Traducción por enbicipormadrid. To increase cycle use cities need to be anti-car, say academics www.bikebiz.com
Se ha publicado en los Países Bajos un nuevo libro sobre cómo algunas ciudades europeas han llegado a tener alto uso de la bici como transporte y otras no lo han conseguido. "Cycling Cities: The European Experience” presenta múltiples imágenes y ha sido creado por un grupo internacional de académicos sobre movilidad ciclista e historia del transporte. Se valora la infraestructura segregada para bicicletas pero añaden "sin restricciones al coche... es difícil aumentar el uso de la bici"
A menos que las ciudades se vuelvan explícitamente anti-coche, dicen los académicos, la presencia de carriles bici protegidos en ciudades donde el uso de la bici es bajo no se traducirá en cambios significativos en el reparto modal al contrario de los que creen los defensores de los carriles bici.
El libro de 256 páginas a todo color, publicado por la Fundación para la Historia de la Tecnología de la Universidad de Eindhoven, es una extensión, traducción y actualización del informe de investigación holandés publicado por el Ministerio de Infraestructuras de Holanda. Éste fue publicado en 1999 y escrito por Adri Albert de la Bruhèze y Frank Veraart.
Bruhèze y Veraart son editores del nuevo libro además de los historiadores de tecnología Ruth Oldenziel y Martin Emanuel.
“Fietsverkeer in praktijk en beleid in de twintigste eeuw” "El tráfico de bicicletas en la práctica y la política en el siglo XX" de 1999 estaba únicamente disponible en holandés, contenía un gráfico de uso de la bici que se ha vuelto famoso en el ámbito académico y de los defensores. Muestra el reparto modal en bici en 9 ciudades europeas, desde los años 20 a los 90. El gráfico ahora está actualizado, con información hasta 2015. Las 14 ciudades que aparecen en el libro son Amsterdam, Utrecht, Enschede, Eindhoven, Limburgo-Sur, Antwerp, Copenhage, Hannover, Estocolmo, Malmö, Basilea, Lyon, Budapest y Manchester.
Los autores de “Cycling Cities” describen la "malla fina" de la red de ciclista de los Países Bajos en ciudades como Houten pero puede que sorprenda a muchos defensores del “Go Dutch” que la zona central de Amsterdam tiene menos carriles bici de los que se piensa (aunque los existentes son maravillos, como el que va a través de Rijksmuseum o Museo Nacional de Ámsterdam). En un capítulo con una foto de una clásica bici holandesa en un carril bici se describe la escena como "rareza en Amsterdam: carriles bici segregados físicamente” Amsterdam tienen un uso de la bici alto, dice el libro, porque ir en coche fue desincentivado por calmado de tráfico y "restricción al coche" haciendo caro y engorroso el aparcamiento para coches.
“Cycling Cities” establece 5 factores para describir “por qué la bici aumentó en algunas ciudades [] y bajó en otros"
El primero, "el paisaje físico de la ciudad tiene su impacto en la bici". Para que la bici no triunfe debe haber buenas alternativas de transporte como el transporte público y el tránsito de coches sin restricción. Los políticos también son clave, apostando por la bici o por el coche.: históricamente los ciclistas eran considerados como "obstáculos para la circulación de coches y para los peatones o ¿eran ciudadanos de primera clases con igual derechos?" "Para aumentar el uso de la bici debe haber un alto nivel cultural", dicen los autores. La infraestructura es importante para conseguir que haya más personas en bici pero a veces las medidas más baratas son más efectivas: "en algunos contextos la creación de carriles segregados para bicis ha aumentado el uso de la bici pero en otros el templado del tráfico ha aumentado espectacularmente la bici"
Utrecht construyó carriles bicis segregados después de 1994 y también restringió el coche. “Las restricciones al coche fue la clave para que asegurar que Utrecht fuera otra vez una ciudad ciclista" dicen los autores.
La eliminación de espacios de aparcamiento de coches es un tema recurrente en el libro, para aplicar en las ciudades que buscan aumentar el uso de la bici y hasta que la ciudades lo comprenden van a conseguir pocos progresos en su objetivo de "espacios para vivir"
La ciudad sueca de Malmö propuso una red de carriles bici segregados en 1966 y las construyó en los años 70 pero "los politicos nunca consideraron la opción de reducir el espacio para el coche" Sin embargo, Malmö se ha dado cuensta de que tienen que establecer una nueva movilidad y su Plan Maestro del Transporte se ha vuelto "explícitamente anti-coche"
La única ciudad británica en el libro, excepto las menciones al aumento de la bici reciente en Londres, es la ciudad adicta al coche Manchester. Actualmente presenta un reparto modal en bici de menos del 4%. En 1911 el reparto modal en Manchester era un 10% más alto. “Cycling Cities” elogia los esfuerzos recientes en “Go Dutch” con 20 millones de libras de inversión en un plan de 2013 pero pregunta "¿Este compromiso político en infra ciclista se traducirá en un aumento del uso de la bici?” Esto supone un reto enorme advierten los autores porque "para recuperar la bici... también es necesario un cambio cultural" Y que ese cambio cultural deberá contemplar la reducción de los espacios para el coche.
“La nueva ciudad de Stevenage” escriben los autores, fue “construida con una red de carriles bici segregados con la metodología holandesa" pero “no presenta números mejores que la media” ¿Por qué? Porque todavía es fácil conducir por Stevenage. “Proporcionar infraestructura adecuada puede no es suficiente para mejorar la movilidad ciclista" dicen los autores.
“A pasar del rápido y pronunciado declive [de la bici] en los años 60, las ciudades [como Amsterdam, Malmo, Utrecht y Copenhage] se recuperaron porque sus políticos tomaron contacto con sus activistas para poner en marcha políticas anti-coche y a favor de la bici.
Los autores concluyen: “Los carriles bici normales y los de alta capacidad son caros de construir, pero cuestan políticamente menos porque no cuestionan al coche. El calmado del tráfico es más barato -como Amsterdam descubrió- pero requiere de valor político…”
“Cycling Cities” tiene 100 imágenes, y 14 gráficos, incluyendo una actualización del famoso gráfico de 1999 (y éste se acompaña de 30 páginas de notas).
Se ha publicado en los Países Bajos un nuevo libro sobre cómo algunas ciudades europeas han llegado a tener alto uso de la bici como transporte y otras no lo han conseguido. "Cycling Cities: The European Experience” presenta múltiples imágenes y ha sido creado por un grupo internacional de académicos sobre movilidad ciclista e historia del transporte. Se valora la infraestructura segregada para bicicletas pero añaden "sin restricciones al coche... es difícil aumentar el uso de la bici"A menos que las ciudades se vuelvan explícitamente anti-coche, dicen los académicos, la presencia de carriles bici protegidos en ciudades donde el uso de la bici es bajo no se traducirá en cambios significativos en el reparto modal al contrario de los que creen los defensores de los carriles bici.
El libro de 256 páginas a todo color, publicado por la Fundación para la Historia de la Tecnología de la Universidad de Eindhoven, es una extensión, traducción y actualización del informe de investigación holandés publicado por el Ministerio de Infraestructuras de Holanda. Éste fue publicado en 1999 y escrito por Adri Albert de la Bruhèze y Frank Veraart.
Bruhèze y Veraart son editores del nuevo libro además de los historiadores de tecnología Ruth Oldenziel y Martin Emanuel.
“Fietsverkeer in praktijk en beleid in de twintigste eeuw” "El tráfico de bicicletas en la práctica y la política en el siglo XX" de 1999 estaba únicamente disponible en holandés, contenía un gráfico de uso de la bici que se ha vuelto famoso en el ámbito académico y de los defensores. Muestra el reparto modal en bici en 9 ciudades europeas, desde los años 20 a los 90. El gráfico ahora está actualizado, con información hasta 2015. Las 14 ciudades que aparecen en el libro son Amsterdam, Utrecht, Enschede, Eindhoven, Limburgo-Sur, Antwerp, Copenhage, Hannover, Estocolmo, Malmö, Basilea, Lyon, Budapest y Manchester.
Los autores de “Cycling Cities” describen la "malla fina" de la red de ciclista de los Países Bajos en ciudades como Houten pero puede que sorprenda a muchos defensores del “Go Dutch” que la zona central de Amsterdam tiene menos carriles bici de los que se piensa (aunque los existentes son maravillos, como el que va a través de Rijksmuseum o Museo Nacional de Ámsterdam). En un capítulo con una foto de una clásica bici holandesa en un carril bici se describe la escena como "rareza en Amsterdam: carriles bici segregados físicamente” Amsterdam tienen un uso de la bici alto, dice el libro, porque ir en coche fue desincentivado por calmado de tráfico y "restricción al coche" haciendo caro y engorroso el aparcamiento para coches.
“Cycling Cities” establece 5 factores para describir “por qué la bici aumentó en algunas ciudades [] y bajó en otros"
El primero, "el paisaje físico de la ciudad tiene su impacto en la bici". Para que la bici no triunfe debe haber buenas alternativas de transporte como el transporte público y el tránsito de coches sin restricción. Los políticos también son clave, apostando por la bici o por el coche.: históricamente los ciclistas eran considerados como "obstáculos para la circulación de coches y para los peatones o ¿eran ciudadanos de primera clases con igual derechos?" "Para aumentar el uso de la bici debe haber un alto nivel cultural", dicen los autores. La infraestructura es importante para conseguir que haya más personas en bici pero a veces las medidas más baratas son más efectivas: "en algunos contextos la creación de carriles segregados para bicis ha aumentado el uso de la bici pero en otros el templado del tráfico ha aumentado espectacularmente la bici"
Utrecht construyó carriles bicis segregados después de 1994 y también restringió el coche. “Las restricciones al coche fue la clave para que asegurar que Utrecht fuera otra vez una ciudad ciclista" dicen los autores.
La eliminación de espacios de aparcamiento de coches es un tema recurrente en el libro, para aplicar en las ciudades que buscan aumentar el uso de la bici y hasta que la ciudades lo comprenden van a conseguir pocos progresos en su objetivo de "espacios para vivir"
La ciudad sueca de Malmö propuso una red de carriles bici segregados en 1966 y las construyó en los años 70 pero "los politicos nunca consideraron la opción de reducir el espacio para el coche" Sin embargo, Malmö se ha dado cuensta de que tienen que establecer una nueva movilidad y su Plan Maestro del Transporte se ha vuelto "explícitamente anti-coche"
La única ciudad británica en el libro, excepto las menciones al aumento de la bici reciente en Londres, es la ciudad adicta al coche Manchester. Actualmente presenta un reparto modal en bici de menos del 4%. En 1911 el reparto modal en Manchester era un 10% más alto. “Cycling Cities” elogia los esfuerzos recientes en “Go Dutch” con 20 millones de libras de inversión en un plan de 2013 pero pregunta "¿Este compromiso político en infra ciclista se traducirá en un aumento del uso de la bici?” Esto supone un reto enorme advierten los autores porque "para recuperar la bici... también es necesario un cambio cultural" Y que ese cambio cultural deberá contemplar la reducción de los espacios para el coche.
“La nueva ciudad de Stevenage” escriben los autores, fue “construida con una red de carriles bici segregados con la metodología holandesa" pero “no presenta números mejores que la media” ¿Por qué? Porque todavía es fácil conducir por Stevenage. “Proporcionar infraestructura adecuada puede no es suficiente para mejorar la movilidad ciclista" dicen los autores.
“A pasar del rápido y pronunciado declive [de la bici] en los años 60, las ciudades [como Amsterdam, Malmo, Utrecht y Copenhage] se recuperaron porque sus políticos tomaron contacto con sus activistas para poner en marcha políticas anti-coche y a favor de la bici.
Los autores concluyen: “Los carriles bici normales y los de alta capacidad son caros de construir, pero cuestan políticamente menos porque no cuestionan al coche. El calmado del tráfico es más barato -como Amsterdam descubrió- pero requiere de valor político…”
“Cycling Cities” tiene 100 imágenes, y 14 gráficos, incluyendo una actualización del famoso gráfico de 1999 (y éste se acompaña de 30 páginas de notas).
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