Programa electoral 2015 (4 de 6) ¿Qué medidas hay que tomar en Madrid para lograr los 5 objetivos de movilidad que habéis planteado? Participa

Esto se votó del 15 al 21 de Diciembre

Resultados de votaciones anteriores

• 1. ¿Qué problemas de movilidad tiene Madrid? Resultados 
• 2. ¿Qué virtudes tiene la movilidad de Madrid? Resultados
• 3. ¿Cuáles deben de ser los objetivos de la política de movilidad? Resultados
• 4. ¿Qué medidas hay que tomar para lograr los objetivos? Resultados
• 5. ¿Qué medidas urgentes ha de tomar Madrid? Resultados
• 6. ¿Cómo hacer que Administración y ciudadanos rememos en la misma dirección? Resultados

Resultado de esta votación

Durante toda la semana habéis votado propuestas para conseguir los objetivos. Se han recibido 22 respuestas, de las que 6 no han pasado el filtro de votaciones. Del resto, algunas complementan a las que habíamos redactado desde Ecomovilidad y EnbiciporMadrid. Las podéis ver pinchando en la imagen.

Las propuestas serán incluidas en el programa electoral que enviaremos a todas las formaciones políticas  para que lo incorporen a su propio programa de las elecciones municipales y autonómicas de mayo de 2015. 

Podéis leer las que ya habíamos redactado desde EnbiciporMadrid y Ecomovilidad a continuación.

D. Propuestas esenciales para lograr los objetivos de la política de movilidad

1. Condicionar las decisiones de planificación urbanística a los objetivos de movilidad sostenible 

La necesidad de desplazamientos de la población viene determinada por la separación en distintas zonas de la ciudad de los lugares de estancia y de trabajo, en un modelo tendiente a ocupar más espacio, y por tanto, con mayores distancias.

Esta necesidad de movilidad obligada debe reducirse a través de la planificación urbana con los siguientes criterios:

• Complejidad de la trama urbana: se ha de tender a la mezcla de usos y estratos sociales, especialmente en las zonas que sólo tienen una función o un único tipo de usuario, muy común en la periferia de Madrid. Ejemplos: Ciudad de la Justicia, PAUs excesivamente residenciales, Universidades, polígonos empresariales. 
• Compacidad y densidad: el crecimiento ha de ser interior a la ciudad y tendiente a la densificación. 
• Las operaciones urbanísticas han de asumir en cuenta el impacto y el coste que generan en la movilidad del conjunto de la ciudad, con objeto de que se fomenten aquellas que generen menos desplazamientos y en modos más sostenibles, o en su defecto, que se compense a la sociedad por los perjuicios causados.

Un cambio en el modelo de planificar la movilidad (en inglés)

 


2. La planificación de la movilidad sostenible ha aplicarse de manera específica fuera de la almendra central (más allá de la M30)

¿Por qué parece que sólo importa una movilidad sostenible en los centros históricos? Las periferias, como áreas mucho más dependientes del coche, han de ser prioritarias en las acciones que traten de corregir el reparto modal hacia modos más beneficiosos para el conjunto de Madrid. Cada acción de fomento de modos alternativos en estas zonas tendrá mucho más impacto en la reducción del uso del coche que en el centro.

Algunas acciones que se hacen en el centro y que deben de trasladarse también a periferias:

• La pacificación del tráfico en intensidad y velocidad 
• La restricción al aparcamiento indiscriminado 
• La restricción al paso de coches no residentes 
• La prioridad de la bici en la calzada 

Hay dos realidades en Madrid para la bici según el barrio

 


3. Redistribución del espacio público atendiendo a la prioridad del ciudadano que camina, el que va en bici y en transporte público por encima del coche privado

El diseño de las calles debe de dar prioridad a las personas y a los modos de transporte más beneficiosos para la ciudad en caso de conflicto con el coche privado, que ha de ser considerado como un invitado sin prioridad. Esto implica:

• Que en calles estrechas la falta de espacio ha de solucionarse restringiendo al modo que más espacio ocupa 
• Que las grandes avenidas de la ciudad han de ser arterias de vida para la ciudad antes que autopistas urbanas 
• Que la resolución de puntos conflictivos de la ciudad ha de priorizar la comodidad de itinerarios del peatón, la bici y el transporte público, aunque para ello se perjudique la comodidad del coche 
• Que la restricción del espacio del coche no debe producirse condicionada a que se construyan alternativas para que éste se siga usando en otra parte. 

El espacio que le queda al peatón (presentación)
El espacio que le queda al peatón (PDF)
Introducir la bici en la ciudad





4. La ciudad ha de ser permeable a peatones, bici y transporte público en cualquiera de sus trayectos

Se ha de poder atravesar de la manera más corta y agradable a pie, en bici y transporte público todas las grandes vías y autopistas urbanas que fraccionan el tejido urbano. Las acciones irían desde la construcción de pasos donde no existen, hasta la redifinición del reparto del espacio en los que ya están pero discriminan a estos modos de transporte, o la pacificación de los urbanos de difícil tránsito.

Casos concretos:

• Las autopistas como M40, que separa nuevos barrios y periferias cercanas a Madrid Capital. Ejemplos de intervención low-cost para solucionarlo
• Las grandes arterias urbanas, como PºCastellana o Av. Ensanche Vallecas, que hacen que cruzar al otro lado sea una aventura

5. Integración total de todos los modos de transporte
La intermodalidad ha de ser completa entre todos los medios de transporte públicos, la bici y el coche. Varias medidas se pueden tomar para lograrlo:

• Integración tarifaria completa, como existe en no pocas ciudades. Esto implica una revisión del sistema actual de tarifas, medio de pago y la incorporación de modos actualmente excluidos en el Consorcio de Transportes: biciMAD, taxis, coche compartido, aparcamientos municipales, etc. 
• Eliminar todas las trabas legales al transporte de bicis, carritos y equipajes en el transporte público 
• Política decidida por los aparcamientos disuasorios, acompañado de un sistema de tarifas que invite a buscar el aparcamiento más cercano al lugar de origen 
• Redefinición de las competencias del Consorcio de Transporte 
• Integración de toda la información relativa al transporte, incluidos la bici y los desplazamientos peatonales.

6. Replanteo integral de la red de la EMT 
En un entorno de demanda decreciente, con una red que arrastra concepciones de hace 50 años, y empezando la bici a comer terreno, es necesario plantear el papel de la EMT para lograr unos recorridos más directos, rápidos y complementarios a la red de metro y cercanías.

Casos de referencia:

• Nueva Red ortogonal de Barcelona. 
• El empleo de sistemas Bus Rapid Transit en ejes principales que no dispongan de metro (Av. Poblados, Arturo Soria, Castellana-Recoletos) 
• El Transantiago de Santiago de Chile duplicó el número de viajeros en el metro gracias a la intermodalidad con una red de buses complementaria.

7. Replanteo de la política de aparcamientos
Es necesario acabar con la creencia de que aparcar el coche particular es un derecho gratuito, algo que genera una ocupación carísima del espacio público y un efecto atractor del coche, actualmente sólo regulada en el interior de la M30.

Varias medidas son necesarias para reducir este problema:

• Áreas de Prioridad Residencial (APR) fuera del distrito centro 
• Aparcamiento regulado en el resto de Madrid 
• Red de aparcamientos disuasorios, con una política tarifaria que evite la atracción desde otros municipios más lejanos que disponen de aparcamientos en origen 
• Prioridad del aparcamiento en superficie para servicios, repartos, medios alternativos, residentes y visitantes, en este orden.
• Disponibilidad de tarjeta de residentes en función de la capacidad del barrio 

8. El Ayuntamiento ha de ser el ejemplo de la movilidad que queremos para toda la ciudad 

El efecto ejemplar que puede lograr el Ayuntamiento es inmenso: 20.000 empleados, numerosos edificios públicos, policía municipal, EMT... Son medidas de rápida implantación las siguientes: 

• Incentivos para usar modos alternativos al coche entre todos sus empleados.
• Ejemplo de los directivos con plazas/coches oficiales en el uso de medios que necesiten más promoción, como la bici. 
• Permitir el ingreso de la bici en todas dependencias municipales, logrando así una red de aparcabicis vigilado sin coste 
• La Policía Municipal, al servicio de la movilidad sostenible, ayudando a que la gente aprenda cómo circular con la bici con seguridad, dando ejemplo (patrullas ciclistas) etc. 
• La EMT como servicio que protege a los usuarios vulnerables de la vía. 

 

   D.1 Redistribución del espacio público atendiendo a la prioridad del ciudadano que camina, el que va en bici y en transporte público por encima del coche privado
 Esta propuesta tiene un apoyo popular del 90%

El diseño de las calles debe de dar prioridad a las personas y a los modos de transporte más beneficiosos para la ciudad en caso de conflicto con el coche privado, que ha de ser considerado como un invitado sin prioridad. Esto implica:

• Que en calles estrechas la falta de espacio ha de solucionarse restringiendo al modo que más espacio ocupa 
• Que las grandes avenidas de la ciudad han de ser arterias de vida para la ciudad antes que autopistas urbanas 
• Que la resolución de puntos conflictivos de la ciudad ha de priorizar la comodidad de itinerarios del peatón, la bici y el transporte público, aunque para ello se perjudique la comodidad del coche 
• Que la restricción del espacio del coche no debe producirse condicionada a que se construyan alternativas para que éste se siga usando en otra parte. 

El espacio que le queda al peatón (presentación)
El espacio que le queda al peatón (PDF)
Introducir la bici en la ciudad






  D.2 La ciudad ha de ser permeable a peatones, bici y transporte público en cualquiera de sus trayectos

Esta propuesta tiene un apoyo popular del 86%

Se ha de poder atravesar de la manera más corta y agradable a pie, en bici y transporte público todas las grandes vías y autopistas urbanas que fraccionan el tejido urbano, así como recorrerlas a lo largo de una manera agradable y segura. Las acciones irían desde la construcción de pasos donde no existen, hasta la redifinición del reparto del espacio en los que ya están pero discriminan a estos modos de transporte, o la pacificación de los urbanos de difícil tránsito.

Casos concretos:

• Las autopistas como M40, que separa nuevos barrios y periferias cercanas a Madrid Capital. Ejemplos de intervención low-cost para solucionarlo
• Las grandes arterias urbanas, como PºCastellana o Av. Ensanche Vallecas, que hacen que cruzar al otro lado sea una aventura

  D.3 Replanteo de la política de aparcamientos
  Esta propuesta tiene un apoyo popular del 86%
 
Es necesario acabar con la creencia de que aparcar el coche particular es un derecho gratuito, algo que genera una ocupación carísima del espacio público y un efecto atractor del coche, actualmente sólo regulada en el interior de la M30.

Varias medidas son necesarias para reducir este problema:

• Áreas de Prioridad Residencial (APR) fuera del distrito centro 
• Aparcamiento regulado en el resto de Madrid 
• Red de aparcamientos disuasorios, con una política tarifaria que evite la atracción desde otros municipios más lejanos que disponen de aparcamientos en origen 
• Prioridad del aparcamiento en superficie para servicios, repartos, medios alternativos, residentes y visitantes, en este orden.
• Disponibilidad de tarjeta de residentes en función de la capacidad del barrio

  D.4 La planificación de la movilidad sostenible ha aplicarse de manera específica fuera de la almendra central (más allá de la M30)
 Esta propuesta tiene un apoyo popular del 85%

¿Por qué parece que sólo importa una movilidad sostenible en los centros históricos? Las periferias, como áreas mucho más dependientes del coche, han de ser prioritarias en las acciones que traten de corregir el reparto modal hacia modos más beneficiosos para el conjunto de Madrid. Cada acción de fomento de modos alternativos en estas zonas tendrá mucho más impacto en la reducción del uso del coche que en el centro.

Algunas acciones que se hacen en el centro y que deben de trasladarse también a periferias:

• La pacificación del tráfico en intensidad y velocidad 
• La restricción al aparcamiento indiscriminado 
• La restricción al paso de coches no residentes 
• La prioridad de la bici en la calzada 

Hay dos realidades en Madrid para la bici según el barrio

 



  D.5 Integración total de todos los modos de transporte 
 Esta propuesta tiene un apoyo popular del 84%

La intermodalidad ha de ser completa entre todos los medios de transporte públicos, la bici y el coche. Varias medidas se pueden tomar para lograrlo:

• Integración tarifaria completa, como existe en no pocas ciudades. Esto implica una revisión del sistema actual de tarifas, medio de pago y la incorporación de modos actualmente excluidos en el Consorcio de Transportes: biciMAD, taxis, coche compartido, aparcamientos municipales, etc.  
• Revisión tarifaria para que el transporte público sea por sistema más barato que ir en coche. Eso implicará la creación de abonos familiares que incluyan un cierto número de menores.
• Eliminar todas las trabas legales al transporte de bicis, carritos y equipajes en el transporte público 
• Política decidida por los aparcamientos disuasorios, acompañado de un sistema de tarifas que invite a buscar el aparcamiento más cercano al lugar de origen 
• Redefinición de las competencias del Consorcio de Transporte 
• Integración de toda la información relativa al transporte, incluidos la bici y los desplazamientos peatonales.

  D.6 Replanteo integral de la red de la EMT 
 Esta propuesta tiene un apoyo popular del 82%

En un entorno de demanda decreciente, con una red que arrastra concepciones de hace 50 años, y empezando la bici a comer terreno, es necesario plantear el papel de la EMT para lograr unos recorridos más directos, rápidos y complementarios a la red de metro y cercanías.

Casos de referencia:

• Nueva Red ortogonal de Barcelona. 
• El empleo de sistemas Bus Rapid Transit en ejes principales que no dispongan de metro (Av. Poblados, Arturo Soria, Castellana-Recoletos) 
• El Transantiago de Santiago de Chile duplicó el número de viajeros en el metro gracias a la intermodalidad con una red de buses complementaria.

   D.7 Ejes arteriales ciclistas que crucen la ciudad
 Esta propuesta tiene un apoyo popular del 80%. Se incluye en el punto D.2.


   D.8 Colaboración con otras ciudades importando modelos exitosos
 Esta propuesta tiene un apoyo popular del 78%

Varios de los problemas de movilidad de Madrid han sido resueltos con éxito en otras ciudades. La colaboración con sus técnicos por sistema permitirá reducir los errores de implantación de las soluciones más novedosas.

Consejos de Barcelona para la bici pública de Madrid
 


  D.9 Tarifas de transporte para familias
 Esta propuesta tiene un apoyo popular del 75%. Ha sido incluída en el punto D.5



  D.10 Condicionar las decisiones de planificación urbanística a los objetivos de movilidad sostenible 
 Esta propuesta tiene un apoyo popular del 75%

La necesidad de desplazamientos de la población viene determinada por la separación en distintas zonas de la ciudad de los lugares de estancia y de trabajo, en un modelo tendiente a ocupar más espacio, y por tanto, con mayores distancias.

Esta necesidad de movilidad obligada debe reducirse a través de la planificación urbana con los siguientes criterios:

• Complejidad de la trama urbana: se ha de tender a la mezcla de usos y estratos sociales, especialmente en las zonas que sólo tienen una función o un único tipo de usuario, muy común en la periferia de Madrid. Ejemplos: Ciudad de la Justicia, PAUs excesivamente residenciales, Universidades. 
• Compacidad y densidad: el crecimiento ha de ser interior a la ciudad y tendiente a la densificación. 
• Las operaciones urbanísticas han de asumir en cuenta el impacto y el coste que generan en la movilidad del conjunto de la ciudad, con objeto de que se fomenten aquellas que generen menos desplazamientos y en modos más sostenibles, o en su defecto, que se compense a la sociedad por los perjuicios causados. 

Un cambio en el modelo de planificar la movilidad (en inglés)


  D.11 Metro intermodal con facilidad para el transporte de bicis.
Esta propuesta tiene un apoyo popular del 73%. Se ha integrado en el puno D.5




  D.12. La Administración ha de ser el ejemplo de la movilidad que queremos para toda la ciudad 
Esta propuesta tiene un apoyo popular del 72%

El efecto ejemplar que puede lograr el Ayuntamiento es inmenso: 20.000 empleados, numerosos edificios públicos, policía municipal, EMT... Son medidas de rápida implantación las siguientes: 

• Incentivos para usar modos alternativos al coche entre todos sus empleados.
• Ejemplo de los directivos con plazas/coches oficiales en el uso de medios que necesiten más promoción, como la bici. 
• Permitir el ingreso de la bici en todas dependencias municipales, logrando así una red de aparcabicis vigilado sin coste 
• La Policía Municipal, al servicio de la movilidad sostenible, ayudando a que la gente aprenda cómo circular con la bici con seguridad, dando ejemplo (patrullas ciclistas) etc. 
• La EMT como servicio que protege a los usuarios vulnerables de la vía. 

 



  D.13. La ciudad a 30 km/h
Esta propuesta tiene un apoyo popular del 60%

La propuesta de una ciudad 30 entra dentro de un movimiento a nivel Europeo para lograr devolver las calles a los ciudadanos, mejorando la convivencia, la integración de la bici en el tráfico, reduciendo la siniestralidad y mejorando la fluidez al ir acompañada de la supresión de muchos de los semáforos actuales.

  Web oficial europea de las Ciudades 30