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lunes, 23 de diciembre de 2013

¿Por qué los Planes de Movilidad no consiguen que usemos menos el coche?

La ineficacia de los Planes de Movilidad Urbana Sostenible en los desplazamientos metropolitanos


Las políticas actuales llevan a los coches a la periferia, pero no reducen su uso

Todos los planes de movilidad sostenible aprobados en España en la última década buscan potenciar el uso del transporte público y la bicicleta, restringiendo el uso del coche en los centros de las ciudades. Empeño encomiable si no fuera porque dichos planes van acompañados de medidas que desplazan el problema del abuso del coche a la periferia, que cada vez tiene más infraestructuras para poder usar ese medio.

Es decir, estas dos imágenes no responden a políticas opuestas, sino que suelen suceder a la vez en la misma ciudad. La restricción al coche no se considera viable sin "alternativas" para que se siga usando.

Esta peatonalización sólo sucede...
...cuando se ha hecho esta circunvalación
Sí, es cierto. Se consiguen centros urbanos más humanos y habitables, pero a cambio es más fácil (y a veces inevitable) depender del coche cuanto más lejos se viva de ese casco histórico. Se facilita la dispersión territorial, ya que se le han dado grandes facilidades en forma de autovías de circunvalación, aparcamientos disuasorios y transporte público, haciendo cada vez más difícil caminar o ir en bici, tanto por distancia, como por lo difícil que es atravesar todas esas autopistas.

A medio plazo incluso el transporte público empieza a resultar económicamente inviable con densidades cada vez más bajas y distancias mayores.


El caso de la Comunidad de Madrid



El resultado de las políticas de transporte: la dependencia del coche en el área metropolitana
Aunque la Comunidad de Madrid no ha tenido un Plan de Movilidad Sostenible como tal aplicado al conjunto del área metropolitana, las políticas de movilidad desde hace 25 años responden claramente a este esquema:
  • Restricciones de paso al coche en los centros históricos, especialmente en Madrid capital: zonas de aparcamiento regulado, barrios para residentes, peatonalizaciones.
  • Grandes inversiones en vías de circunvalación para evitar el tráfico de paso a las zonas que se quiere restringir. Se han multiplicado por 10 los km de autopistas en estos 25 años.
  • Grandes inversiones en transporte público: La red de metro pasa de 115 a 325 km.
El resultado no ha sido una disminución del uso del coche. Al contrario, estas políticas han facilitado la dispersión de la población por el territorio, al tener acceso a una movilidad mecanizada barata (la red de carreteras y el transporte público están fuertemente subvencionadas).
Evolución vías rápidas 2000-2010














Tras 25 años de aplicar estas políticas, esto es lo que hemos conseguido:
  • Aunque sólo hay un 20% más de población, ocupamos el doble de suelo, la red de Metro se ha multiplicado por 3 y la red de vías rápidas por 10. Los dos planos anteriores muestran la brutal expansión en sólo la última década, pinchad para ampliar (gracias, Basurama)
  • La distancia para ir al trabajo se ha duplicado, llegando hasta los 10 km de media, haciendo cada vez más difícil ir andando o en bici. La dependencia de los medios mecanizados es cada vez mayor.
  • El coste para las arcas públicas de la movilidad se ha disparado, llegando al punto de tener que ya no es posible siquiera mantener la calidad de la red sin sacrificar otros servicios públicos.


Cuando el coste de desplazarse ha ido encareciéndose, el comportamiento de los ciudadanos ha sido dispar: En Madrid capital se usa menos el coche a favor del transporte público y la bici, e incluso se prefiere andar. En el área metropolitana, en cambio, el coche ha ganado reparto modal.

Esto se debe al mayor coste de usar el coche en Madrid Capital, principalmente por el aparcamiento de pago desde 2005 y que en periferia sigue siendo gratuito. Debido a la mayor distancia, la bici y el caminar no es tampoco opción en la periferia. Las nuevas restricciones de acceso al centro de Madrid también son un factor clave, que contrasta con la creciente facilidad que supone usar el coche en periferia gracias a las nuevas autovías creadas en los últimos años.

Evolución del uso del coche y el transporte público en la Comunidad de Madrid Evolución del uso del coche y el transporte público en la Comunidad de Madrid
Fuente: Ayuntamiento de Madrid / INE / Comunidad de Madrid



La mitad de los coches que circula por Madrid capital viene del exterior
Como resultado de estas políticas, el residente en Madrid sólo usa el coche en un 25% de los desplazamientos. Son aproximadamente un millón de coches circulando por la ciudad, una cifra algo inferior a quien se desplaza andando o la mitad de los que lo hacen en transporte público. Eso significa que las políticas de promoción de la bici, si se enfocan al interior del municipio captarán a un conductor por cada dos viajeros de transporte público, además de los que dejen de realizar el camino andando.

Modo de transporte empleado en Madrid Capital



Sin embargo, hay otro millón de coches que usa la ciudad que viene del Área Metropolitana a los que no les afectan las medidas de promoción de la bici a escala local, porque por distancia su única alternativa es el transporte público, y sólo para dirigirse a lugar muy poblados. Si los trayectos se realizan entre zonas de periferia dispersas, el coche es un monopolio.

La recesión económica, lejos de haber corregido esto, lo está acentuando. Viajar en coche por periferia es cada vez más fácil, según decrece la actividad económica y sus atascos, y para quien tiene coche, el encarecimiento no ha sido tan severo como en el transporte público, donde además la calidad del viaje se ha resentido notablemente.


Son en estos trayectos metropolitanos donde hay que enfocar las políticas de cambio de movilidad, ya que es donde cada vez está más desequilibrado el reparto modal a favor del coche.


Malgastamos el dinero de los ciudadanos para que la gente se vaya a vivir lejos
Una política urbanística de alta subvención a las infraestructuras del transporte en los últimos años ha acentuado la dispersión territorial, y con ella, la dependencia al coche. La alta inversión en transporte público de los últimos años no sólo no ha sido capaz de atender esta dispersión territorial, sino que puede haberla acentuado, al sufragar con fondos públicos parte del coste que supone la decisión de alejar el lugar de residencia, donde el suelo es más barato.

Las consecuencias de esta política las estamos sufriendo en carnes: un transporte público que ha crecido por encima de lo que podemos pagar como usuarios y como contribuyentes, lo que está ocasionando menos frecuencias, menos horarios, bajadas de salarios e incluso cierre de líneas. Y a la vez unas carreteras sobredimensionadas la mayor parte del día que cada vez es más difícil mantener y que resultan una sangría para las arcas públicas, incluso aquellas vías de peaje que teóricamente no tendría que pagar el contribuyente pero que acabaremos rescatando con nuestros impuestos.


¿Puede ser la combinación bici + transporte público una solución?

La combinación bici + transporte público aporta una serie de ventajas que estos dos medios de transporte son incapaces de atender por separado en este panorama:
  • Cubrir largas distancias: Mientras que el umbral de uso de la bici como medio de transporte diario cae a partir de los 7-8 km, la combinación con el transporte público puede aumentar el rango de acción fácilmente hasta los 40 km. 
  • Atender la demanda de zonas de baja densidad: Una estación de transporte público tiene un alcance limitado a unos 800 m cuando el trayecto final/inicial hay que hacerlo andando. La bici puede triplicar fácilmente ese radio de acción, abarcando un área 10 veces mayor. 
  • Conseguir tiempos de desplazamiento competitivos frente al coche: Al reducirse los tiempos de acceso a la estación, es posible realizar el desplazamiento típico del área metropolitana en menos tiempo que el coche. 

¿Cuánto se tarda en hacer el recorrido laboral medio en Madrid (10 km), según modo?¿Cuánto se tarda en hacer el recorrido laboral medio en Madrid (10 km), según modo?
Fuente: Elaboración propia)


Para que esta combinación pueda ser efectiva, han de darse varias condiciones:
  • Acceso lo más directo y rápido posible en bici a las estaciones principales a través de vías de fácil uso para la mayor parte de la población
  • Posibilidad de aparcar la bici con seguridad en la estación de origen 
  • Posibilidad de disponer de una bici en la estación de destino 
Si realmente queremos una alternativa real al uso del coche allá donde más se usa, se han de empezar a implantar estas medidas en el Área Metropolitana. Aunque para eso, los ayuntamientos deberían de empezar a pensar en algo más que su término municipal, sobre todo cuando hacen planes para la bici.
Es competencia de la Comunidad de Madrid y del Consorcio de Transportes coordinar sus planes de movilidad llamados muy alegremente "sostentibles" para que realmente esa palabra signifique algo de una vez.


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La bici + transporte público en Europa

54 comentarios :

  1. Segun esta subiendo el precio del transporte publico y su disminucion de trenes,autobuses y metros, las largas esperas, no conseguiremos nunca que se deje el coche en casa y se valla en transporte y bici, por no hablar de las restricciones que hay hoy dia con el tema de la bici en el metro y autobus. Cuando todo eso cambie a mejor, entonces seguro que es viable dejar el coche en casa

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  2. Por desgracia, ahora mismo lo único viable es poner restricciones y peajes al coche, ya que no hay dinero para un transporte público con mejor relación calidad/precio.

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  3. Un factor importanto que no has mencionado es la ley de suelo y el modelo de financiación de la administración local. En España la ley incentiva (perversamente) a los Ayuntamientos para que una parte importante de sus ingresos provengan del desarrollo del suelo para construcción de viviendas.

    Esto ha traído (o trajo) que muchos pueblos de la periferia construyeran mucho, resultando relativamente atractivos para las nuevas familias y por lo tanto aumentando la dispersión.

    La mayoría de estos Ayuntamientos tienen equipos muy poco profesionales y en general los políticos son cortos de miras (el sistema funciona así), con lo que los desarrollos no se hacen pensando a largo plazo, dimensionando las infraestructuras adecuadamente ni, por supuesto, con coordinación ninguna con la Comunidad y menos aún con el Consorcio de Transportes.

    En esta reunión de ineptos el coche es el gran beneficiado: la pobre planificación del transporte público desincentiva su uso, y excepto aparcar en Madrid, por lo demás es fácil moverse por la Comunidad en coche gracias a las gigantescas subvenciones en infraestructuras que tiene.




    Por último, como usuario de bici y cercanías, y antiguamente bici y bus, pienso que queda mucho por hacer.


    En bus+bici hay muy poco que rascar. Incluso en plegable, sientes que estorbas mucho a conductores y pasajeros, siempre obligando a hacer esperar el bus para abrir la bodega, para meter o sacar la bici, y como estás codo con codo con otros pasajeros, como hayas sudado un poco pasas mucha vergüenza pensando que molestas.


    En Cercanías ha habido grandes avances (¡puedes llevar la bici en el tren!), pero la infraestructura no ha cambiado para favorecer a la bici. Ejemplos.


    Muchas estaciones no tienen tornos "específicos" de bici (de los anchos), con lo que tienes que andar hablando con el personal, a veces haciendo cola, para que te abran las puertas manuales.


    En Atocha las escaleras mecánicas son muy estrechas.


    En Principe Pío hay tramos de escaleras respetables que obligan a llevar al bici en vilo.


    En Recoletos no hay escaleras mecánicas ni ascensores, todos los tramos son "pedestres" y obligan a llevar la bici a pulso.


    En cuanto al aparcamiento, cuando lo hay, está al descubierto y no está vigilado. En otros países (Holanda) este tema está mucho más cuidado, existiendo a veces aparcamiento a cubierto así como vigilado.

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  4. El aparcamiento en la estación de Atocha es horrible. La última vez que estuve ahí estaba cubierto de pegatinas de "no aparques tu bici aquí... aquí te roban". Eso después de que un guardia de seguridad me había echado la bronca por intentar de aparcar arriba. Al final decidí por aparcar en la calle, porque el aparcamiento no era nada seguro.

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  5. Los ayuntamientos se podían haber financiado también haciendo barrios densos. La baja densidad de los desarrollos ha sido rentable porque el coste de transporte extra de la dispersión no lo ha pagado ni el ayuntamiento, ni el promotor ni el comprador, que son quienes tomaron la decisión de fomentar eso, sino los impuestos generales. Un caso gigantesco de "free rider" (alias "gorroneo" para no emplear términos económicos).

    Creo que la solución ahora ha de pasar por el tema de aparcamientos seguros, más que en llevar tu bici en el metro o en el bus, que es verdad que no tiene mucha capacidad.

    Aunque luego está lo que pretende Simon James en Madrid para que el bus sirva también de transporte de bicis:
    http://bikeupright.blogspot.co.uk/

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  6. En todo esto hay una suma de muchas componentes, algunas ya citadas.
    Yo añadiría la espiral decreciente en la que se ha metido el sistema de transporte público: subvenciono menos, subo precios, bajan usuarios, puedo bajar servicio, aún menos usuarios, subo más el precio, etc. Lo venden como que retiran uno o dos autobuses en una determinada línea, pero si de esperar 7-10 pasas a 15, simplemente coges el coche. ¿Compensa económicamente ahorrar en un par de autobuses y bajar usuarios? No voy a competir con la inteligencia de nuestros dirigentes.
    Otra cuestión ha sido psico-social. Vivir en el extrarradio en un chalecito quedaba mucho mejor que comprar un piso en Madrid que costaba lo mismo, o incluso más. ¡Ah! Que no tiene metro, no importa, cojo el coche. ¿Hay atascos monumentales? Reclamo más autovías, una que me lleve desde la puerta de mi casa hasta el trabajo. ¿Quién no lo ha oído? Pocas personas hemos elegido la compra de la casa en un lugar bien comunicado con transporte público.

    Finalmente, la huída de las grandes empresas del interior de la ciudad (me erfiero dentro de la M-30) al exterior, a los polígonos baratos. Alguna se ha moelstado en poner un autobús para los trabajadores, pero en general han obligado a usar más el coche. Es más, he oído a más de uno estar encantado porque iba a tener plaza de garaje ¿?
    Esto sólo lo que se me ocurre en un momento, pero seguro que hay más causas.

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  7. Yo creo que cuando bajan los ingresos se pueden hacer dos cosas: subir los precios o aumentar los clientes. Ya sabemos lo que ha hecho el Consorcio... El resto de empresas (comercios, restauración, etc) se ha dado cuenta de que lo que funciona es reducir márgenes y aumentar clientes. Y el que no lo ha visto, está cerrando.

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  8. ¿Y de dónde sacas el dinero para bajar el precio del transporte? Mójate:

    A.¿Reduces partidas de otros servicios públicos?
    B.¿Subes impuestos?
    C ¿Bajas los gastos de metro? (elige:, bajar frecuencias, cerrar estaciones, bajar salarios, reducir mantenimiento...)

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  9. Bajar el precio del transporte público puede no necesitar dinero extra si a cambio consigues más usuarios. El problema es que eso no está garantizado y seguramente el descenso de usuarios tenga más causas que el mero precio del billete, como más gente en paro que no necesita moverse como antes.

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  10. Ante todo, muchas gracias Iván por hacer hincapié en que este problema del transporte en la ciudad de Madrid, también debe tener en cuenta la periferia.
    Es obvio que los impuestos son lo que determinan hacer una política u otra. Podemos darle miles de millones de euros a los bancos para nada, o podemos hacer políticas útiles realmente a los ciudadanos.
    No me parece muy justo que se haga hincapié en rebajar otros servicios públicos, cuando existen gastos en partidas como defensa, iglesia, escuela concertada...y muchas otras sobre las que no nos han preguntado, y que me parecen mucho menos útiles para la mayoría, y que además se da la paradoja de que somos los que pagamos impuestos y ellos, no.
    Es obvio que si hubieran consultado a las personas afectadas, sobre la gestión de determinadas infraestructuras, con toda la información disponible y no simple propaganda, muchas de esas autopistas y metrosures, no se hubieran hecho.

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  11. La medida más eficaz, pero con un gran precio político, el PEAJE de todas las vías de alta capacidad.
    Esta medida haría rentable el uso del transporte público (y admitiría una rebaja de costo al multiplicar usuarios) y sobre todo del ferrocarril de media y larga distancia, aumentando rentabilidades y reduciendo las enormes deudas del sistema.
    Añadiría financiación extra al mantenimiento de carreteras, la protección y concienciación del entorno geosocial de las vías. Promoviendo tecnologías eficientes y desarrolladas en el país, así como la adecuación de los asentamientos humanos.
    Potenciaría el transporte por ferrocarril y el desvío de una energía altamente contaminante y exclusivamente importada, por otra más limpia, desarrollada y producida en nuestro entorno ( lo eléctrico) -> mayor empleo y riqueza en espiral ascendente.

    Esta medida, sin embargo, no debiera aplicarse de manera selectiva y a través de 'pórtico' como hasta ahora en España, si no de manera generalizada a todo el sistema español y sin pórtico de acceso, a base de cámaras que controlen los km recorridos por vehículo, teniendo en cuenta :
    _ Cada vehículo no comercial tuviere unos 15.000 km anuales incluídos en los impuestos generales, a partir de aquí se abonaría por km recorrido o por abonos previos.
    _Cada vehículo comercial tuviere unos 50.000 km incluídos en impuestos generales, el resto por km recorrido.

    No obstante, esta medida haría que, al igual que en el resto de transportes, se separase el costo de la infraestructura, el mantenimiento y el uso, con mayor justificación ahora que todo está liberalizado (puestos a seguir esta línea, que se amplíe a este gigantesco grupo de movilidad)

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  12. Precisamente el pasado viernes la Comunidad de Madrid presentó su plan de calidad del aire 2013-2020. Nada se habla de bicis. Taxis, interurbanos, aeropuerto, enchufes...

    http://www.espormadrid.es/2013/12/plan-azul-estrategia-de-calidad-del.html

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  13. La gente apoyó en masa a todos los partidos políticos que prometieron la expansión del metro en sus programas electorales: no sólo PP, también PSOE e IU lo incluían. Los afectados votamos sin cabeza.


    Igual ahora nos lo pensamos 2 veces, no vaya a ser que lo que prometen lo cumplan y luego haya que pagarlo.


    Que yo sepa, la iglesia es el único gasto público que uno puede decidir dar o no con sus impuestos. De los otros casos, que comentas, claro que se podría sacar dinero, pero ¿por qué tendría que destinarse lo ahorrado a abaratarte tu billete antes que a los maltrechos colegios públicos, por ejemplo?

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  14. En el caso de que el dinero extra se dedique a abaratar el billete, algo que está por ver.

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  15. Me gusta mucho, aunque no haría diferencias. Pagar desde km 0 todos los vehículos, para evitar picarescas o mercadeo de km sin usar. Se pueden rebajar impuestos por otro lado para compensar si se quiere, incluso más a profesionales si se quiere.

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  16. Muchas veces, el problema es que distancias asequibles se hacen imposibles para un peatón-bici por el cruce de autopistas. Un ejemplo radical: no sé cómo ir desde Alcobendas a las tiendas de Decatlon, Toysr Us Akí, etc de la Avenida de Fuencarral. Distancia 300m por arcenes peligrosos, sin visibilidad, coches rápidos, etc. Dentro del nucleo urbano de Alcobendas. Y están de obrón para unir la zona con la A-1. ¿Harán algo útil o solo más carriles para coches a cambio de mover muchísimo dinero?

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  17. ¿La red de carreteras subvencionada? Solamente en impuesto de hidrocarburos el proyecto de presupuestos del Estado prevé 4.100 millones de recaudación. Añade IVAs de carburante y compra de vehículos, impuesto de matriculación, de circulación,... Como orden de magnitud, en la red de carreteras del Estado, que aproximadamente mueve el 50 % del tráfico interurbano de personas y mercancías, en el mismo presupuesto se prevé gastar tan solo 800 millones de euros en conservación.
    Subvenciones las de los AVEs inútiles, como el de Galicia, en el que ya no solo la construcción, que esa ya por descontado es a fondo perdido, sino la explotación de la línea se sabe que va a ser deficitaria. Pero aquí seguimos, venga a hacer ferrocarril para mover una ridiculez de viajeros, las cifras de mercancías ya es para darte la risa, mientras las carreteras se caen a pedazos por deficiente conservación. Eso sí, una inversión super-sostenible la de los AVEs, engrosando la deuda pública a pagar por nuestros hijos y nietos a inversores chinos en bonos al 6 %. En el pasado consejo de Ministros se anunció la segregación del ADIF en dos para seguir "burlando" a eurostat en el cómputo de la deuda y déficit público...
    Así que nada, a exprimir las carreteras y pagar peajes. Las privatizamos y les damos las concesiones a los amigos del SEOPAN, que están los pobres a dos velas.

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  18. No hay relación entre los impuestos cobrados al coche y el mantenimiento de las carreteras. Lo primero no se usa para mantener la red, sino para sufragar cualquier gasto público, (educación, defensa, AVEs, etc).


    Así, un coche eléctrico no pagará impuestos de hidrocarburos y gastará red viaria, y al revés, un todo terreno pagará más impuestos que un coche diésel aunque haga menos km. El IVA lo pagarán todos, aunque no se usen jamás.


    Si quisieras eliminar los impuestos indirectos y recaudar a los coches sólo lo estrictamente necesario para construir la red (que la cuenta de 800 millones que mencionas no incluye, por cierto), habría que subirnos a todos el IVA hasta el 27%. Eso sí, ir en coche saldría más barato, pero dado que el transporte público saldría mucho más caro, todo el mundo querría ir en coche SIEMPRE, aumentando todavía más el gasto en infraestructuras, aparcamiento, etc.


    Total, una ruina.

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  19. ¡Recojo el guante! ;)

    Solución A. Ya aplicada, aunque creo que los recortes no han ido a mejorar el transporte público.

    Solución B. Ya aplicada. A los usuarios les han subido las tarifas: “Desde 2005, el precio del abono A ha crecido un 46,97%. El del metrobús lo ha hecho en un 110%, mientras que el sencillo cuesta un 100% más.” (http://www.20minutos.es/noticia/2000900/0/madrid-congela-tarifas/metro-autobus/2014/#xtor=AD-15&xts=467263. Incluye la subida del IVA, que no sólo afectó al transporte público, sino a muchos otros productos.
    El ayuntamiento segregó la tasa de basuras del IBI, lo que hizo aumentar los ingresos.
    Se prevén aún más subidas:http://www.elmundo.es/madrid/2013/11/06/527a2f1d63fd3d7b1f8b458f.html
    Y sí, si no subir, al menos nos los bajaría: http://www.rtve.es/noticias/20131028/madrid-bajara-16-puntos-tramo-autonomico-irpf-reducira-punto-impuesto-transmisiones/778581.shtml)
    y volvería al impuesto del patrimonio (http://cincodias.com/cincodias/2012/11/02/economia/1351995810_850215.html).

    Vale, los votantes del PP no votan este tipo de cosas, pero tampoco que les quites carriles para peatones
    o ciclistas, que les reduzcas la velocidad en las calles y tantas otras medidas para la movilidad.

    Solución C. También ya aplicada. Otra vez, http://www.20minutos.es/noticia/2000900/0/madrid-congela-tarifas/metro-autobus/2014/
    . Han cerrado salidas, han reducido servicios y otros costes. En cambio, los paneles para anuncios están vacíos, en lugar de aprovecharlos aún bajando las
    tarifas, prefieren que se queden si aprovechar.

    A mi modo de ver el efecto de reducir el número de clientes como consecuencia de las subidas de precios y el empeoramiento del servicio es un: menos gente comprando billetes y contribuyendo a mantener una infraestructura que ya está construida y con costes fijos de funcionamiento y mantenimiento, funcione bien o mal, tenga muchos o pocos viajeros. Creo que lo llaman economía de escala. El coste por viajero se reduce si aumentan los viajeros, probablemente más que reduciéndolos e intentando compensar con subidas de tarifas que echarán a más viajeros del sistema.


    ¿Y dónde se contabilizan las muertes prematuras y las multas por exceso de contaminación? Evitándolo equilibraría lo que se contabiliza como coste del sistema público de transporte.

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  20. Sera el plan de calidad del aire del sector eléctrico...

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  21. "Que yo sepa, la iglesia es el único gasto público que uno puede decidir financiar o no con sus impuestos."
    ¿Estás seguro? Mira que hay muchas formas de financiación indirecta. (perdón por salir del tema, no podia aguantarme)

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  22. Ya tenemos una bula que comer carne concede,
    ay! si tuviéramos otra que mandara que la hubiere.

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  23. hoy trabajando con la cargo bike, he podido observar una cosa, en cuanto la gente tiene dinero, saca el coche para ir hasta por el pan y se montan unos atascazos impresionantes, eso sumado a lo de que cada vez hay que esperar mas el metro,autobus y trenes, y que esta a precio de oro, le da a la gente la razon perfecta para ir en coche, suma el frio a esta ecuacion y tenemos una ciudad inviable en cuestiones de movilidad, lo dicho hasta que la gente no cambie el chip, nada de lo que se plantee va a funcionar, queremos que del dia a la mañana cambie y todo y esto vara años y años,

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  24. yo creo que bajar el precio del billete y ganar usuarios, es viable, con un margen de perdidas escaso, ademas ayudaria mucho a descongestionar la ciudad.

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  25. bueno, una solucion, bajar el precio del billete, ganando usuarios, en metro madrid, quitar la restriccion absurda de horarios, si el tren va muy lleno, que haya un fulanito, alias señor vigilante que amablemente te indique, que esperes al siguiente, o habilitar el ultimo vago para bicis, almenos parte del mismo, asi ayudar a la intermodalidad, vereis como entonces hay mas bicis en madrid, y menos trafico de coches, por lo que el asfalto se desgastara muchisimo menos. que por cierto, ya podian arreglarlo que cada dia estan las calles peor.

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  26. No me lo puedo creer. Ni una mención a moverse andando o en bici... Las medidas que proponen están muy bien, pero se quedan cojas.

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  27. La cuestión real no es si los ayuntamientos se podían haber financiado, sino si lo hubieran podido hacer los concejales, especialmente los de urbanismo.

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  28. Seguro que algo del problema de las distancias trabajo-hogar, viene dado por nuestra cabezonería en tener una vivienda en propiedad, cuando hay cada vez más mobilidad en mercado laboral.

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  29. Amén.

    En Madrid sólo tendrían que hacer caso a Aznar con los impuestos:

    -impuestos = +contribuyentes = +ingresos

    Billete +barato = +usuarios = +ingresos

    Lo del vagón reservado a bicis también suena bien.

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  30. Pero A, B y C no está ocurriendo ya?

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  31. amen colega , gran analisis, veis se puede hacer cositas interesantes.

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  32. todo esto ya esta ocurriendo, a la uips se le han destinado un monton de millones, que podian destinarse a transportes, para asi bajar los billetes, ganando usuarios, y pudiendo tener una frecuencia, no de 3 a 5 min, pero si de 6 a 8 como mucho, y poder asi mover mas viajeros en menos tiempo y asi quitar coches del medio. la subida de precios del transporte de entre un 100 % a un 400 % es desorbitada, y la rescticcion de horarios en metro es absurda. vale que no se quiere sacrificar calidad a bajo precio, pero tampoco es subir el precio a coste de oro, con un servicio pesimo

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  33. El transporte publico en Madrid. Concretamente el Metro. Han dejado de ser una opción para desplazarse al trabajo. La subida del coste del billete, los mayores y casi eternos tiempos de espera que en horario laborable suelen ir de 7 a 15 minutos. Y para rematar falta de mantenimiento en las estaciones con escaleras mecánicas averiadas, estaciones y trenes que dan asco, etc.
    Por lo tanto yo que antes compraba el abono transportes siempre. A veces incluso sólo por si acaso, he dejado de comprarlo y solo he utilizado 3 veces el metro en lo que va de año.
    El resto de mis desplazamientos los realizo en bici y/o coche. Digamos un 60% bici y un 40%coche.
    Como consecuencia me ahorro 56€ al mes que de otra forma van a parar a las arcas de estos sinvergüenzas, además he bajado 10kg y me encuentro en forma. Incluso llego antes a la universidad. Ya que en metro tardaba 1 hora y en bici tardo 45minutos.

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  34. ¿Y los planes Pive?
    ¿Y los costes sanitarios por contaminación y siniestralidad?
    ¿Y el tiempo perdido durante la conducción, especialmente en los atascos?
    ¿Y los costes medioambientales? Ahí si que abusais hasta de las amebas

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  35. Muy de acuerdo con ese apunte, la vivienda en propiedad. Nosotros mismos nos ponemos cadenas, pero en este país seguimos teniendo la cultura de que el éxito se alcanza cuando tienes tu casa y tu coche en la puerta con tu nombre.

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  36. Lo del peaje de las vías de gan capacidad estaría bien si no tuvieramos el problema que hay en España, EN LA MAYORÍA DE LOS CASOS NO HAY VIAS ALTERNATIVAS. Por ejemplo para ir al pueblo de mi madre sin usar la autovía salir de Madrid mal pero ya a partir de Mostoles por lo que vi o autovia o peaje en la sombra y según te alejas el 90% de la autovía proviene del desdoblamiento de la antigua nacional por lo que es imposible poner peaje sin incomunicar pueblos y si nos ponemos a poner peajes en los tramos que podemos cobrar es inviable por que son pequeños tramos dispersos. (entrada a Madrid, tunel de miravete, circunbalar Navalmoral, alguna carretera entre los pueblos en dos o tres tramos como mucho y para de contar). En la A66 hay agún tramo más largo pero no da para toda la via

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  37. Es que se debería de cobrar en función de los km que haga tu coche, independientemente de las carreteras que uses.

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  38. No te preocupes, la pasta ya te la quitan los sinvergüenzas por otro sitio. Es triste, pero es así.

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  39. Creo que el tema de los desplazamientos interurbanos tiene varias particularidades en funcion de la ruta o canal de flujo de viajeros. Por ejemplo, no podemos comparar el flujo de viajeros todas las mañana de sur a norte por la M30 y M40 que los que bajan de la sierra, los que bajan de Guadalajara o los que se desplazan dentro del contorno periférico. Cada flujo o canal tiene características un tanto distintas

    Pero en terminos generales, antes de construir mas megainfraestructura y/o poner mas buses o trenes en marcha creo que se deberia OPTIMIZAR los recursos que ya tenemos. Por ejemplo, los chicos de ecomovilida.net propusieron en su momento la creacion de carriles VAO de muy bajo coste en las entradas a la ciudad. http://ecomovilidad.net/madrid/propuesta-carriles-bus-vao-de-bajo-coste

    La puesta en marcha de la via de contorno por el este http://ecomovilidad.net/madrid/via-contorno-hortaleza-cercanias asi como otras vias infrautilizadas o sólo por mercancias (problema: el trafico de mercancias no es despreciable pero tiene solución) http://ecomovilidad.net/madrid/tres-lineas-cercanias-podrian-funcionar-manana-mismo Y sin ningun tipo de dudas, la COORDINACION de los horarios entre distintos sistemas de transporte y la aplicación de una santa vez del BILLETE INTERGRADO para todos los transportes!

    Mas propuestas? flexibilidad en las tarifas de los abonos: descuentos a parados y estudiantes, y por que no (alguno querra colgarme de un pino por lo que voy a decir) un billete de metro para la bici sólo en horas de alta demanda de usuarios y entre semana.

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  40. Ya se paga una cantidad en función de los kms aunque estos sean en sitios privados, por los arranques y por tener el motor encendido a relenti en punto muerto, se llama impuestos a los hidrocarburos, lo único igualar los impuestos del diesel y la gasolina o incluso subir más los diesel por la contaminación y a lo mejor bajarlos a los ttes publicos

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  41. El control del combustible es muy complicado. Hasta ahora nunca a funcionado.

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  42. Lo que veo interesante en Madrid sería promocionar los autobuses de empresa, ayudar a que empresas, con horarios parecidos y cercanas compartan estos medios de trasporte para sus empleados. Pero claro antes hay que racionalizar horarios, la gente entra a la misma hora, pero sale a las tantas, y asi uno va a preferir normalmente volver en su coche.....

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  43. Aunque gente que sea autónomo o tenga empresas diría que es gasóleo profesional en la mayoría de los casos se controla por que por narices hay que llenar el deposito si se quiere circular.

    Por otra parte esos impuestos se dedican a más cosas que al mantenimiento de infrastructuras por lo que no es descabellado pedir que con parte de ese dinero, los impuestos de circulación, matriculación y parte de otros presupuestos se mantenga una red básica (combinar el actual sistema de autovías con el de carretera convencional incluso llegando a abandonar en tramos una calzada y volviendo a la situación anterior si es preciso) para poder garantizar la movilidad de la población como servicio público y dejar de peaje como están hoy en día radiales AP6, AP2... que discurre en paralelo la antigua nacional o autovía publica que es la que cumple la labor social de garantizar la movilidad entre los distintos puntos de la nación,

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  44. Perfecto estudio, sólo que....
    ¿Porqué un votante del PP no querrá eliminar carriles para ponerlos de bici? ¿Qué tiene que ver una cosa con la otra?
    Yo soy (ex-)votante del PP, y estaría encantadísimo con que todo Madrid fuese 30km/h, o que no se dejase entrar en Madrid con 1 sólo ocupante, o medidas similares.
    Claro, que también bajaría y mucho el precio de transporte público. Pero no subiría los impuestos. Menos impuestos implica frecuentemente mayor recaudación. Y si no es cierto siempre, sólo hace falta vigilar que no se lo lleven los chorizos de siempre

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  45. Sólo me refería a los del PP porque son los que llevan gobernando en Ayuntamiento y Comunidad la tira de años. Siendo realista y no soñadora, no creo que la mayoría de los habitantes estén de acuerdo en ceder espacio de coches a otros usuarios. Por si acaso no promovería una consulta popular, en primer lugar porque la prohibirían ;).

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  46. Una cosita más. Para mi es diferente algo que es una obligación, como pagar impuestos, y otra que es incentivar comportamientos cívicos, como el transporte púbico o el uso de bicis. No me entra en la cabeza que un deber haya que incentivarlo, lo que hay que hacer es castigar al que no cumple. Y prestar mucha atención en qué se gasta el dinero de todos/as.

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  47. ¿Funcionaría un peaje por número de kilómetros recorridos? No veo la diferencia entre subir el precio del combustible y poner un nuevo impuesto por Km.

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  48. Hasta donde yo sé, todo va a la misma hucha y después se saca de ahí a criterio del gobernante de turno. Ni lo que pagas de impuesto de circulación va a las carreteras ni las tasas de gestión de residuos van a eso. En ambos casos, no es suficiente.

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  49. Estaría genial. Pero la realidad es que la gente no es capaz de compartir ni un coche, cuando hay montones que usan la misma ruta. Y hablo de compañeros de trabajo, no de desconocidos. Por lo que veo en amigos y compañeros, los que se organizan es por algún tipo de convicción, o porque están tan apurados de pelas que no les llega de otra manera.

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  50. Si lo que se graba es el combustible, es muy difícil controlar el fraude, además el combustible tiene otros usos (agrícola, calefacción, generación eléctrica, etc) que también quedarían grabados.

    Si se pudieran controlar los km con detalle, se podrían incluso aplicar medidas mas finas de fomento/desincentivación, haciendo mas barata la circulación por determinadas vías o a determinadas horas.

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  51. Tienes razón. Pero esto ocurre porque encuentran o disponen de plazas de aparcamiento, si no, otro gallo cantaría. Ultimamente trabajo en el recinto gubernamental de Nuevos Ministerios y estoy totalmente alucinando, el recinto dispone de 1500 plazas de aparcamiento, que se colapsan diariamente, para según he oido unos 2000 trabajadores. Hasta gente que vive en Chamberi, o barrio Salamanca vienen en sus coche. En cuanto a bicicletas la media es de 5 aparcadas. Me causa una total estupor y verguanza ajena, impresionante.... :(

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  52. Oscar, has dado en el clavo - pero el problema es justo el contrario. El problema es que a las empresas no les interesa que la gente tenga esos horarios fijos, las empresas quieren que los empleados sean flexibles. Eso en un pasado no muy lejano era una ventaja para las dos partes. Ahora la ventaja ya es solo de las empresas, pero aún estamos lejos de que gran parte de la población se de cuenta que con su coche le esta financiando la flexibilidad a su empresa.

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  53. Andar no da dinero a nadie, y las bicis no dan mucho dinero a ciertas empresas sin poder.
    En cambio. renovar parques de vehículos contaminantes da mucho dinero a empresas muy influyentes.
    No están arreglando un problema, están lavando la imagen a los grupos de poder donde acabrán ocupando un asiento de consejero

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