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lunes, 17 de noviembre de 2014

Propuestas de movilidad para las elecciones de 2015 en Madrid: Participa



Desde EnbiciporMadrid en colaboración con Ecomovilidad hemos elaborado este borrador de propuestas de movilidad que nos gustaría que sirviera de punto de partida para realizar un programa electoral colaborativo entre todos los lectores.

A lo largo de las próximas semanas, os iremos pidiendo ideas sobre los problemas, objetivos y soluciones que Madrid requiere. Vosotros mismos votaréis la relevancia de las propuestas de otros lectores. 

El resultado se plasmará en dos documentos, uno de propuestas para la Comunidad de Madrid y otro para el Ayuntamiento de Madrid. Todos los partidos que concurran a las elecciones recibirán estos documentos, con objeto de que la incorporen a su programa. 

Finalmente, allá por abril de 2015, iremos analizando sus programas electorales para que podáis juzgar por vosotros mismos a cuál votar desde el punto de vista de la movilidad sostenible.

¿Cómo participar en la elaboración del programa electoral participativo?
En este blog iremos publicando periódicamente artículos donde se os plantearán cuestiones que podréis debatir, pero las propuestas que hagáis serán votadas mediante Appgree. Id dándoos de alta si todavía no lo habéis hecho.



Comenta un tema específico de tu distrito
Comenta y vota un tema que afecta a todo Madrid

















Calendario de participación



  • A partir del 5 Ene: Validación y publicación de resultados (dejadnos unos días). Los resultados se enviarán a los partidos políticos que concurran a las elecciones municipales y/o autonómicas en Madrid.
Podéis leer nuestras propuestas para ir calentando motores. Si no os apetece leerlo entero, pinchando en esta imagen podéis consultarlo de una manera más intuituva.

Pincha para ver el programa en un formato más visual 

Propuestas de movilidad para las elecciones de 2015 en Madrid


Diagnóstico 

Se discutirá del 24 de Noviembre al 7 de Diciembre

1. La movilidad sostenible es impopular. Hace falta educación ciudadana e información institucional

Aunque todos estemos de acuerdo en la necesidad de reducir las externalidades negativas de la movilidad, las decisiones que se toman en Madrid son tímidas o contraproducentes, escudadas en lo impopular que serían las medidas acertadas. Así, se prefiere contentar a conjuntos de individuos aún a sabiendas de que se está perjudicando a todos los madrileños.
Aquí Ecomovilidad ahonda sobre este tema
La visión más cínica de Eneko Astigarraga

texto alternativo
2. Los diagnósticos de movilidad son acertados, pero se toman decisiones políticas al margen

Aunque existen numerosos estudios diagnosticando los problemas de movilidad de Madrid y ofreciendo soluciones valiosas, en estos momentos el oportunismo político, el cortoplacismo y las visiones excesivamente sectoriales se han impuesto sobre una perspectiva de conjunto que permita tomar medidas coherentes.

3. Mala planificación de infraestructuras

La población del área metropolitana de Madrid ha crecido un 20% desde 1980, pero su red de metro se ha triplicado y la red de autopista se multiplicó por diez. Este crecimiento por encima de lo necesario en áreas no consolidadas ha fomentado una expansión territorial a costa del erario público que ahora se ha demostrado insostenible. Adicionalmente, muchas de estas infraestructuras han ignorado criterios técnicos, encontrándose ahora en infrautilización pero cargando sus costos al resto del sistema.

El metrobuho: un parche electoralista




4. Espiral de reducción de viajeros y calidad en el transporte público

La caída de viajeros derivada de una menor actividad económica no se ha compensado por un trasvase de usuarios del coche en busca de un transporte más económico. Al contrario, la gratuidad del uso del coche más allá de la M30 ha provocado en periferia un éxodo del metro y el bus, que está repercutiendo en unos costes de explotación crecientes que obligan a recortes en frecuencia, horarios, calidad, etc.

La consecuencia es una aceleración de esa huida del viajero del transporte público.
Supresión de líneas de la EMT en domingo
Reducción de frecuencias en el metro 
La importancia de la cadencia en el Transporte Público
El nulo ahorro de cerrar vestíbulos del Metro  
Evolución del uso del coche y el transporte público en la Comunidad de Madrid
Evolución del uso del coche y el transporte público en la Comunidad de Madrid
Fuente: Ayuntamiento de Madrid / INE / Comunidad de Madrid

5. Parece que las periferias no existen al hablar de movilidad sostenible

Las actuales políticas en favor de una movilidad más sostenible se concentran en el interior de la M30, donde el coche sólo representa un 25% de los desplazamientos. La periferia, donde el uso del coche puede superar el 50% es la gran olvidada de las políticas de fomento de una movilidad alternativa.
Las olvidadas periferias de Madrid

Las nuevas planificaciones urbanas, no demasiado compactas, separando viviendas y puestos de trabajo, aisladas de la trama urbana consolidada y con un diseño que pone al coche por encima de otros modos, acrecentan este problema.
El problema que genera una ciudad demasiado dispersa
El fracaso sistemático de los planes de movilidad "sostenibles"

texto alternativo

texto alternativo ¿Por qué las periferias están diseñadas como la foto de abajo y no la de arriba?




6. Falta continuidad en la trama urbana, lo que dificulta desplazamientos no motorizados

Tanto en los nuevos desarrollos como en los barrios consolidados los principales ejes viarios favorecen la fluidez del tráfico motorizado privado, partiendo la ciudad en segmentos poco conectados entre sí. La comunicación entre estas áreas es desagradable y pesada para quien opte por ir andando, en transporte público o en bici.
Aquí lo cuentan con detalle.

¿Has probado a salir del PAU de Las Tablas andando?
¿Has probado a salir del PAU de Las Tablas andando?


7. Dificultad de autonomía para los desplazamientos de algunos segmentos sociales

Llegar a los destinos cotidianos sin coche permite la independencia de todos los ciudadanos. Esta independencia es relativamente fácil en algunos barrios, pero tiende a lo imposible en no pocos nuevos desarrollos por las distancias, la hostilidad de la calle y la falta de alternativas prácticas.

Este proceso se ve reforzado por la gentrificación de áreas del centro, que expulsa a los habitantes más vulnerables a barrios donde la movilidad se ve reducida/encarecida para aquellos que no conducen: niños, gente muy mayor o con pocos recursos.
Vean las consecuencias de la gentrificación

 La gentrificación, un arma de doble filo

Objetivos

Se discutirán del 8 al 14 de diciembre

1. Mejorar la calidad de vida en la ciudad de Madrid haciendo atractivo el modelo de ciudad densa frente a la huida a la periferia de baja densidad

El principal objetivo de la movilidad debe ser mejorar la calidad de vida de la ciudad, aumentando las opciones de movilidad a quienes no tienen ahora alternativas y reduciendo las numerosas externalidades negativas que existen (contaminación, ruido, estrés, costes, accidentes). Madrid ha de ser un lugar con los servicios de una gran ciudad y el ritmo y calidad de vida de un pequeño pueblo.
La ciudad como hogar y no como vía de tránsito
Cambiar las reglas de juego y no el tablero

2. Reducir la necesidad de la movilidad obligada

En un escenario de distancias crecientes debido a la mala planificación urbanística, el reparto modal hacia medios más favorecedores de la calidad de vida es cada vez más difícil.

Es necesaria una política que busque la reducción de la movilidad no deseada (fundamentalmente los desplazamientos casa-trabajo), acercando distancias mediante un nuevo modelo urbanístico que favorezca la ciudad densa y compleja.

3. Reducir el reparto modal del coche a favor del peatón, la bici y el transporte público

texto alternativoEl verdadero objetivo del aumento del uso de la bici o el transporte público ha de ser la reducción del uso del coche privado. Cualquier medida que sólo logre trasvasar peatones a la bici sin tocar al coche no interesa.
La bici, herramienta de transformación urbana



4. Restaurar el orden de prioridades: peatón, transporte público, bici, taxi, moto, ... automóvil particular. 

texto alternativo

Para lograr el cambio modal, se ha de tener esta secuencia de prioridades siempre presente en todos los ámbitos, desde el diseño urbano del espacio público hasta las normativa de circulación.
Cómo introducir la bici en la ciudad cambiando las reglas de juego


5. Aumentar la eficiencia de los modos motorizados para lograr reducción de externalidades negativas del transporte 

Cuando no sea posible el cambio modal, se tendrá en cuenta la eficiencia para establecer prioridades con los siguientes tres criterios:
  • Eficiencia del viaje: aumentar el reparto modal de los medios más eficientes/con menos externalidades por viajero.
  • Eficiencia del vehículo: mejorar la eficiencia de los vehículos motorizados que no se hayan conseguido captar hacia los modos más eficientes. Aquí entran: vehículo eléctrico, car-sharing, car-pooling, etc. 
  • Eficiencia del sistema: reducir o evitar la longitud de los viajes y la necesidad de viajar. Esto va desde aumentar la compacidad y complejidad (que se pueda ir andando a por el pan, vaya) hasta el teletrabajo (reducción de la movilidad obligada). 
La ecomovilidad, explicada por Ecomovilidad
6. Intermodalidad completa
La cantidad de modos y redes existentes puede aprovecharse mucho más si se eliminan las trabas artificiales que dificultan la combinación de más de un medio de transporte en un viaje cotidiano.

El objetivo de la intermodalidad en Madrid 

Aparcar una bici en una estación de tren, usar la bici pública o el taxi con la tarjeta transportes o poder usar más de un transporte sin tener que comprar varios billetes permitiría multiplicar el servicio que realizan a la ciudad estos transportes sin necesidad de nuevas expansiones.

¿Llevar bicis en el metro? ¿Para qué?


Propuestas fundamentales a desarrollar a lo largo de la legislatura

Se discutirán del 15 al 21 de diciembre

1. Condicionar las decisiones de planificación urbanística a los objetivos de movilidad sostenible 

La necesidad de desplazamientos de la población viene determinada por la separación en distintas zonas de la ciudad de los lugares de estancia y de trabajo, en un modelo tendiente a ocupar más espacio, y por tanto, con mayores distancias.

Esta necesidad de movilidad obligada debe reducirse a través de la planificación urbana con los siguientes criterios:
  • Complejidad de la trama urbana: se ha de tender a la mezcla de usos y estratos sociales, especialmente en las zonas que sólo tienen una función o un único tipo de usuario, muy común en la periferia de Madrid. Ejemplos: Ciudad de la Justicia, PAUs excesivamente residenciales, Universidades. 
  • Compacidad y densidad: el crecimiento ha de ser interior a la ciudad y tendiente a la densificación. 
  • Las operaciones urbanísticas han de asumir en cuenta el impacto y el coste que generan en la movilidad del conjunto de la ciudad, con objeto de que se fomenten aquellas que generen menos desplazamientos y en modos más sostenibles, o en su defecto, que se compense a la sociedad por los perjuicios causados. 
Un cambio en el modelo de planificar la movilidad (en inglés)
2. Redistribución del espacio público atendiendo a la prioridad del ciudadano que camina, el que va en bici y en transporte público por encima del coche privado

El diseño de las calles debe de dar prioridad a las personas y a los modos de transporte más beneficiosos para la ciudad en caso de conflicto con el coche privado, que ha de ser considerado como un invitado sin prioridad. Esto implica:
  • Que en calles estrechas la falta de espacio ha de solucionarse restringiendo al modo que más espacio ocupa 
  • Que las grandes avenidas de la ciudad han de ser arterias de vida para la ciudad antes que autopistas urbanas 
  • Que la resolución de puntos conflictivos de la ciudad ha de priorizar la comodidad de itinerarios del peatón, la bici y el transporte público, aunque para ello se perjudique la comodidad del coche 
  • Que la restricción del espacio del coche no debe producirse condicionada a que se construyan alternativas para que éste se siga usando en otra parte. 
El espacio que le queda al peatón (presentación)
El espacio que le queda al peatón (PDF)
Introducir la bici en la ciudad
3. Replanteo integral de la red de la EMT 
En un entorno de demanda decreciente, con una red que arrastra concepciones de hace 50 años, y empezando la bici a comer terreno, es necesario plantear el papel de la EMT para lograr unos recorridos más directos, rápidos y complementarios a la red de metro y cercanías.

Casos de referencia:
  • Nueva Red ortogonal de Barcelona. 
  • El empleo de sistemas Bus Rapid Transit en ejes principales que no dispongan de metro (Av. Poblados, Arturo Soria, Castellana-Recoletos) 
texto alternativo
4. Replanteo de la política de aparcamientos
Es necesario acabar con la creencia de que aparcar el coche particular es un derecho gratuito, algo que genera una ocupación carísima del espacio público y un efecto atractor del coche, actualmente sólo regulada en el interior de la M30.

Varias medidas son necesarias para reducir este problema:
  • Áreas de Prioridad Residencial (APR) fuera del distrito centro 
  • Aparcamiento regulado en el resto de Madrid 
  • Red de aparcamientos disuasorios, con una política tarifaria que evite la atracción desde otros municipios más lejanos que disponen de aparcamientos en origen 
  • Prioridad del aparcamiento en superficie para servicios, repartos, medios alternativos, residentes y visitantes, en este orden.
  • Disponibilidad de tarjeta de residentes en función de la capacidad del barrio 

Propuestas urgentes para implantar el primer año 

Se discutirán del 22 al 28 de diciembre 

1. La planificación de la movilidad sostenible ha aplicarse de manera específica fuera de la almendra central (más allá de la M30)

¿Por qué parece que sólo importa una movilidad sostenible en los centros históricos? Las periferias, como áreas mucho más dependientes del coche, han de ser prioritarias en las acciones que traten de corregir el reparto modal hacia modos más beneficiosos para el conjunto de Madrid. Cada acción de fomento de modos alternativos en estas zonas tendrá mucho más impacto en la reducción del uso del coche que en el centro.

Algunas acciones que se hacen en el centro y que deben de trasladarse también a periferias:
  • La pacificación del tráfico en intensidad y velocidad 
  • La restricción al aparcamiento indiscriminado 
  • La restricción al paso de coches no residentes 
  • La prioridad de la bici en la calzada 
Hay dos realidades en Madrid para la bici según el barrio
2. Integración total de todos los modos de transporte
La intermodalidad ha de ser completa entre todos los medios de transporte públicos, la bici y el coche. Varias medidas se pueden tomar para lograrlo:
  • Integración tarifaria completa, como existe en no pocas ciudades. Esto implica una revisión del sistema actual de tarifas, medio de pago y la incorporación de modos actualmente excluidos en el Consorcio de Transportes: biciMAD, taxis, coche compartido, aparcamientos municipales, etc. 
  • Eliminar todas las trabas legales al transporte de bicis, carritos y equipajes en el transporte público 
  • Política decidida por los aparcamientos disuasorios, acompañado de un sistema de tarifas que invite a buscar el aparcamiento más cercano al lugar de origen 
  • Redefinición de las competencias del Consorcio de Transporte 
  • Integración de toda la información relativa al transporte, incluidos la bici y los desplazamientos peatonales. 
3. La ciudad ha de ser permeable a peatones, bici y transporte público en cualquiera de sus trayectos

Se ha de poder atravesar de la manera más corta y agradable a pie, en bici y transporte público todas las grandes vías y autopistas urbanas que fraccionan el tejido urbano. Las acciones irían desde la construcción de pasos donde no existen, hasta la redifinición del reparto del espacio en los que ya están pero discriminan a estos modos de transporte, o la pacificación de los urbanos de difícil tránsito.

Casos concretos:
  • Las autopistas como M40, que separa nuevos barrios y periferias cercanas a Madrid Capital. Ejemplos de intervención low-cost para solucionarlo
  • Las grandes arterias urbanas, como PºCastellana o Av. Ensanche Vallecas, que hacen que cruzar al otro lado sea una aventura 

4. El Ayuntamiento ha de ser el ejemplo de la movilidad que queremos para toda la ciudad 

El efecto ejemplar que puede lograr el Ayuntamiento es inmenso: 20.000 empleados, numerosos edificios públicos, policía municipal, EMT... Son medidas de rápida implantación las siguientes: 

Mecanismos de interacción entre el Ayuntamiento y los ciudadanos

Se discutirán del 29 de diciembre al 4 de enero

1. Mecanismo transparentes de participación para que se puedan tomar decisiones de movilidad con conocimiento de sus consecuencias 

Para lograr implantar políticas de movilidad que benefician al conjunto de la ciudadanía pero que pueden causar perjuicios particulares es necesaria la participación en la toma de decisiones, con mecanismos por los que el Ayuntamiento y los ciudadanos puedan comunicarse en TODOS y cada uno de los siguientes aspectos:
  • Diagnóstico de la situación: La ciudadanía es el mejor trabajo de campo que existe, y el Ayuntamiento debe poder agregar sus experiencias particulares 
  • Información sobre problemas a resolver: Estos diagnósticos han de marcar la agenda sobre las líneas de acción a tomar. 
  • Recogida de propuestas: La actual participación de ideas sueltas que el ayuntamiento recoge y contesta por separado debe dar paso a procesos en los que se pueda conocer qué es lo que están proponiendo otros y cómo se están agregando esas propuestas 
  • Información sobre las soluciones que la ciudadanía elige: La transparencia respecto a costes y beneficios de las medidas reclamadas es la única manera de poder tomar decisiones colectivas con criterio. De esta manera se pueden priorizar proyectos asumiendo que eso implica dejar otros de lado. 
  • Seguimiento de las soluciones adoptadas: no sólo garantiza su cumplimiento, sino que permite rectificaciones consensuadas en caso de resultados no acordes a lo previsto 
  • Asunción de responsabilidades: Tener todo este mecanismo a la vista permite saber qué funciona para repetirlo y qué no para corregirlo. La toma de decisiones colectivas así planteada fomenta la responsabilidad en las elecciones tomadas frente a la búsqueda de culpables sobre los que descargar los errores de la ciudadanía. 
Un ejemplo de participación que hemos hecho en este blog hasta donde hemos podido 
Lo que la participación ciudadana en red ha hecho por la bici 
2. Mucha didáctica para que la gente entienda y apoye las medidas de interés general que pueden causar perjuicios particulares 

Muchos de los problemas de movilidad no son detectados por la ciudadanía al no tener efectos sobre el individuo, sino sobre el conjunto de la sociedad: costes para las arcas públicas, efectos sobre la salud, pérdida de movilidad de sectores de la población, etc.

En estos casos, el papel del Ayuntamiento debe ser informar de estos problemas a la ciudad, así como los beneficios que supondría su solución. Es una manera de que la gente entienda y apoye medidas impopulares por el perjuicio particular que puedan causar.

Casos típicos de medidas que benefician al conjunto pero que han tenido contestación social por falta de didáctica son:
  • Los parquímetros 
  • Las Áreas de Prioridad Residencial 
  • La posibilidad de un peaje urbano 
 
3. Facilitar herramientas de petición de acciones que vayan en la línea de los objetivos marcados

Dentro de las cuestiones de movilidad que la ciudadanía debe decidir, han de tener especial relevancia y urgencia aquellos que faciliten y legitimen acciones encaminadas a la reducción de necesidad obligada, la mayor autonomía de los grupos sociales que no usan el coche, la mejora de la calidad de vida y el cambio del reparto modal del coche hacia el resto de modos.

Estos mecanismos deberían de poder abarcar peticiones de diversa escala, como por ejemplo:
  • Que un barrio solicite restricciones al tráfico motorizado privado 
  • Que un centro educativo se una a las rutas escolares a pie o en bici 
  • Que un ciudadano pueda denunciar un cruce en el que el tiempo para cruzar a pie es escaso

74 comentarios :

  1. Impresionante análisis; invitando a una reflexión imprescindible. Me reservo un par de horas para leer todos los artículos que enlazas, no creo que sobre ninguno.
    El pasado sábado hubo reunión de la Mesa de Movilidad de Ganemos Madrid. Si acudísteis, ¿cuáles son vuestras impresiones?

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  2. Muy interesante, lo que pasa es que como se profundiza de la mayoría de temas en artículos vinculados, dar una opinión requiere leerse gran parte de estas remisiones.
    Tras una primera lectura, se me plantea la cuestión de cómo arreglar lo ya hecho, es decir, habláis de hacer densa la ciudad pero no sé qué medidas concretas se pueden adoptar. Si ya el ocio está en los mall centres, las oficinas en las afueras, las tiendas de barrio y cines, librerías están desaparecidas. ¿Cómo corriges eso?
    Respecto a la percepción ciudadana, no sé si sale en encuestas, pero creo que entre los madrileños crece la preocupación por el tráfico y la contaminación. No hay encuestas oficiales de principales preocupaciones como las del CIS de ámbito municipal. Las APR en el centro sí que están teniendo buena acogida. Otro tema son los parquímetros que sí que despiertan más hostilidad en la población.

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  3. Muy interesante. Me apunto a verlo con calma y participar.

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  4. Ah, dos temas que me parecería interesante incluir:
    - Horarios de guarderías y colegios coordinados con los de las oficinas, para que no se llenen de coches las entradas de colegios y guarderías. Si en las guarderías se pudiera dejar al niño antes y dejar el carrito en consigna muchos podrían ir a dejar al niño andando antes de dirigirse al trabajo. Por otra parte, lo lógico sería que dentro de la red pública de centros de enseñanza, no se eligiera el centro público, sino que se asignara por criterios de proximidad. El que quiera elegir centro educativo que se pague uno privado, los centros concertados son una anomalía en Europa, donde hay una red pública para toda la población complementada con centros privados.
    - Acceso gratuito al transporte público de todos los menores de 18 años y mayores de 65, así como parados de larga duración, precio reducido de abono a las familias numerosas.

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  5. Aquí un voluntario para un estudio matemático del tema, flujos, caudales... para poder concreta, mejorar y ampliar estas propuestas, que están bien.

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  6. Mejor horarios de centro de trabajo coordinados con el centro educativo, es decir algo de conciliación de esa que no tenemos por aquí. En los institutos de ven muchas cosas lamentables. No quiero ni pensar lo que verán en infantil y primaria

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  7. Esto habría que incluirlo en un análisis matemático del asunto...

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  8. No tengo datos y ni siquiera sé si los hay, pero no hay más que ver la diferencia de coches circulando de 8 a 9 y de 17 a 18 cuando hay colegio y cuando hay vacaciones escolares.

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  9. Eso sí... pero quería ir por otro sitio... que a veces los padres no tienen otra opción que aparcar a los niños en el centro... por que no salen a una hora razonable...

    Lamentablemente no muchos alumnos van en bici al instituto, todavía. Me gustaría ver un centro del proyecto STARS algún día, pero de momento no conozco ninguno.

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  10. No os agobiéis por leerlo todo. Cada semana nos dedicaremos a un apartado en concreto. La semana que viene empezaremos detectando los problemas.

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  11. Uff, gracias Iván.
    Enorme artículo en todos los sentidos

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  12. La movilidad sostenible es impopular, como tener que salir del bar o del restaurante a fumar a la calle, pero pasa como con los dientes y los cuernos, duelen al principio, pero luego te ayudan a vivir. La movilidad urbana actual necesita una “ley” rupturista, como la antitabaco…que no prohibe fumar: los coches en la ciudad, con cuentagotas.

    Enbicipormadrid + ecomovilidad + urbanismoytransporte + + = la bomba.



    (continuará)

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  13. Apabullante y estimulante a la par... A ver si entre todos vamos aportando ideas o aprendiendo por el camino. Gracias por el esfuerzo Iván y compañía.

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  14. Guarda este acertado diagnóstico, Iñaki, que tiene muchas partes, y lo vamos comentando cada semana según toque.

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  15. Yo no estuve, pero sí hubo gente de Ecomovilidad y estuvo Wheels, por si quiere comentar sus impresiones.

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  16. Lo de vivir cerca del trabajo... es una utopía.
    Todo el trabajo se concentra en 4 zonas aisladas del mundo por que el suelo y los alquileres son mas baratos que dentro de las ciudades.

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  17. Sobre el punto "4. El Ayuntamiento ha de ser el ejemplo de la movilidad que queremos para toda la ciudad"

    Me preguntó porque no existe en la policía una patrulla ciclista en Madrid. En ciudades costeras suele haber patrullas ciclistas por la zona de la playa.


    Ayudaría a concienciar a la policía local sobre la problemática de los ciclistas en la ciudad, además que ver a policías en bici, anima a los ciudadanos a usarla.

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  18. Sobre el punto "2. Integración total de todos los modos de transporte"

    Quería hacer notar que los denominados "intercambiadores", parecen estar pensados para realizar transbordos autobús-metro. No se ha pensado en la posibilidad de facilitar el trasbordo autobús - bici o metro-bici, con un espacio de aparcabicis dentro de estos intercambiadores, que facilite el uso de la bicicleta para quienes llegan de la periferie a la ciudad.

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  19. También salen más tarde porque entran más tarde. En España se hacen más horas de las productivas y la conciliación es una mera quimera. Todo eso influye en la movilidad y en la dependencia del coche.
    Dado el modelo de urbanización que hay es una obligación de las Administraciones Públicas a la vez que limitan el espacio al coche, dar alternativas viables. En otros países lo normal es que cuando empieza la jornada está todo el mundo en la oficina y cuando termina no queda nadie, se cumple puntualmente el horario, aquí se asume que te tienes que quedar las horas que haga falta, pero las horas trabajadas de noche son de más consumo energético, son menos productivas, impiden la conciliación familiar... pero no pasa nada.
    Otra alternativa que me gustaría para fomentar ocio, cultura y movilidad sostenible sería por ejemplo que el abono transporte anual (o al sacarte el undécimo mes) acarreara entrada gratuita a tres museos de la Comunidad o que hicieran descuento con el abono en los monumentos, cines, teatros; que la entrada para estos lugares incluyera un aparcamiento en consigna de bicis. Una estrategia publicitaria que me gustó fue la de vincular el metro a los libros, con el bibliometro y los paneles adhesivos en los vagones con fragmentos de obras literarias animando a la lectura, pero al reducir la frecuencia, el viaje en metro como momento de lectura se ha torcido bastante ya que van muy llenos y no hay mucho espacio para leer tranquilo.

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  20. Está claro que el eje central de la movilidad sostenible ha de ser limitar el uso de los vehículos a motor, pero deben de dar alternativas a necesidades de movilidad que ahora mismo se satisfacen con el coche/moto particular. Un caso que planteo es el de las guarderías y colegios.

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  21. La patrulla ciclista de la policía existe, pero es poco numerosa por ahora. Yo les he visto alguna vez circulando por Fuencarral.

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  22. Los alquileres son más baratos porque el coste de las infraestructuras para llegar hasta allí no lo pagan las empresas, sino los ciudadanos. Si repercutes esos costes a quien toma la decisión de irse hasta allí, verás que pronto empiezan a llenarse las oficinas vacías que hay en el centro.

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  23. Sobre "6. Falta continuidad en la trama urbana, lo que dificulta desplazamientos no motorizados"

    Hasta ahora, lo que pasa es que la capital fue absorbiendo las pequeñas villas que había a su alrededor (chamartín de las rosas, fuencarral, villaverde), estos pequeños pueblos tenían una trama urbana densa y compleja aunque a pequeña escala.

    Pero al pasar a ser distritos parece que se ponen al servicio de un centro urbano que tienen más alejado, se les quita su personalidad propia.

    La forma en que las localidades de sur están organizadas me parece el ejemplo a seguir (Getafe, Leganés, Alcorcón, Móstoles y Fuenlabrada), cada una con su personalidad (su micro realidades empresariales, comerciales y hogares), con fronteras difusas entre ellas, integradas en una misma red de metro.

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  24. Yo pensé que nunca les vería en Madrid y tardaron 4 meses desde que lo pensé hasta que lo hicieron. Ganas en cercanía, el presupuesto es ínfimo y suponen un ejemplo para los demás. Eso sí, aún son pocos.
    Por qué es más probable ver patrullas de motos o coches en Montera y Fuencarral que bicicletas? Es porque las bicicletas no pueden ir por zonas peatonales? XD

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  25. Mi política estrella y low cost sería mejorar el resguardo de bicicletas y sobre todo, implantar poco a poco la ciudad 30. Empezaría limitando la velocidad de algunas calles emblemáticas (Gran Vía, Recoletos desde Colón y Paseo del Prado hasta Atocha y todas las rotondas de la ciudad, para ir ampliando poco a poco.
    Esto junto a las APR, liberalizar progresivamente el taxi para que bajen los precios y se reduzca el número de taxis vacíos y perseguir el estacionamiento ilegal tendría un impacto muy grande en la zona centro, que creo que a día de hoy es el ejemplo que se debería seguir en la periferia de la ciudad.

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  26. Sólo les he visto en el río. En realidad son los únicos que se ven por aquí...

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  27. Vamos a acabar arreglando el mundo y la sociedad para poder ir mejor en bici por él! Ojalá!

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  28. ¿Van a tratarse los temas por separado o soltamos aquí todos los comentarios juntos?

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  29. Me parece una idea muy buena y sencilla... creo recordar que en Sevilla se iban a colocar aparcabicis dentro de las estaciones de metro. Eso también sería muy interesante. Con unos aparcabicis "seguros", donde la bici no se moja, la gente podría incluso estar dispuesta a pagar una pequeña cantidad mensual que permita financiarlos.

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  30. Hasta donde yo sé, son 4 (si, CUATRO) agentes y estuvieron a punto de desmantelar la unidad.
    Al parecer, una pareja de policias en una patrulla o en moto puede tener un tiempo de respuesta más corto...

    Pero yo creo que para controlar la doble fila y ciertas infracciones de tráfico śerían muy eficientes.



    Y el efecto de "concienciación" sería por supuesto muy grande.

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  31. La gran mayoría de los desplazamientos a la guardería/cole son menores a 3 km. Esa es una distancia perfectamente factible en bicicleta (puede ser eléctrica, para quien tenga que llevar niños)

    Yo voy con mi hijo al cole en bici desde que tiene 3 años. Cuando cumplió 4 empezó a querer venir con su propia bici y lo hacemos todos los dias (con lluvia, frio o lo que sea)



    En cuanto al peligro, a medida que haya menos coches y si finalmente se limitan las calles a 30km/h con el nuevo reglamento, será menos peligroso. No podemos seguir con la espiral de: como hay muchos coches, es peligroso... entonces llevamos al niño en coche (y de paso somos un coche mas)

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  32. Enorme artículo. Una excelente base para empezar a plantear soluciones a los principales problemas.

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  33. La idea me gusta, solamente le pondría dos pegas.
    1. Taxis hay demasiados, tenemos 16.000 licencias, Nueva York con el doble de población tiene 10.000. Si liberalizas sería un agravio a los que han pagado la autorización por una parte y por otra a ver cómo lo controlas, evitas abusos y haces a la vez que no circulen más taxis. Yo me limitaría a no dar nuevas licencias y a obligar a tomar los taxis en paradas o llamándolos y que te cobren iniciando el trayecto desde la parada más cercana desde la que han salido.
    2. Me gusta también el límite a 30 pero creo que sería suficiente para las calles de un carril por sentido.

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  34. Me parece una actitud realmente admirable y ójala lo hiciera más gente, pero también está el tema de compatibilizar horarios de entrada a la oficina y al cole que no siempre es posible. De todas formas, estas propuestas de movilidad sostenible no son solamente para ir en bici, muchas veces los trayectos al colegio o a la guardería podrían hacerse andando, debería fomentarse que trayectos de hasta 2,5 km que es más o menos media hora se hagan a pie.

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  35. Cuando yo tuve un problema, el tiempo de respuesta de la policía municipal hubiese sido mucho más corto si hubiesen venido en bici, por que simplemente no vinieron...ni en bici ni en nada y me torearon con la denuncia... hasta que tuve que denunciar en el juzgado, Así que ese argumento no me vale. Me gustan más los tuyos de la concienciación. Por cierto, creo que si se trata de hacer una política de movilidad para madrid, deberíamos incidir en la formación de la policía municipal, que a veces no está al día y que tengo la sensación de que no protege tan bien al ciclista como al conductor, al menos en muchos casos

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  36. La DGT pretende reducir a 30Km/h las calles de un solo carril por sentido. Me pregunto si contará el carril bus o no a la hora de clasificar la calle.

    En cualquier caso, creo que los ayuntamientos tendrían que ampliar este criterio. Por ejemplo, Guzmán el Bueno tiene dos y tres carriles (uno de ellos es bus) sin embargo, para mi debe ser una calle 30. Bajar esa calle a 50 Km/h me parece una atrocidad.

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  37. Que alegría me entro al leer esta noticias muy bien ya va siendo hora de cazar a esos que dicen que los motivos son recaudatorios por mi me alegro.

    A ver si de una vez a más de un Cochista se le va quitando las ganas de Acosarnos por el simple hecho de salir a pedalear.

    http://bicihome.com/la-guardia-civil-se-viste-de-ciclista-para-multar-conductores/

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  38. 1. Un taxi vacío que tiene cobrar tarifas bajas, al final no llega a final de mes y deja de dar servicio de taxi. Un taxi menos. Sé que es jodido por las familias que han pagado licencias, por eso digo que la liberalización ha de ser progresiva, pongamos de unos 8 a 12 años. La alternativa es seguir como hasta ahora, taxis vacíos ocupando sitio con tarifas abusivas y manifestándose porque Uber les quita clientes.

    2. En calles de un carril se va a hacer por ley, pero no es suficiente. Es enviar el mensaje de "los coches no son bienvenidos". Además no es cierto que se vaya a llegar más tarde a los sitios ya que circulando más lento el tráfico se vuelve más fluido pudiendo pasar una mayor cantidad de coches por hora con menos ruido, contaminación y mayor seguridad.
    Si aún así se congestionan las calles, entonces sí que se dedica un carril exclusivamente a bicicletas tal como se hizo con el transporte público.

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  39. La Castellana seguirá siendo la Castellana, pero al menos en las zonas de más tráfico podemos pedir que se vaya a 30 para reducir contaminación y ruido. Si las autopistas a las afueras de algunas ciudades como BCN donde antes se iba a 100 ahora se va a 80 para reducir contaminación, por qué en el interior no se puede reducir la velocidad con los mismos objetivos, si además lo van a agradecer todos los ciudadanos por la disminución del ruido?

    Reducir la velocidad a 30 en todas las rotondas, además de por sentido común (no verás rotondas que se puedan a tomar a más de 40 en vías interurbanas) facilita que se pueda integrar la bicicleta en el tráfico. Hacer el carril de la derecha el más lento está bien si solo vas a seguir recto o girar a la derecha, pero no para girar a la izquierda ni como medida para decir que los coches no son bienvenidos en la ciudad.

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  40. Yo estoy deseando hablar de ciclos de semáforo en bucle cerrado, que no sé lo que es :P
    Bicicletas estáticas en un semáforo?

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  41. Creo que el papel de la empresa privada en la movilidad sostenible es importante. Una empresa como correos debería ser la punta de lanza para recuperar las calles para los ciclistas.

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  42. Yo también, puede ser una idea innovadora. Lo mismo te digo del "resguardo de bicicletas", suena de puta madre pero no estoy seguro de que estamos hablando.

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  43. Creo que el cuerpo ciclista de la policía local debería tener como una de sus principales funciones, investigar y recuperar bicicletas robadas. La lucha contra el tráfico ilegal de bicicletas.

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  44. Correos creo que todavía es una sociedad anonima estatal, sino tiempo al tiempo para que sea totalmenta privada.
    En Francia los carteros en ciudad van en bicis electricas, es lo más normal. Hace unas semanas vi por Valladolid una conocida empresa de mensajeria usar uno de esos triciclos reclinados para trasportar.

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  45. Cada uno de los 6 apartados tendrá una entrada propia a la semana, con posterior votación. Posiblemente haya que ceñirse a propuestas que afecten a varios puntos de la ciudad porque no creo que nos dé tiempo a tratar puntos concretos.

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  46. No, Lamentablemente no es ponernos unos rodillos para entretenernos mientras el semáforo esté rojo. ni alguien para abanicar en verano (ojalá algún día propongan estas cosas para ganarse el "voto ciclista").

    Es simplemente que para ver cuanto tiempo tarda en cambiar de color el semáforo se tenga en cuenta como está esa vía en ese momento. Esto suele hacerse de forma automatizada y dinámicamente, es decir, cambia según está el tráfico en ese momento (en realidad momentos muy próximos) (Cuanta gente hay esperado, la velocidad del tráfico...). Puede hacerse para un semáforo sólo o mejor todavía para una zona. De esta forma un semáforo o conjunto de semáforos podrían alterar su comportamiento (por ejemplo ponerse en rojo) para evitar que los conductores de coches cojan velocidades superiores a la debida, es decir, así el semáforo se pondría en rojo sólo si los conductores van a una velocidad "poco pacificada", pero si no es así, lo encontrarían verde. Si hay gente a pie esperando, podrían darles paso... Si hay una gran cantidad de coches que circulan lentamente, podría cambiar su comportamiento para "darles salida". Así los semáforos podrían pacificar el centro de la castellana un día a la 1 de la madrugada, por que el conductor que teiene la calle para él solo necesita prestar una gran atención a los semáforos, que le dificultan confundir Madrid con el circuito del Jarama (salvo que quiera saltárselos ... y quiera recibir un multón en su casa -dejo para los que saben de eso como hacer que luego tenga que pagar el multón y no se pierda en los cajones del ayuntamiento. Ese problema me sobrepasa-...). Esos mismos semáforos, la noche que la castellana esté llena por el fútbol, no se comportarían así sino con fases verdes más largas por que detecta que hay muchos coches a poca velocidad, así facilita que los coches (que tienen que ir despacio para no chocarse, por eso se pacifican entre sí) puedan dejar aquello vacío en poco tiempo....

    Lamentablemente esto no se hace en Madrid (o se hace muy poco. Nunca lo he visto aquí).
    Creo que habría que discutirlo por que en función del tipo de realimentación-es decir, como decida cuando hacer las cosas- el resultado es muy distinto y mejor hacerlo para que pacifiquen las calles a que se nos adelante algún gurú cochista con asesoramiento de indra y una presentación "that is very fun" con fotos de colores o así y les venda la realimentación, pero con parámetros que sirvan para todo menos para pacificar, que eso también se puede hacer (pero prefiero no pensarlo por que me da miedo el infierno de ciudad que puede ser). Perdón por la palabrería que usé antes, es la típica de la teoría del control, la rama de la matemática que estudia estas cosas... Se me escapó. Lo siento

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  47. Por que siempre esa manía a los taxis? Si, posiblemente ahora mismo hay demasiados taxis, pero si realmente pretendemos que la gente renuncie a un coche propio, el taxi es un eslabón más para poder hacerlo.

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  48. Son muchos coches dando vueltas, circulando en continuo vacíos. Por el centro la mitad de los vehículos que circulan son taxis buscando carga. El taxi no es alternativa al coche privado, quién va a ir a la oficina en taxi, es un medio para desplazamientos puntuales.
    Lo han fomentado eliminando líneas de autobuses nocturnos.

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  49. ¿Pero cómo vas a decir que los coches no son bienvenidos en la ciudad si toda la red de comunicaciones se ha diseñado para ellos, si cuentan con unas infraestructuras totalmente adaptadas, con túneles, vías con muchos carriles, autopistas urbanas, señalizaciones, indicaciones? Hay que limitar los coches, camiones y motos que circulan quitándoles espacio, ampliar las zonas peatonales o espacios públicos de uso recreativo, vías ciclistas.

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  50. Hola amantes de la bici! Hace dos días lancé una petición a través de change.org para que el Ayuntamiento de Madrid instale parkings para bicicletas públicos y seguros en, por lo menos, puntos estratégicos de la ciudad. Gracias por vuestro apoyo. Mientras más firmas juntemos más peso tendremos. https://www.change.org/p/ayuntamiento-de-madrid-parkings-p%C3%BAblicos-seguros-para-bicicletas?recruiter=48266922&utm_source=share_petition&utm_medium=facebook&utm_campaign=share_facebook_responsive&utm_content=large

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  51. De verdad que crees que quitando los taxis vacios notarías un cambio?

    No he dicho que sea una alternativa para ir al trabajo (aunque haya gente que lo haga). He dicho que es un eslabón para poder prescindir de un coche propio. ESE es el paso más importante para que la gente use alternativas. Mientas tengas un coche privado, lo vas a seguir usando porque ya lo estas pagando, porque está ahí y es cómodo. Pero para prescindir de un coche tengo que saber que puedo disponer de uno cuando haga falta y ahí es donde entra el taxi como una de las opciones.
    El argumento de la gente a favor del coche y en contra de la bici y el transporte público suele ser la capacidad de carga. Todos sabemos que es más excusa que argumento, pero aún así hay situaciones donde el coches es la mejor alternativa y ahí es donde ayuda el taxi y donde hace falta. Es como antaño cuando la gente aún no se podía permitir tener un coche privado usaba los taxis y si queremos llegar a una ciudad con menos coches, tenemos que ser conscientes que va a ser una ciudad con más taxis. Y si alguien puede o quiere costearse hacer todos los tramos en taxi, pues que lo haga. Teniendo en cuenta que aproximadamente un 30% del trafico en ciudad son coches buscando aparcamiento, el taxi ya solo por ese hecho es un alivio y créeme, los viajes en vacío de los taxis no llegan al 5%.

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  52. Sofía ya hace un tiempo hubo un análisis de lugares para ponerlos colaborando con Pedalibre. Lo tiene el Ayto para que actúe

    http://www.enbicipormadrid.es/2012/12/donde-pondrias-un-aparcabicis.html

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  53. Oficialmente son 20 agentes en la patrulla ciclista

    http://www.enbicipormadrid.es/2013/08/20-agentes-en-la-seccion-ciclista-de-la.html

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  54. Son sólo 20 en el mejor caso. Yo creo que con concienciar a que no nos pasen cosas, pasarse en bici por sitios difíciles para dar ejemplo... tienen bastante los pobres.... Ojalá fuesen 200... Y se hiciese todo eso...

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  55. Preferiría ver los semáforos pensados para beneficiar a aquéllos que circulan a 30-40km/h sin necesidad de aumentar el flujo en atascos. Los atascos son buenos, recuerdan a los conductores que sobran coches :P

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  56. Yo tampoco lo tengo muy claro. Por un lado, no tener ni un hierro al lado de la biblioteca es un delito.
    Por otro, estaría bien contar con que algunos de los hierros estén protegidos de la lluvia, por ejemplo en las estaciones de tren u otros sitios donde se espere dejar la bicicleta durante un largo periodo de tiempo.
    También favorecer el estacionamiento de bicicletas en aquéllos portales en los que haya espacio. No sé de qué manera se puede impulsar esto desde el ayuntamiento, pero hay que pensarlo.
    Por último, que en los típicos garajes de coches se ofrezcan plazas para bicicletas. De nuevo, creo que la iniciativa del ayuntamiento se queda manca a la hora de impulsar una iniciativa como esta. Tendría sentido obligar a dejar un 2% de las plazas de parking para bicicletas a un precio establecido? Yo creo que no, aunque medidas coercitivas peores se han hecho a favor del coche sin mucho revuelo.

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  57. la iniciativa de aparcamiento de la empresa www.doncicleto.com es buena. Aunque no sé si funciona muy bien porque les he mandado un email para darme de alta y ni caso.


    Por otro lado, yo tengo una idea que sería, reconvertir los parkings actuales de bicis en la calle, en "paradas de bicis", donde dejar la bici y luego una furgoneta los lleve a un almacén de bicis que hay en cada barrio, de donde puedes ir a buscarlo o pedir que te lo lleven a otra parada de bicis.


    El almacén de bicis sería tal como este de la foto:

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  58. Trabajo en el centro y los veo todos los días, aquí está lleno de taxis dando vueltas con la luz verde encendida. Son muchos más de cinco de cada cien.
    Los de ecomovilidad, con los que habéis hecho este interesante compendio de medidas lo han estudiado más rigurosamente que yo.

    http://ecomovilidad.net/madrid/el-taxi-en-madrid-un-sector-regular/

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  59. Puff, eso suena a solución compleja y cara, tipo “smart city”. Con el actual contexto de crisis quizás se deberían promover soluciones mas “low cost”, como por ejemplo no reponer en los semáforos las lámparas que se vayan fundiendo en los verdes, e ir reutilizando las restantes de estas para sustituir las que se fundan del rojo.

    Para el ámbar harían falta estudios complementarios, por que ya se sabe que este color es el que indica a los automóviles la necesidad de acelerar a tope, para pasar
    el cruce con el rojo recién encendido.

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  60. No es caro, al menos si se hace con recursos propios. Vamos que yo lo haría encantado a cambio de un trabajo estable con sueldo normalito y no sustituciones con poco futuro que es lo que tengo ahora, o incluso si no hay dinero gratis a cambio de poder vivir en una ciudad habitable...

    Si contratas a una empresa que te lo venda con una presentación espectacular, seguro que te cobran lo que quieran... y puede que no estén a la altura de lo cobrado...

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  61. Yo personalmente los optimizaría a 30 km/h pero es mi opinión, Lo de reducir atascos es posible, pero no sé si es bueno.... (me autocesuro por que si no en la próxima reunión que me encuentre de la autocrítica -la de usa tu coche para algo con sentido una vez al mes, celébralo todos los días- me lincharían). Quizá no merezca la pena hacerlo...
    Es también posible y bueno hacer que los semáforos se preparen para dejar pasar a las ambulancias en servicio de urgencia.... pero eso ya sí puede ser caro y complicado, aún así nada del otro mundo.

    Puedo intentar, si interesa, calcular alguna calle con distintos parámetros para que se vea que es fácil y no es caro.

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  62. Hombre, ¿no sería mejor que llevases tu la bici ahí directamente? Poner una furgoneta para que te haga ese traslado parece un poco absurdo...

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  63. Os pongo un enlace debido a que me he alarmado por los comentarios de varios conductores, llegan a la conclusión que como las bicis no pagan impuestos no podemos usar las calles ni carreteras, y por eso nos acosan ALUCINO.

    http://www.larazon.es/detalle_normal/noticias/7939835/guardias-civiles-camuflados-de-ciclistas-para-multar#.Ttt1VNvK1nmfnIO

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  64. Iniciativas como las de Don Cicleto son las que creo que solo con que la administración no ponga dificultades pueden salir adelante con éxito. Lo único que por ahora, sin poder ver el mapa, no parece una realidad.
    Lo segundo ya sí que me parece magia, además que mientras te llevan la bici adonde la quieres a lo mejor te ha dado tiempo de volver a casa andando :P ya existe? Dónde?

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  65. ¡Aparcabicis en los patios ya! (o al menos que te faciliten ponerlos, que no es tan fácil)

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  66. Pero es una lástima que tenga un aparcabicis a 100 metros del trabajo y el parking de don cicleto a 1 km.


    Si puedo dejar la bici (ponle una bici de 1.000 euros) en "modo parada" en el aparcabicis, mandar un whatsapp avisando al parking para que cuando pueda me la deje a "aparcada" durante las 8 horas de trabajo.


    Luego al salir de trabajo con calma puedo ir al parking directamente.

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  67. Si esto os lo ha pedido Ganemos Madrid como decís en Tuiter, ya molaría que lo dijérais en el párrafo de introducción. Tal y como yo lo veo, es una cosa bastante excepcional que una propuesta de corte electoral se acerque a nosotros para preguntar nuestra opinión, y es un hecho que debería ser reconocido, celebrado y alentado. ¿No creéis?

    Salud,

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  68. Ya, si no te digo que no pueda ser una solución ideal para algún caso concreto, pero no parece muy lógico como propuesta de carácter general. En un caso como el que mencionas, parece más eficiente que te dejen aparcar en el edificio donde trabajes...

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  69. La idea de hacer un programa participativo para cualquier partido la llevamos preparando desde agosto, y es lo que comienza en este artículo.

    Hace dos semanas, Ganemos nos pidió una tormenta de ideas sobre este mismo tema para el sábado pasado, para el que hemos redactado este artículo, pero no es lo que queremos hacer, ya que no ha sido sometido a participación pública, ni es nuestra intención redactar un documento para un único partido, como decimos al comienzo.

    Una vez terminado y enviado a todos los partidos, les tocará a ellos hacer caso o no a este proceso. Y por supuesto, remarcaremos claramente los partidos que sí tienen en cuenta las propuestas ciudadanas, como parece que será el caso de Ganemos. Pero en toda la serie de artículos en las que se definirá el programa, ellos no son los protagonistas, sólo uno de los destinatarios.


    Perdonad que seamos tan estrictos con la neutralidad, pero entendemos que sólo así podemos ofrecer el programa a todos los partidos.

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  70. Ecologistas en Acción participa en la coalición "Ganemos Madrid", también están los de Equo; así que imagino que la movilidad sostenible va a ser una de las lanzas de su programa.

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  71. Hola luscofusco, gracias por la valoración que das a nuestra iniciativa Don Cicleto. Os tenemos que admitir que aunque se trate de 2 ruedas nos exigen como a 4 y ¡qué razón tiene mamarratxu cuando habla de la administración! No es que pongan dificultades, pero al ser novedoso todo va muy despacio.


    Seguimos luchando para hacer realidad esta iniciativa esperando que sirva para cubrir al menos algunas de las necesidades que tenemos como ciclistas.


    Tendréis noticias pronto todos aquellos que hayan rellenado nuestro formulario de la web y luscofusco, nos puedes escribir a hola@doncicleto.com de nuevo, no he podido identificar cual podría ser tu mail.


    Gracias!

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  72. Ya sé que hasta ahora las ciudades se han hecho para ir en coche. Se hacen túneles para que vayan más rápido al siguiente atasco, se crean fronteras infranqueables a menos que tengas un vehículo a motor, tienes que esperar a que se ponga verde para cruzar las calles por si pasara algún coche, se les concede espacio público gratis para ocupar espacio con su propiedad privada....
    Lo que digo es que limitar la velocidad de todos los carriles en vez de solo uno, en vez de decir "las bicis estorban, son un mal que tenemos que soportar y les dejaremos un huequecito para que vayan por ahí pero sin molestar ni quitarnos sitio" estamos diciendo "tenemos que adaptarnos a un nuevo ritmo de ciudad, más apto para peatones y bicicletas. Si no te gusta o crees que tu coche se rompe por ir tan lento (esto lo he leído con mis propios hogos), deja el coche a las afueras o en casa, y ven en tren."
    Y sí, algunas vías habrá que reducir su anchura, en algunas zonas habrá que limitar el paso de vehículos de motor a servicios, reparto a ciertas horas y como mucho residentes, peatonalizar otras, segregar allí donde se sabe que los atascos son muy frecuentes pese a haber hecho todo lo posible para que haya menos coches, o también en calles con mucha cuesta donde un coche a 30km/h y un ciclista a 7km/h es una diferencia importante... Pero eso va a parte y son medidas algo más complejas que implantar la ciudad 30, ya que con ello además se pueden conseguir efectos como que sea más aceptado quitar carriles o que no sea necesario segregar en zonas donde antes, con coches a 60km/h, era algo de lo más lógico.

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  73. Hola don cicleto, el formulario lo debí rellenar con el email: pablerasrodriguez@hotmail.com.


    Pensaba que estaba ya funcionando.

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  74. Sorprendente artículo sobre movilidad con el que me he tropezado:

    https://ciudadinsurgente.wordpress.com/2014/11/04/contra-la-bicicleta-iii-analogias/

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