lumínica visible, a 1 metro de distancia a 4,2VDC)
• Índice Color Luz: 7200 K (blanco azulado)
• Estándares de Calidad: ANSI/NEMA FL 1—2009, IEC/EN 60825-1, EMC Directive 89/336/EC

Garantía de 2 años aplicable a todos los componentes por defectos de fabricación. La garantía de la batería son 3 meses. Cualquier manipulación del foco o uso no inadecuado del mismo anula la garantía.


Unas fotos probando el 1500 NG3


La mejor forma de ver cómo se comporta esta luz es comparándola con otras luces en una ruta nocturna, rodando por los caminos. Un vídeo o una cámara de fotos no puede captar la luz como lo hacen nuestros ojos, pero intentaremos mostraros la diferencia de este modelo con alguno de los que hemos probado anteriormente.

El sábado pasado hicimos una ruta en bici al puerto de la Fuenfría aprovechando para rodar sobre la nieve. La experiencia, además de divertida, nos sirvió para poder comparar los distintos focos, su potencia, su ángulo de iluminación, su autonomía...

Aunque no disponíamos de trípode, hicimos fotos de cada uno de los focos con su máxima potencia y en los modos de "ahorro de energía". Perdón si alguna de ellas está algo desenfocada. En las siguientes imágenes podemos ver el 5000 NG3 al 100% (5000 lumens), al 30% (1500 lumens) y al 10% (500 lumens).

NaturalShine Half Egg 5000 NG5NaturalShine Half Egg 5000 NG5NaturalShine Half Egg 5000 NG5
Como recordatorio, podemos comparar cómo iluminaba en ese mismo punto la 900 NG1 al 100% (foto izquierda):

NaturalShine Half Egg 5000 NG5
También podemos comparar cómo iluminaba en ese mismo punto la 1500 NG3 al 100% (foto izquierda, aunque varía el zoom de la cámara):

NaturalShine Half Egg 5000 NG5
Para hacer una fotos un poco mejores, con trípode y con más calma, me he subido a la azotea de mi edificio. Sí ya sé que el terreno no es el mismo que vamos a encontrar en una bajada pedregosa, pero puede servirnos para hacernos una idea de como es el haz de luz de estos focos.

En las siguientes imágenes podemos ver el 5000 NG3 al 100% (5000 lumens), al 30% (1500 lumens) y al 10% (500 lumens).

NaturalShine Half Egg 5000 NG5NaturalShine Half Egg 5000 NG5NaturalShine Half Egg 5000 NG5
Como recordatorio, podemos comparar cómo iluminaba en ese mismo punto la 900 NG1 al 100% (foto izquierda):

NaturalShine Half Egg 5000 NG5
También podemos comparar cómo iluminaba en ese mismo punto la 1500 NG3 al 100% (foto izquierda):

NaturalShine Half Egg 5000 NG5
Gracias a las fotos hechas en los mismos sitios, podremos comparar mejor unos modelos con otros.


Mi opinión personal


El Half Egg 5000 NG5 es un foco con una potencia extraordinaria, aún llevándolo al 30% nos permite circular con seguridad y rapidez por cualquier tipo de terreno, y cuando queremos correr más o bajar por terrenos muy complicados, los 5000 lumens harán que "salga el sol" y nos olvidemos de la noche. Colocado en el manillar de nuestra bicicleta nos dará una luz muy potente que iluminará perfectamente todo el ancho del camino. Aunque tiene mucha potencia, siempre es conveniente complementarlo con una luz en el casco que nos permita iluminar mejor el trazado de nuestras curvas. La autonomía del NG5, si sabemos "dosificarla" disminuyendo la máxima potencia cuando no sea necesaria, nos permitirá afrontar sin problema rutas nocturnas de larga duración.

NaturalShine Half Egg 5000 NG5
Comparativa de luces potentes para tu bici NaturalShine

NaturalShine Half Egg 500 NG Mini
NaturalShine Half Egg 1000 NG Pico
NaturalShine Half Egg 900 NG 1
NaturalShine Half Egg 1500 NG 3
• NaturalShine Half Egg 5000 NG 5


Potencia (lumens) Ángulo (int-ext) Batería Autonomía (100%/30%/10%) Peso (Foco/+Bat) Precio
500 NG Mini 500 15°-90° 2 cell - 5000mAh 210min/12h/24h 70gr/180gr 85 €
1000 NG Pico 1000 10°-90° 2 cell - 5000mAh 100min/5h/15h 57gr/166gr 125 €
900 NG1 1000 15°-90° 4 cell - 10000mAh 240min/10h/24h 102gr/320gr 125 €
1500 NG3 1500 20°-90° 4 cell - 10000mAh 210min/9h/20h 110gr/330gr 165 €
5000 NG5 5000 30°-90° 6 cell - 15000mAh 90min/6h/15h 170gr/450gr 249 €



69 comentarios :

  1. Estaba aquí esperando en clase Antonio esperando... ;) jajaja
    Grandioso.

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  2. Efectivamente, Olivares, las fotos y el vídeo no hacen justicia. La diferencia con el resto de focos es todavía mayor si lo ves "en vivo". Impresionante.

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  3. Me gusta lo de los bolardos, aunque las calles paralelas son un sube y baja continuo con pendientes, aunque cortas, muy pronunciadas.

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  4. Sobre la A2 hay un paso peatonal si vas por Asura - General Arranz. Recomiendo ver el tema de pasos, direcciones prohibidas y pendientes en el plano de calles tranquilas, que está grafiado.

    http://datos.enbicipormadrid.es/media/Madrid-CallesParaBicisfondoNegro.jpg

    Aunque en algunos tramos sea incómodo, esto sí que podría animar a usar la bici en trayectos locales por la calzada y así colonizar poco a poco el sitio de los coches. Creo que es un paso previo para que tomen en serio propuestas más atrevidas con Arturo Soria, que debería de ser el objetivo final.

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  5. Gracias por todos estos interesantes artículos. Un detalle; en este párrafo: "Si decíamos que el modelo Half Egg 1500 NG3 era un foco muy potente ideal para MTB, que permitía circular con seguridad y rapidez por cualquier tipo de terreno, el NaturalShine Half Egg 1500 NG3, el foco más potente de esta marca, va todavía más allá aumentando la potencia hasta los 5000 lumen" El segundo modelo es en realidad el 5000 ¿no?

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  6. ¿Se barajó la propuesta loca, pero el ayuntamiento nunca la conoció, dices? Igual hay que lanzarla en plan globo sonda, a ver qué pasa.

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  7. Bicilizado ¿nos puedes contar qué 6 alternativas se barajaron antes de llegar a esta solución, y qué fallaba en cada una de ellas para que finalmente no se presentara al ayuntamiento?

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  8. Antonio, viendo la fotos me han venido a la cabeza las imágenes nocturnas con visores de infrarrojos. ¿Hay algún equipo de ese tipo que se pueda usar en bici?

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  9. En la última reunión de la comisión de seguimiento del PDMC salió el tema y las propuestas de la pintura antideslizante o un mecanizado superficial de las rejillas que mejore su adherencia.
    No esperemos gran cosa.

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  10. El problema de la circulación vehicular no es que no sea segura, que puede serlo bastante, sino que los errores tienen un alto grado de letalidad.

    Los niños tienen poca capacidad para predecir las consecuencias de sus actos y valorar el riesgo.



    Uno de los principios de diseño de los holandeses (¡sí otra vez ellos!) es que la infraestructura de tráfico debe diseñarse para que las consecuencias de que alguien cometa un error no sea demasiadas.


    Además si los conductores ya abusan de un adulto en bici, siempre probando dónde están tus límites, no quiero ni pensar lo que harían con un niño.


    Por ello me parece una mala idea meter a niños a circular por Arturo Soria (p. ej.).

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  11. Al igual que sino haces el contrato y los presentas en el ayuntamiento al realizar una transmisión patrimonial onerosa, es decir, venta de bici.

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  12. Bueno, pues queriendo ir de posibilistas os han dicho que NO a todo ¿Qué se pierde con probar otra? La de diferenciar calzadas es una manera de que se pronuncien, ya que no implica pérdida de aparcamientos ni de capacidad de la vía.

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  13. Establecer una APR, respetando al bus y metiendo bici, tendría un impacto sobre el coche y un coste económico mucho mayor que el de esta propuesta que han rechazado. Su oferta se limita a una docena de sharrows y media de adelantabicis.
    ¿Se puede considerar esto, un pronuncionamiento?

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  14. Para la mayoría tanta potencia sobrará, para unos pocos nunca es suficiente.. tengo llevado mas potencia encima y a tope la llevarás pocas veces pero cuando la necesites, en una bajada complicada o a toda pastilla, agradecerás toda la potencia de que disponga.

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  15. Gracias por las pistas, buscare...

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  16. Por qué será que en las ciudades donde el ciclismo urbano es importante, hay gran cantidad de carriles bici segregados?

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  17. Sí, me refería al 5000 NG5.
    Gracias por el apunte, ya lo he corregido ;-)

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  18. Equipos de visión nocturna como los que se utilizan en muchas películas las "fuerzas especiales" existen, pero deben ser carísimos.
    En cualquier caso, con "eso" sería muy complicado hacer una ruta en bici porque al no proyectar luz, no ves sombras, y por lo tanto no ves dónde están las piedras o los agujeros del camino.
    Precisamente hay mucha gente lleva 2 focos porque se ven mejor las sombras y se distinguen mejor los obstáculos.

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  19. En la última ruta solo la puse al 100% en la bajada al puente de La Marmota y en la bajada trialera del Pendolero. En esas bajadas se agradece toda la luz que puedas llevar.
    El resto del camino lo hice al 10 o al 30%

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  20. Hay que llevar gafas de sol :-P

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  21. Puede ser como consecuencia de una gran masa crítica en bici, para apartar las bicis del camino de los coches

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  22. El eterno debate de la pescadilla que se muerde la cola ¿que fue antes el huevo o la gallina?

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  23. Es mucho decir que un carril bici es un huevo o gallina. Lo considero menos importante :)

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  24. Efectivamente, la gente está muy confundida. El carril bici no es una medida pro bici, es una medida anti bici, para quitar las bicis de en medio.

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  25. Entonces habría que decir lo mismo de las aceras respecto a los peatones. Ya hemos hablado otras veces de masas y velocidades, de energías cinéticas y de conveniencia puntual o extendida de la segregación ciclista, superando el paradigma coche-peaton >> calzada-acera.
    Ahora me gustaría que opinaras sobre el ciclocarril de 4,25m, como herramienta de un modo vehicular asistido.

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  26. Como curiosidad, ahora mismo está terminando la famosa "Ladrón de Bicicletas" en la 6 Todo Cine.

    Supongo que la repetirán en breve.

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  27. Se pueden dar guerras en todos esos ámbitos pero unos son más propensos que otros.




    Lo del asfalto, definitivamente, sí, es una guerra. Es un entorno muy agresivo y donde prima la ley del más fuerte. A veces, amparada por la ley escrita; otras, al margen.




    La mejor forma de percibir el tráfico como una guerra es intentar no combatir.

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  28. Para mí, un ciclocarril debe tener el ancho justo para los vehículo que circulan por el. En caso contrario existe la tentación del ciclista de circular por un lado y la del vehículo de cuatro ruedas de adelantarle dentro del carril.
    Para adelantar a los autobuses que están detenidos cogiendo y dejando pasajeros, podría hacerse el carril un metro mas ancho en el entorno de la parada para que el bus se arrime a la derecha.

    Aunque, yo no soy partidario de compartir el carril bus, no me agrada ralentizar un vehículo con tantos pasajeros del segundo medio de transporte mas sostenible. Creo que tendrían gozar de la máxima prioridad.

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  29. mmmmm, me encanta hablar de tentaciones.
    Un bus tiene 2,50m de ancho; cuando adelanta a un ciclista este tiene como mínimo 1,75m para él, y no hay que desestimar la tentación del conductor del autobús de usar algo del carril izquierdo, y si este está ocupado es muy probable que el derecho también lo esté (y además es 30) con lo que el riesgo es menor, sobretodo teniendo en cuenta que no hay fila de coches aparcados a la derecha.
    Cuando el bus esta detenido en su parada, siempre queda un espacio hasta la acera, digamos entre 0,20 y 050m, esto más los 2,50m del bus deja entre 1,55 y 1,25m dentro del ciclocarril, perfecto para la tentación de un ciclista, pero realmente escaso para la tentación de un coche, salvo que pueda usar parte del carril izquierdo, y en todo caso deberá de cumplir la limitación de 30 y la de distancia de 1,5 al ciclista.
    La convivencia entre coche (30) y ciclista es mucho mas confortable todavía. Y cuando bus y coches están parados en el semáforo, casi podríamos hablar de paraíso del ciclista tentado de llegar hasta el adelantabicis.

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  30. Espero llegar a tiempo (veo que ya hay muchos comentarios). Después de analizar la propuesta de Bici-Lineal y leído algunos comentarios, este sería mi mensaje principal:


    Visto (aunque sea en la distancia) lo ocurrido con la M-10, me puedo imaginar que la propuesta que espera el Ayuntamiento para la normalización y mejora del tránsito ciclista en Arturo Soria es la siguiente: (1) un nuevo carril bus donde desde hace decenas de años misteriosamente no lo ha habido (no sabemos muy bien por qué hay que crearlo justo cuando empezábamos a hablar de bicis), (2) que las bicis no puedan circular por el carril bus, (3) no quitar espacio de aparcamiento ni por supuesto espacio para la circulación y… ah, sí, que habíamos venido a hablar de las bicis, pues…. no sé, algo barato y que no moleste … sí, ….. unos sharrows!!. Esta no puede ser nuestra postura. Un cambio ambicioso requiere unos planteamientos ambiciosos con unas bases bien fundadas y defendidos de forma consistente a lo largo del tiempo por el mayor número de personas posibles. Y los sharrows me parecen una tomadura de pelo cuando proceden de las autoridades y una reivindicación muy poco ambiciosa cuando procede de nosotros los ciclistas.

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  31. Mi valoración detallada de la propuesta de Bici-Lineal:

    - La propuesta de Bici-lineal está muy enfocada a mejorar la accesibilidad de la bici por la calle Arturo Soria, sin restar espacio a los peatones (sino ampliándolo, en algunos casos) por lo que cumple en líneas generales con el principio de la prevalencia o pirámide de la movilidad.

    - Las actuaciones son de un coste relativamente bajo, pues las actuaciones consisten básicamente en una reordenación de los carriles de circulación y la consiguiente señalización horizontal y vertical necesaria.

    - Las soluciones propuestas son realistas desde el punto de vista técnico y ambiciosas desde el punto de vista político, ya que se enfrenta a un doble reto: eliminar espacio de aparcamiento y compartir espacio con el bus, algo que se está convirtiendo en un tabú en Madrid.

    - En cuanto al reto de eliminar espacio de aparcamiento en el lateral Este, sin duda sería posible causa de polémica entre los vecinos de la zona, pero mejoraría automáticamente la fluidez de la vía en todos sus medios de transporte, al eliminar maniobras de aparcamiento y doble filas, al modo de las “rutas rojas” de
    Londres.

    - Continuando en el lateral Este, habría que prestar atención a la circulación en sentido Sur por el carril bici bidireccional, ya que esta se realizaría a contrasentido de la circulación de los coches. Una separación física es vital para proteger la vida de los ciclistas en este caso.

    - Las paradas de bus coincidentes con este carril bidireccional deben plantearse “adelantadas” de manera que las bicis pasen por el interior de la parada, evitando así el cruce con los autobuses. Aunque pueda resultar molesto, la naturaleza de la bici es tal que es más adecuado que “negocie” con peatones en lugar de con autobuses. Se trata de la misma solución adoptada en la calle Alcalá, a la altura del Círculo de Bellas Artes.

    - En relación con el lateral Oeste de la calle, me parece positivo plantear compartir un carril bus ensanchado con los buses. De hecho, en Madrid se está produciendo un error estratégico al considerarse en las instancias oficiales la bici y el bus como algo excluyente, donde el bus tiene prevalencia sobre la bici. Esta postura oficial tiene, desde mi punto de vista, un efecto devastador sobre la adopción de la bicicleta, mayor que la posible obligatoriedad del uso del casco. Al fin y al cabo, la mayoría de los ciclistas llevan casco voluntariamente.

    - Visto (aunque sea en la distancia) lo ocurrido con la M-10, me puedo imaginar que la propuesta que espera el Ayuntamiento para la normalización y mejora del tránsito ciclista en Arturo Soria es la siguiente: (1) un nuevo carril bus donde desde hace decenas de años misteriosamente no lo ha habido (no sabemos muy bien por qué hay que crearlo justo cuando empezábamos a hablar de bicis), (2) que las bicis no puedan circular por el carril bus, (3) no quitar espacio de aparcamiento ni por supuesto espacio para la circulación y… ah, sí, que habíamos venido a hablar de las bicis, pues…. no sé, algo barato y que no moleste … sí, ….. unos sharrows!!. Esta no puede ser nuestra postura. Un cambio ambicioso requiere unos planteamientos ambiciosos con unas bases bien fundadas y defendidos de forma consistente a lo largo del tiempo por el mayor número de personas posibles. Y los sharrows me parecen una tomadura de pelo cuando proceden de las autoridades y una reivindicación muy poco ambiciosa cuando procede de nosotros los ciclistas..

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  32. Gracias Fernando. De acuerdo contigo al 99%, como casi siempre. Tendremos en cuenta tus comentarios para futuras reuniones con el Ayuntamiento.

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  33. Hola a todos.
    Es la primera vez que escribo en este blog.
    Doy la enhorabuena a los que lo crearon y mantienen. Parece una gran herramienta de discusión para los que nos movemos a diario en bici por Madrid.
    Pertenezco a Bicilineal y sigo con atención el debate sobre Arturo Soria; me he parado en el último comentario de Wheels.
    Tiene su razón cuando dice que si encerramos a los niños en carriles segregados jamás aprenderán a moverse entre coches. Vale.
    Pero, no creo que todos los niños vivan en la calle Arturo Soria ni que sus coles estén en la misma vía. Es decir, el carril bici segregado sería solo parte de su recorrido. Y no colocado en cualquier calle; colocado en la que será probablemente la calle de mayor tráfico en su desplazamiento. En el resto de calles podrán irse bregando con el tráfico, al principio tal vez por acera y, con el tiempo en calzada.
    Soy padre de cuatro hijos y este tipo de infraestructuras segregadas en las principales calles, las que soportan mayor tráfico, me parecen oportunas para posibilitarles el desplazamiento en bici. Pero JAMÁS restando espacio a los peatones y sí construidas en el lugar de los coches como propone Bicilineal.

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  34. Mi pequeña experiencia en bici por Madrid es que los conductores de autobús no nos ven con buenos ojos, por no decir que nos odian. No les gusta esperar detrás cuando se acercan a una parada y adelantan y sin espacio, nos ignoran completamente cuando arrancan de nuevo y aunque es un vehículo largo, no ponen ningún cuidado en giros por si algo o alguien se ha quedado por ahí donde va a pasar la parte trasera del bus. Compartir con ellos un carril no va a ser fácil, al menos al inicio. Un cursillo a los conductores no vendría mal. TAmbién a los ciclistas, por qué no.

    Y en paradas de bus+bici, lo único negociable con los peatones es parar hasta que han subido y bajado, porque les importa bien poco que venga una bici o no. No existimos y somos invisibles, sólo piensan en entrar, salir, mirar el móvil o despedirse de no sé quién.Así ocurre en las bicis-aceras. Un pequeño inconveniente a cambio de un carril con menos tráfico motorizado.

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  35. Las paradas de bus deben tener tratamientos diferenciados. En el ciclocarril bus-bici-30 de 4,25m no es necesaria ninguna previsión adicional, los ciclistas adelantan al bus parado por su izquierda dentro del carril. En el bidireccional, mi propuesta seria similar a la de Fco. Largo Caballero (ver foto) con prioridad peatonal, evidentemente, pero con buena señalización para ambos, en especial el ceda de las bicis. En el caso particular del unidireccional de enlace con la acera-bici de Hnos. Gª Noblejas (frente al CC Alcalá Norte, ver foto), creemos que es mejor solución pasarlo por detrás de las numerosas paradas, buscando la alineación de la acera-bici, y con cedas peatonales.

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  36. El proyecto de carril bus (y supongo que -taxi-moto, claro) en la "M-35" es el sueño de una noche de verano. En un tercio de la longitud de Arturo Soria (entre Avda. de San Luis y Alcalá), dejaría un solo carril para coches, y yo creo que ese es un coste demasiado alto para la "política" actual de movilidad. En Fuente Carrantona, para obviar esto habría que quitar la linea de aparcamiento, más de lo mismo.

    Pero eso es casi una buena noticia, no para los usuarios del bus, pero quizás si para los ciclistas, porque ello podría significar nuestra circulación por el ciclocarril central de una vía rápida (Urbana, en apartado 4.1))

    http://www.madrid.es/UnidadesDescentralizadas/UDCUrbanismo/Comision%20PGOUM/InstruccionViaPublica/Ficheros/fic3.pdf

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  37. Gracias Xavi; efectivamente no se había comentado aquí el carácter de vía colectora, de auténtico "sistema general ciclista" que tendría el itinerario de A. Soria (IT5 en el PDMC) para la nebulosa de más de 37 centros educativos en el entorno de esta calle (a los que se añaden más de 19 en el entorno de Hnos. Gª Noblejas).
    Sería como una columna vertebral donde se insertarían los tratamientos particulares de las calles tranversales donde se sitúan esos centros (como el ya comentado del Ágora).
    Tu opinión viene avalada por ser un ciclista que cruza a diario Madrid para ir a trabajar, con 4 hijos y responsabilidades en su AMPA.

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  38. Cuando vas con niños siempre buscas el itinerario más agradable posible, por ello la idea del carril bici resulta muy tentadora. Aun así veo dos problemas:

    Uno es que el carril bici es muy peligroso en determinados puntos como, por ejemplo, en los cruces, por lo que tambien habría que enseñar a circular por el. Además, sería necesario "blindarlo", sobre todo del trafico a motor.

    El otro es que el carril solo debería ser utilizado por los niños y sus acompañantes o cualquier otro que se comportase como ellos.

    En definitiva estaríamos convirtiendo un tramo que parece peligroso en un tramo que parece menos peligroso.

    Si Arturo Soria es demasiado ruidosa y atemorizante, sería mejor diseñar un itinerario por las calles de atrás, que son mas tranquilas, modificando para ello los sentidos de circulacion que sean necesarios.

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  39. Además si los conductores ya abusan de un adulto en bici, siempre probando dónde están tus límites, no quiero ni pensar lo que harían con un niño.

    Ya se que no tienes hijos, pero muy ofuscado debes estar para hacer una afirmación como esa.

    Cuando los conductores se encuentran con un niño, extreman el cuidado al máximo. Puedes preguntar a cualquiera que lleve a sus hijos en la sillita.

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  40. Yo lo uso mucho y para mi, el mayor peligro es que se ponen los conductores nerviosos cuando por otros conductores aparcan mal en el tramo de lopez de hoyos hasta la gasolinera sentido calle ulises de tres se convierte en uno.

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  41. Si no te lo crees, no tienes nada más que leer el comentario de Javier Pérez en el artículo del sábado 21/12/2013.

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  42. Las "calles de atrás" tienen una topografía demencial desde el punto de vista ciclista; incluso el trazado del CYII presenta severas discontinuidades. Unas y otras convertirían el itinerario ciclista en un parque temático, y eso no es lo que queremos para el ciclado familiar en la zona, salvo que asumamos la subordinación al paradigma de movilidad dominante.
    El "problema" de los cruces de los carriles segregados esta únicamente derivado de una señalización que no asume la pacificación necesaria. Si somos capaces de ir a la luna, pienso que podremos resolver un cruce con accesibilidad universal; en otros sitios por lo menos se lo plantean:

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  43. La propuesta está muy bien. Cada calle es distinta y por tanto tenemos que buscar soluciones distintas. Espero que el Ayuntamiento escuche y actúe pronto.

    Lo bueno de la calle Arturo Soria es que en sus aledaños se aparca bien, por lo que actuaciones que supongan quitar zonas de aparcamiento tienen poco impacto y muchas ventajas, Combinando carriles segregados con otros compartidos y reduciendo las zonas de aparcamiento se podría llegar a una solución óptima para toda la calle.

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  44. Efectivamente, desde una perspectiva ciclista general, habría una propuesta óptima para toda la calle que seria sacar un carril unidireccional en cada calzada a costa de ambas líneas de aparcamiento, limitando los ciclocarriles de 4,25m a los cuatro tramos de calzada de 7m (ver cuadro).
    Pero eso dejaría, en esos tramos, a los escolares mezclados con el enloquecido tráfico motorizado interdistrital.

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  45. Para el despegue de los desplazamientos en bicicleta es fundamental ampliar las posibilidades de su uso. Así, un carril exclusivo para la circulación de bicicletas por Arturo Soria, ayudaría extraordinariamente a que se generalice su utilización, dado el eje de comunicación que tiene esa calle, los numerosos centros de interés que comunica y su buena orografía. Por otro lado, reducir las plazas de aparcamiento y el ancho de carril favorece la fluidez circulatoria y disminuye su velocidad, incrementándose la seguridad vial. Enhorabuena por la propuesta. Espero que el Ayuntamiento la considere en serio.

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  46. bici-lizado, como siempre. haciendo la generalidad de un caso aislado.

    Así no vamos a ninguna parte :-(

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  47. Manejo la información disponible, nos faltan testimonios de padres o adolescentes que hayan sido tratados con un mínimo de discriminación positiva, cortesía o deferencia.

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  48. Gracias MC, enviaremos un vínculo de este debate al Ayuntamiento para ver si en el año nuevo reconsideran su postura.

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  49. El error es depreciar un carril bus o trato especial a éste. Este eje de conexión norte-sur requiere de mejor transporte público, vital para dar una alternativa de transporte a los que cogen el coche.


    Una vez arreglado eso, que es primordial, a buscar o diseñar itinerarios ciclistas

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  50. Se ha puesto interesante el debate...


    Todo lo que no sea mejorar/priorizar el transporte publico, es decir, el bus, no mejorará la movilidad de la zona. Una vez resuelto eso, a pensar en itinerarios ciclistas que compartan o resten espacio de calzada.

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  51. Ya hemos hablado de este tema más abajo, pero me encanta poder centrar mas el asunto.

    Reitero mi anterior pronunciamiento de priorizar el transporte público.

    No hay dinero. Ni para obras, ni para sueldos de conductor.

    La frecuencia de buses es baja.

    La demanda puntual del coche es... infinita (no es mi opinión, es la de un excompañero de trabajo, ICCP, experto nacional en transporte)

    En la calle Arturo Soria, tenemos 1,5 km de calzada de 7 m de ancho.

    Según la referencia técnica municipal:

    http://www.madrid.es/UnidadesDescentralizadas/UDCUrbanismo/Comision%20PGOUM/InstruccionViaPublica/Ficheros/fic4.2.pdf



    tenemos los siguientes mínimos: 3,00 m para coches, 3,25 m para bus, 1,5 m para bici y 4,00m para bus+bici.


    Venga Miguel, hazme una propuesta de sección.

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  52. Ya la hice en su día ;-)

    http://www.enbicipormadrid.es/2012/11/en-estudio-el-itinerario-ciclista-por.html

    Se puede mejorar con el carril bus en mediana (como puse foto abajo) pero es más caro.

    Sigo pensando en, por este orden: priorizar el bus, restar espacio a los coches, pacificación profunda, bicis por la calzada y niños pequeños acompañados por las aceras.

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  53. No me cuentes tu vida, reparte los 7 m, sin hacer el cuento de la lechera (las vacas o se murieron o ya no dan leche).

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  54. Hola

    no dejo de admirarme de todo el trabajo que hay detrás de esta propuesta y me imagino que habeis sopensado un montón de posibilidades. Me parece un buen proyecto y ciertamente adaptado a las necesidades de vuestra zona. Espero que al final se apruebe

    Solo tengo dos sugerencias a sabiendas que vosotros habeis sopesado un montón de posibilidades y que quizás ya lo habeis considerado:

    - mientras circulo por via ciclista, prefiero acompañar la dirección del tráfico: es decir, los carriles de dos direcciones son un poco molestos cuando tienes que combinarlo con rutas fuera de la zona protegida. Prefiero un carril ciclista por un lado de la calzada en un sentido y el otro carril, al otro lado, en otr el sentido contrario.

    - en vez de separar el carril de la calzada usada por los coches con una peana, me parece mejores los bolardos, ya que asi los coches no pueden pasar, pero la bicicleta si que puede maniobrar mejor.



    -

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  55. Muchas gracias por tus reflexiones.
    Efectivamente a nosotros también nos hubiera gustado un segregado unidireccional en cada calzada, pero en la oeste (sentido sur) hay varios tramos de 7 m de ancho y por tanto no hay espacio para ello.
    Totalmente de acuerdo con que la solución que finalmente se adopte para el separador del carril no deje que este se convierta de nuevo en aparcamiento de conductores infractores.

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  56. Vaya, esto quedó descolgado.


    En mi artículo viene bien explicado, y no mi vida -por suerte-. Reitero: carril bus sin aletas y el resto a compartir con medidas de calmado de tráfico. Es decir, 4 metros para el bús y 3 para coches y bicis

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  57. Gracias a todos. A Iván por la publicación, y a los participantes en el debate por sus reflexiones.
    Vamos a seguir trabajando para conseguir nuestros objetivos:

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  58. El proximo domingo 12 de enero a las 23:00 en TVE2:
    http://www.rtve.es/television/20140109/documentos-guerra-las-carreteras-britanicas/843400.shtml

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  59. Añado otra alternativa a mi propuesta. Carril bús de 4 a 4,5 metros y carril de circulación con la anchura restante. La bici puedes ir por ambos en este caso.

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  60. Gracias MiguelS, esta alternativa coincide básicamente con nuestra propuesta en sentido sur, ya que los ciclocarriles no son obligatorios (por lo menos actualmente).
    ¿Tienes una propuesta para la calzada de 9 m en sentido norte?

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  61. Lo prometido es deuda y más vale tarde que nunca, :-/
    No sé si tengo realmente mucho que aportar que no se haya
    dicho ya en la conversación, sólo hablo desde mi lógica... a ver
    -
    Lo primero es que creo que el carril compartido
    bus-bici es incompatible con el objetivo de que se use por escolares. Si ese es el objetivo, el carril debe estar segregado y bien segregado (y bien señalizado en los cruces)
    -
    Lo lógico sería seguir el esquema existente en García Noblejas, pero por la calzada, dándole continuidad, es decir un carril segregado unidireccional en cada sentido separado del tráfico por la fila de coches aparcados o por un espacio de al menos ½ m donde no los haya. Pero ya comentas que esta opción fue desechada...
    -
    Creo que dar varias opciones al ciclista no es muy buena idea. (como decía aquel bicigurú tan respetado en el video de Sidney posteado hace tiempo, pero no lo encuentro ahora...) Es decir: ¿para qué un carril por la calzada en un sentido y en el otro sentido no? El ciclista que use ese carril en un
    sentido esperará otro igual en sentido contrario e irá por la calzada ignorando el carril bici bidireccional
    Me parece una iniciativa muy loable y un trabajazo. Gracias por hacerlo en beneficio de todos.
    Pero soy muy pesimista con la voluntad de un ayuntamiento que prefiere gastarse unos cuantos millones en reformar Sol por enésima vez en lugar de avanzar con la movilidad sostenible... grrrr

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  62. Gracias por tus reflexiones; nunca es tarde, si podemos aclara un poco mas la propuesta. Efectivamente, por distintos comentarios de este debate se han ido analizando aspectos que tu comentas.

    La solución es asimétrica por que las calzadas de esta calle son distintas. La de sentido norte tiene 9m de ancho, con dos carriles de circulación y una linea de aparcamiento; esto permite incluir un bidireccional segregado de 2,5m con una separación de 0,5m del tráfico, que consideramos imprescindible para el bienestar de los mas vulnerables, siempre contando con un buen diseño de los cruces.

    El ciclista que circule en sentido norte podrá optar por el segregado bidireccional, o la calzada (que si el Ayuntamiento lo estima podría estar señalizada con sharrows)

    La calzada en sentido sur tiene un ancho de 7m y sólo los dos carriles de circulación; este ancho no permite la implantación de un carril segregado con unas mínimas condiciones de funcionalidad y seguridad. (Esta sección se presenta en una longitud aproximada de 1,5km, es decir un 30% de la existente hasta Avda. de San Luis, por lo que no sería posible una solución tipo Hnos. Gª noblejas, pero en calzada).

    Con el objetivo de descargar el bidireccional y a la vez permitir a ciclistas mas avezados un recorrido mas atractivo, se ha planteado la solución del carril bus-bici-30 que con un ancho mínimo de 4,25m y deseable de 4,40m permitiría una circulación razonable del bus y las bicis, con la posibilidad del uso limitado de los coches que el Ayuntamiento estime oportuno. Esta solución ha sido aceptada como una alternativa razonable por MiguelS, que como ya sabes es uno de los moderadores (todavía tiene pendiente una propuesta alternativa para la calzada norte ;-))



    No podemos caer en el pesimismo respecto al Ayuntamiento y seguiremos dando la matraca ;-P

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  63. También se pueden hacer quedadas en Nuevos Ministerios y similares puntos de robo habitual de bicis, y cuando se vea a alguno robar bici paliza al canto. Seguro que se quitan las ganas, al menos un poco. Se puede hacer un "Garrote vil" con ruedas para llevar a cabo el castigo.

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  64. No haría falta llegar a ese extremo. Para que eso fuera disuasorio, bastaría con filmar una paliza fingida y pasarla por la red en plan vídeo viral para que fuera disuasoria.

    O incluso más sutil, inventarse algún guión de que hay gente vigilando por aquí y por allá.

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  65. Pisos en Arturo Soria30 de julio de 2014, 12:22

    Gracias por la información! Es genial poder ir en bici por Madrid! http://www.micasaenarturosoria.com/

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  66. Por mi parte la discusion buena, el hecho es sencillo y practico. Beneficia a todos excepto al ladron, luego bueno también. El unico pero, el impuesto porque si, y el horario de atención imposible para la mayoria de liquidación del mismo. Usar internet no se les ha ocurrido? (Además por que poner un plazo, el hecho no caduca y mientras pague que mas dará el cuando).

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  67. Personalmente mi experiencia con la venta de mi bici de segunda mano ha sido bastante desagradable. La prevalencia de bicis robadas hace que los propios compradores se porten de forma chulesca, insinuando delito, denunciando mi anuncio en Ebay, exigiendo facturas originales, intentando bajar el precio y rechazando al mismo tiempo el contrato como medida válida. Por tanto no tengo claro que esto sirva para mucho sin algo de educación ciudadana.

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  68. No sé qué problema le ves en pedirte facturas y solicitar bajada de precio. Lo primero es normal para evitar quedarte sin bici ante una denuncia en caso de que la bici sea robada, y lo segundo es normal en un mercado como ebay, especialmente si no especificas que no admites rebajas de precio. Y al vicio de pedir, la virtud de no dar.
    Lo de denunciar tu anuncio sin pruebas sí que está mal, y lo de no aceptar el contrato pues es algo con lo que no puedes hacer nada, a menos que esta medida se extienda.

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  69. Es importante señalar que uno no tiene por qué conservar factura de nada que hay comprado, en particular si dicho objeto es un regalo o tiene más años que la garantía. Acusar de partida a alguien de ser un ladrón y usar eso para presionar en el precio por eso es también una actitud estúpida que, como digo, es un efecto secundario de cómo la abundancia de robos daña no sólo al que compra, sino al que vende.

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